Нужна ли Кыргызстану еще одна железная дорога?

Киргизии следует отказаться от дорогостоящей гигантомании в сфере транспортных коммуникаций – считает директор киргизского филиала лондонского Института по освещению войны и мира (Institute for War & Peace reporting) Эрлан Абдылдаев.

Нужна ли Кыргызстану еще одна железная дорога?

– Почему, несмотря на декларируемую заинтересованность сторон, проект третьего железнодорожного Шелкового пути из Китая в Европу до сих пор не удается воплотить в жизнь?

– Если говорить о реальных шагах, которые были сделаны кем-либо из участников проекта железной дороги, то нужно признать, что с 2005 года не было сделано ничего конкретного, что можно было бы выразить в метрах и тоннах. И в этом нет вины Кыргызстана – наша республика постоянно, на всех уровнях озвучивает свою заинтересованность в реализации этого проекта.

Китай со своей стороны включает строительство этой железной дороги уже второй раз подряд в пятилетний план (10-й и 11-й пятилеток), но никаких практических действий не предпринимает. Проложив в 1990-х годах железнодорожное полотно между Кашгаром и Урумчи, китайская сторона не торопится тянуть его к перевалу Торугарт, к границе с Кыргызстаном. Говоря о важности Киргизско-Китайской железной дороги (ККЖД) для стран-участниц, необходимо помнить, что строительство железной дороги Кашгар – Урумчи, которое и послужило начальным толчком к возникновению проекта ККЖД, с самого начала рассматривалось китайскими властями как проект политический, планово убыточный, нацеленный, прежде всего, на стимулирование социально-экономического развития Синьцзян-Уйгурского автономного района (СУАР).

Исходя из той позиции, которую заняла китайская сторона, можно сделать вывод, что проект ККЖД в ее нынешнем виде, как двусторонний киргизско-китайский проект, вряд ли представляет для Китая интерес.

– Как Киргизии и Китаю выйти из «железнодорожного тупика», в котором оказалось их сотрудничество в транспортной сфере?

– Думаю, что нам следует быть более прагматичными и реалистичными во внешнеэкономических делах. Если в течение более чем 10 лет нет реальных подвижек в реализации таких гигантских проектов, как ККЖД и экспорт электричества в Китай, то целесообразно было бы на определенное время отложить их в сторону и сосредоточить усилия пусть на небольших, но реальных, экономически обоснованных совместных проектах. Конечно, соблазнительно добраться из Шанхая в Париж за несколько дней. Но с точки зрения финансового обоснования – это все же больше похоже на утопию. Такие деньги Китай в Кыргызстан сегодня вкладывать вряд ли будет и в течение последних нескольких лет он деликатно пытается донести свою позицию до киргизских чиновников. Но так как это происходит в традиционно восточной форме – когда собеседнику считается невежливым давать прямой однозначный отказ, то у властей Кыргызстана сохраняется иллюзия, что китайские партнеры практически согласны.

На мой взгляд, нам необходимо сосредоточиться на двух «синицах», которые Кыргызстан уже имеет в руках и в которые китайская сторона уже согласна – более того, сама предлагает – вкладывать деньги. Это реконструкция автомобильных дорог через пропускные пункты Торугарт и Иркештам, через которые сегодня осуществляется ввоз грузов из Китая в Кыргызстан. Здесь помимо реконструкции самих дорог также необходимо вести работу по выравниванию условий для деятельности киргизских и китайских перевозчиков, строить логистические перегрузочные узлы.

Статьи по теме:
Казахстан

От практики к теории

Состоялась презентация книги «Общая теория управления», первого отечественного опыта построения теории менеджмента

Тема недели

Из огня да в колею

Итоги и ключевые тренды 1991–2016‑го, которые будут влиять на Казахстан в 2017–2041‑м

Казахстан

Не победить, а минимизировать

В Казахстане бизнес-сообщество призывают активнее включиться в борьбу с коррупцией, но начать эту борьбу предлагают с самих себя

Международный бизнес

Интернет больших вещей

Освоение IoT в промышленности позволит компаниям совершить рывок в производительности