Небезопасное небо

Меры Еврокомиссии по ограничению полетов казахстанских авиакомпаний в воздушном пространстве Евросоюза не заставят отечественных авиаторов повышать уровень безопасности полетов: самолеты им не принадлежат

Небезопасное небо

В первой декаде апреля Европейская комиссия приняла обновленный вариант так называемого черного списка авиакомпаний, которым запретили полеты в Европейский союз из-за проблем с безопасностью. Среди новичков – шесть авиакомпаний из Казахстана («Кокшетауские авиалинии», АТМА Airlines, «Беркут Эйр», East Wing, «Саят Эйр» и Starline KZ).

По мнению комитета гражданской авиации (КГА) Минтранскома РК, решение вопроса возможно, если заставить авиакомпании покупать новые воздушные суда за счет ограничения срока эксплуатации морально и физически устаревших самолетов советского производства. Но у компаний нет на это денег, и на помощь государства им рассчитывать не приходится.

Зри в корень!

Всего в «черный список» включены более 200 предприятий авиационной отрасли со всего мира: большинство из них расположены в Африке, это такие страны, как Ангола, Конго, Экваториальная Гвинея, Либерия, Сьерра-Леоне, Бенин и Свазиленд, одна авиакомпания, сертифицированная в Таиланде, один украинский перевозчик. По Анголе Еврокомиссия отметила прогресс в деле обеспечения безопасности перелетов, но, несмотря на это, оставила все компании страны в списке нон-грата.

Новый список заменил предыдущий, который был опубликован в ноябре 2008 года и размещен на официальном сайте генерального директората Еврокомиссии по энергетике и транспорту. Запрет на полеты в европейском воздушном пространстве введен в действие с 10 апреля.

Как принято у европейцев, дверь при этом они оставили открытой. «Комиссия будет и впредь активно продолжать диалог со всеми участниками рынка авиаперевозок для того, чтобы все воздушные суда и воздушные перевозчики соответствовали международным требованиям безопасности полетов. Пассажиры должны чувствовать себя в безопасности во время полета», – сказал Антонио Таджани, вице-президент комиссии, отвечающей за транспорт.

По мнению казахстанских экспертов в сфере авиации, Еврокомиссия мягко стелет, но жестко спать. Она ничего не делает спонтанно, и прежде чем обновить список авиакомпаний, провела скрупулезный анализ. Инспекторы по безопасности полетов посещают с проверками самолеты иностранных авиакомпаний, приземляющихся в европейских аэропортах, и только потом представляют Еврокомиссии свое заключение. В свою очередь Еврокомиссия опирается на выводы инспекторов при работе по обновлению «черного списка».

После того как он обновлен, европейцы информируют об этом авиакомпании и авиационные власти стран, чьи авиакомпании в нем упоминаются.

Как правило, говорит исполнительный директор авиакомпании «СКАТ» Александр Халев, еще на стадии проверки «инспекторы указывают на недостатки и обговаривают конкретные сроки по их устранению».

Авиакомпании, заинтересованные в создании хорошего имиджа, недостатки устраняют оперативно. С казахстанскими компаниями, предполагает г-н Халев, произошло то же самое: инспекторы указали им на недостатки, но в силу непонятных сегодня причин они не устранялись или устранялись с ненадлежащим качеством.

Первая реакция

«На бизнес решение Еврокомиссии влияет довольно существенно, – утверждает директор авиакомпании Elite Air Атахан Байтембетов, – в силу того, что авиакомпания лишается права летать по одному из основных направлений. Все авиакомпании развиваются по одной и той же стандартной схеме: сначала они летают на местных линиях, потом, по мере развития и увеличения аппетитов, география полетов расширяется. Это вполне естественный процесс, и любые ограничения лишь нервируют перевозчиков».

Другие авиаторы настроены оптимистичнее. «Мы в основном работали на чартерах, – говорит директор авиакомпании “Кокшетауские авиалинии” Юрий Грязнов, – и летали в Европу по мере поступления заказов от наших клиентов. Запрет не окажет на наш бизнес большого влияния. Почему? С прошлого года у нас практически нет заказчиков на чартеры». Вместе с тем ни участники рынка, ни авиационные власти страны не могут оценить материальные последствия запрета для казахстанских компаний. Если первые почти всегда отказываются говорить о цене, по которой организуют чартерные рейсы в Европу, то последние никак не могут вычленить чартеры из общего объема пассажиропотока из Казахстана в Европу.

Но запрет порождает не только финансовые проблемы – он сильно бьет по имиджу авиакомпаний, представляющих Казахстан. По мнению г-на Байтембетова, спад в сегменте VIP-чартера еще раз обнажил ключевую проблему казахстанской авиации: компании ведут себя как временщики, пришедшие на рынок за сиюминутной выгодой. Они не собираются разрабатывать долгосрочные стратегии, ибо практически ничем не рискуют, как правило, самолеты они арендуют у крупных компаний и частных лиц. Поэтому запрет воспринимают как отпуск, который когда-нибудь закончится. К сожалению, отпуск получился неоплачиваемым.

Если проанализировать авиапарк казахстанских авиакомпаний, попавших в «черный список» по состоянию на 2008 год, то «Кокшетауские авиалинии» имеют на балансе советские самолеты «Як-40», которые не могут летать в Европу в силу своих возможностей. Единственной компанией, на балансе которой есть современный «Боинг-737–200», является Starline KZ.

Ко всему прочему казахстанские компании из «черного списка» заявляют о своей непричастности к проблеме, возникшей в Европе. «Со своей стороны могу сказать, что на чартерах мы задействовали самолеты марок “Ил-62”, – говорит г-н Грязнов, – ни по степени безопасности, ни по другим техническим параметрам к ним нет никаких претензий».

Что и следовало ожидать

Вероятнее всего, последствия для авиакомпаний не будут болезненными по причине отсутствия у них постоянного интереса к полетам в Европу. Часть рынка они потеряют, но отсутствие полетов в Еврозону на регулярной основе смягчит возможные потери.

Конечно, компании теряют доверие потенциальных клиентов: Еврокомиссия распространяет «черный список» по всему миру, и он доступен любому желающему. Не менее жесткие меры могут принять государства, ориентированные на Европу. А это потеря рынков, пассажиропотока и, в конечном счете, денег.

Если бы устранение недостатков упиралось лишь в вопрос денег, то проблему можно было бы решить. Чтобы выполнить требования европейских инспекторов, недостаточно просто подлатать самолет, легче купить или арендовать новый или подержанный в хорошем состоянии. Но к кому обращаться с таким требованием в Казахстане – еще большой вопрос.

Авиационные власти Казахстана (комитет гражданской авиации Минтранскома РК) должны в обязательном порядке отреагировать на решение Еврокомиссии. В принципе, они вправе самостоятельно принимать любые решения по отношению к провинившимся компаниям. По словам г-на Халева, если выявленные европейцами недостатки несут прямую угрозу безопасности полетов, то «авиационным властям страны не останется ничего другого, как приостановить действие сертификатов». Но, вероятнее всего, этого не случится. Как нам сообщил источник, близкий к КГА, сложно ожидать от комитета принятия такого рода решения. «Необходимо взвешенно подойти к проблеме, – уточнил он, – и не навредить авиакомпаниям». И пояснил, что запрет на полеты в Европу ни в коей мере не касаются других направлений, по которым они летают. Так что свою деятельность по перевозке пассажиров они не приостановят.

Возникает закономерный вопрос: как на обращения по устранению недостатков или отзыв сертификатов отреагируют сами авиакомпании? Так как они летали на арендованных самолетах, то, по большому счету, должны переадресовать претензии КГА собственникам судов. Надеяться, что данная схема сработает и самолеты в конечном счете станут безопаснее, нет особого смысла. Европейское небо станет безопаснее. Наше – вряд ли.

Статьи по теме:
Спецвыпуск

Бремя управлять деньгами

Замедление экономики разводит все дальше банки и реальный сектор

Бизнес и финансы

Номер с дворецким

Карта столичных гостиниц пополнилась новым объектом

Тема недели

От чуда на Хангане — к чуду на Ишиме

Как корейский опыт повышения производительности может пригодиться Казахстану?

Тема недели

Доктор Производительность

Рост производительности труда — главная цель, вокруг которой можно было бы построить программу роста национальной экономики