Прорыв или афера

Амбициозное руководство FIAT стремится превратить свою компанию в одного из глобальных лидеров автопромышленности. Однако попытка разом интегрировать несколько проблемных европейских и американских автокомпаний в единый суперхолдинг выглядит весьма рискованным проектом

Борьба за место на Олимпе мирового автомобилестроения обостряется на глазах. Банкротство Chrysler, планы FIAT купить Opel, намерение General Motors получить за свои европейские подразделения долю акций в FIAT, слияние Volkswagen и Porsche — начало мая выдалось на удивление бурным.

Главным возмутителем спокойствия выступает итальянский FIAT. Глава автоконцерна Серджио Маркионне проводит крайне агрессивную, амбициозную политику. По сути, он стремится создать глобального автопроизводителя на основе трех компаний — FIAT, Chrysler и Opel (а также других европейских подразделений GM вроде Saab, на который претендует и китайская Geely Automobile). Таким путем новый FIAT сможет нарастить свое производство до 6 млн автомобилей в год. По мнению Маркионне, именно столько должна производить сегодня глобальная автокомпания, чтобы иметь перспективы развития (см. "Лотерейный билет для FIAT", «Эксперт» №6 за 2009 год).

Объявление Chrysler о банкротстве фактически подготовило почву для поглощения этой американской компании итальянцами. Уже объявлено, что новым президентом Chrysler, скорее всего, станет глава FIAT Серджио Маркионне. Между Chrysler и FIAT существует партнерское соглашение, в рамках которого 35% акций Chrysler должны перейти FIAT, а к 2016 году доля итальянского концерна в акционерном капитале Chrysler может составить 51%, но лишь в том случае, если автоконцерн полностью выплатит кредиты правительству США.

Защита Chrysler от кредиторов в рамках процедуры банкротства развязала FIAT руки для новых приобретений, чем Маркионне не замедлил воспользоваться, тут же сделав предложение о покупке Opel. Правда, на пути к заветной цели FIAT предстоит преодолеть еще немало препятствий.

Как бы то ни было, но, похоже, что активность FIAT во многом определила и решение о форсированном слиянии Porsche и Volkswagen. А желание GM получить пакет акций в укрупненном FIAT свидетельствует, что испытывающий хронические проблемы крупнейший американский производитель опасается остаться за бортом новых глобальных автопромышленных альянсов.

Немецкие страхи

Какие препятствия придется преодолеть FIAT на пути превращения в одного из глобальных лидеров отрасли? Прежде всего сопротивление немецких властей и профсоюзов. К планам агрессивного итальянца здесь относятся с большим подозрением. Для немецких политиков ситуация вокруг Opel весьма болезненна в нынешнем предвыборном году. Opel — самый крупный работодатель страны из числа оказавшихся на грани банкротства. На четырех немецких заводах компании — в Рюссельсхайме, Бохуме, Кайзерслаутерне и Эйзенахе — работает около 25 тысяч человек, кроме того, от деятельности Opel зависят десятки тысяч рабочих мест на смежных предприятиях.

Возможный крах компании, основанной в 1862 году и производящей автомобили с 1898 года, неминуемо станет для немецкой экономики мощнейшим ударом, вполне сравнимым с крахом одного из системообразующих банков. И немецкие политики, живущие в ожидании назначенных на осень парламентских выборов, отлично это понимают. Именно поэтому спасение Opel все последние месяцы приоритетная тема для министерства экономики ФРГ. И именно поэтому предложение итальянского концерна FIAT о покупке Opel рассматривается в кулуарах немецких министерств более чем пристрастно.

О том, что итальянский автопроизводитель не прочь приобрести кризисный Opel, немецкой общественности стало известно еще в начале апреля, когда руководство FIAT сделало первые расплывчатые заявления о своих намерениях. Но только на прошлой неделе немцы поняли, насколько серьезно FIAT подошел к вопросу поглощения немецкого конкурента.

В руки журналистов ведущей немецкой газеты Frankfurter Allgemeine Zeitung попал датированный 3 апреля этого года 103-страничный доклад под названием «Проект “Футбол”» — подробный план того, что итальянцы планировали сделать с Opel в случае поглощения. Согласно «футбольному» плану, до 2016 года автоконцерн собирался закрыть десять заводов, включая два завода FIAT в итальянских Помильяно и Термини Имерезе и заводы General Motors в британских Лютоне и Эллесмер-Порте, а также в бельгийском Антверпене. Всего сокращению подлежало бы 18 тысяч рабочих мест.

Хотя в попавшем в руки журналистов плане не говорилось ничего конкретного о закрытии немецких производственных мощностей, власти ФРГ отнеслись к проекту итальянцев более чем настороженно. Практически все немецкие эксперты сходятся во мнении, что нынешняя модель производства Opel с четырьмя немецкими и пятью зарубежными заводами нуждается в оптимизации: хотя Opel и удерживает около 10% немецкого рынка, заводы компании работают далеко не в полную мощность. По некоторым оценкам, недозагруженность сборочных конвейеров достигает 20–25%. Иными словами, каждое четвертое рабочее место на Opel лишнее. Но чиновникам ФРГ крайне не хотелось бы, чтобы оптимизация производства затронула немецкие заводы. В первую очередь речь идет о будущем завода в Кайзерслаутерне, на котором работает 2300 человек. Судьба этого предприятия до сих пор не ясна: еще пару недель назад, когда глава FIAT Серджио Маркионне приехал на переговоры в министерство экономики ФРГ на своем Maserati Quattroporte S (люксовый бренд Maserati принадлежит концерну FIAT), итальянцы все еще собирались после поглощения Opel закрыть завод в Кайзерслаутерне. Правда, после беседы с министром экономики Карлом-Теодором цу Гуттенбергом Маркионне заявил, что его неверно поняли. FIAT якобы собирается сохранить в неприкосновенности все немецкие заводы Opel.

Дабы успокоить немецкую общественность, FIAT представил новый план поглощения Opel. На смену скомпрометированному проекту «Футбол» пришел проект «Феникс». Вместо 18 тысяч человек планируется уволить только 10 тысяч. Закрытию подлежат заводы подразделений GM и FIAT в итальянских Канавезе, Помильяно и Термини Имерезе, в польском Исполе, шведском Тролльхэттане, бельгийском Антверпене, испанской Сарагосе.

Из жертвы в хищники

По заявлениям руководства FIAT, к 2015 году суммарный выигрыш от слияния достигнет 4,3 млрд евро — в первую очередь благодаря экономии за счет выстраивания единой системы управления и сбыта.

По словам Серджио Маркионне, для поглощения немецкой компании FIAT потребуется от 5 до 7 млрд евро. Пока не ясно, из каких средств будет профинансирована сделка. Скорее всего, эту сумму FIAT собирается взять в кредит под государственные гарантии, причем существенную часть гарантий должна, по замыслу Маркионне, дать Германия, дабы быть уверенной, что немецкие заводы Opel окажутся в надежных руках.

Между тем уже сегодня FIAT имеет 6,6 млрд евро задолженности — неудивительно, что планы итальянцев приобрести Opel за счет новых долгов вызывают в Германии жесткую критику. Председатель производственного совета Opel Клаус Франц назвал «чудовищным сценарием» возможное поглощение Opel итальянским концерном. По его мнению, сразу же после парламентских выборов в Германии руководство FIAT позабудет о своих обещаниях не закрывать немецкие заводы. «Модели Opel будут находиться в прямой конкуренции с моделями FIAT», — считает Франц. К тому же, полагает он, совпадение модельных рядов приведет к конкуренции между подразделениями новой объединенной компании, что, в свою очередь, заставит итальянцев сократить производство Opel. Опасения главы производственного совета можно понять. Всего четыре года назад Opel уже пережил широкомасштабную оптимизацию производства. В 2005–2006 годах число немецких сотрудников Opel сократилось с 46 до 27,6 тысячи человек. На одном только заводе в Бохуме сократили 17 из 23 тысяч рабочих мест (уволены были три сотрудника из четырех). Понятно, что одна только мысль о новой оптимизации вызывает у сотрудников Opel панический страх.

Но превращение FIAT в глобального супергиганта страшит не только Германию, но и саму Италию. Несмотря на то что за минувшие пять лет под руководством Серджио Маркионне FIAT превратился из потенциальной жертвы для поглощения мировыми гигантами в хищника, ведущего охоту за конкурентами, многие в Италии обеспокоены последствиям глобализации FIAT. Прежде всего профсоюзы опасаются, что, став глобальной компанией, FIAT меньше будет считаться с интересами собственно итальянской промышленности и итальянских рабочих.

Здесь стоит напомнить, что еще в середине нынешнего десятилетия некоторым казалось, что автомобилестроение — единственный вид массового промышленного производства на Апеннинах, который до сих пор не свернут, — не имеет будущего. Многие полагали, что контролирующее FIAT семейство Аньелли, которое благодаря своему политическому весу и связям в итальянских и международных финансовых кругах всякий раз спасало компанию от кризисов, в конце концов махнет на нее рукой и выйдет из автобизнеса. В 2000 году General Motors приобрел 20% капитала FIAT, заключив опцион на выкуп остальных 80%, если этого пожелает итальянская сторона.

Вслед за этим должно было последовать закрытие итальянских заводов и завоевание рынков FIAT продукцией европейских филиалов GM, то есть того же самого Opel. Именно со времен этого партнерства берут начало совместные разработки двух компаний. Например, Fiat Grande Punto и Opel Corsa построены на одной и той же платформе.

Сердижо Маркионне удалось в 2004 получить с GM 2 млрд долларов за расторжение опциона на поглощение FIAT, находившегося тогда на грани разорения. Эти деньги, а также заем от пула итальянских банков в 3 млрд евро, позволили FIAT под руководством Маркионне и президента Луки Кордеро ди Монтедземоло пережить трудные времена, запустить в производство целую обойму новых привлекательных моделей, таких как Grande Punto, Bravo и Fiat-500. FIAT восстал из пепла, превратившись из глубоко убыточной в одну из самых рентабельных компаний мировой отрасли. До начала нынешнего года в течение 15 кварталов он неизменно увеличивал свою прибыльность. И не один автозавод в Италии не был закрыт.

Начавшийся мировой кризис обесценил эти успехи. Выяснилось, что для выживания недостаточно только производить хорошие машины, которые нравятся покупателям. Выживет лишь тот, кто сможет при этом еще больше сэкономить — на технических разработках, производстве, продаже. В конце прошлого года Серджио Маркионне заявил в одном из интервью, что кризис вызовет волну консолидаций в мировом автопроме. По его оценкам, кризис переживут только те автопроизводители, которые будут выпускать 5,5–6 млн машин в год.

В 2008 году FIAT произвел только 2,15 млн машин. После слияния с Chrysler объединенная компания будет производить около 4 млн. А в случае успеха проекта поглощения Opel подойдет к вожделенной границе в 6 млн машин.

Правда, за выживание придется платить: урезание издержек будет означать сокращение персонала. Вопрос в том, какая из стран — Италия, США или Германия — заплатит наибольшую социальную цену. Очевидно, что решение будет зависеть от переговоров с властями этих стран, которые в обмен на свое согласие на слияние и предоставление субсидий и госгарантий для займов будут настаивать на сохранении рабочих мест у себя дома.

Как раз тут у итальянских, германских и американских рабочих шансы явно не равны. Администрация Обамы намерена выделить многомиллиардные займы на спасение автопрома, германское правительство обещает гарантии под кредиты. Финансовые же возможности Рима гораздо скромнее, чем Берлина и Вашингтона, хотя итальянское правительство и приняло программу поддержки автопрома в виде субсидирования покупки новых машин. Так что в силу политических обстоятельств наибольшую социальную цену за антикризисную консолидацию отрасли рискуют заплатить работники компании FIAT, дела которой находятся в лучшем состоянии.

Неитальянский FIAT

К тому же итальянских автомобилестроителей нервирует, что сегодня они вновь рискуют потерять своих ангелов-хранителей — семейство Аньелли. Этот клан, контролирующий автомобильные и неавтомобильные активы FIAT за счет своего авторитета и давних разветвленных связей в финансово-промышленном мире Италии, формально владеет лишь миноритарным пакетом акций. Сегодня у Аньелли 59% акций семейного холдинга Exor, которому, в свою очередь, принадлежит 30% акций группы FIAT, куда входит автомобильное подразделение. Подобная система непрямого акционерного контроля над активами характерна для итальянского капитализма, она позволяет старым буржуазным семьям контролировать крупные активы при помощи сравнительно небольших денег. Такие холдинги называют китайскими шкатулками по аналогии с коробочками, имеющими множество потайных ящичков.

Маркионне же намерен создать новую глобальную компанию, выделив предприятия FIAT, производящие легковые автомобили, в отдельную структуру, а затем объединить эти активы с активами Chysler и Opel и выставить акции интегрированной компании на бирже. Квота семейства Аньелли при таком раскладе будет сильно разбавлена, а возможность контролировать новую глобальную компанию в прежней мере утрачена.

При слиянии FIAT и Opel степень влияния семейства Аньелли на будущую глобальную компанию будет зависеть от исхода переговоров с General Motors. По разным данным, FIAT предлагает GM в новой компании 10–20%, в то время как GM претендует на 30–40%. В случае значительного размывания акционерного пакета привлекательность автомобильных активов для семьи Аньелли упадет. Это увеличивает вероятность того, что семья, где теперь доминируют представители молодого поколения, примет решение продать свои акции автогиганта, если биржевая конъюнктура позволит получить хорошую прибыль от этой операции.

Примерно такой пессимистический сценарий развития событий описал в интервью изданию Affari Italiani Джорджо Кремаски, секретарь профсоюза Fiom. Этот профсоюз объединяет рабочих машиностроительной промышленности и входит в крупнейший профцентр страны — Всеобщую итальянскую конфедерацию труда. «Мы очень обеспокоены, — заявил Кремаски. — Италия готовится продать автомобильную промышленность за границу. В этом и есть суть операции FIAT—Chrysler—Opel. Никто не знает, кто будет контролировать баланс акционерного капитала, который сложится после гигантского слияния. Союз FIAT, Chrysler и Opel счастливо обернется только для Маркионне и для семейства Аньелли. А трудящимся выйдет боком. Маркионне может стать главой гигантской международной автомобильной группы, Аньелли — получить великолепную прибыль на бирже после продажи своего пакета, когда курс акций повысится. Тогда как на итальянских заводах готовится социальная бойня. Мы, профсоюзы, всегда были против выделения автомобильного подразделения. Мы против этого, потому что в Италии производится слишком мало автомобилей. Есть риск, что производство машин в Италии просто вообще исчезнет».

Профсоюзы требуют от правительства Берлускони взять пример с Меркель и Обамы в защите рабочих мест и созвать общенациональный круглый стол по спасению автопроизводства с участием менеджеров и остальных сотрудников. Эти тревожные призывы можно было счесть частью профсоюзной «психической атаки» на работодателей и власти, не подтвердись они некоторыми фактами. Например, главная гордость Маркионне — стильная реплика Fiat-500 — целиком производится на заводе в Польше. Осенью этого года будет снята с производства старая модель Fiat Punto, которая собирается на историческом заводе в туринском районе Мирафьори. Морально устаревшая модель теперь будет выпускаться на заводе «Застава» в Сербии. Пока неизвестно, какая модель придет на смену Punto, чтобы обеспечить загрузку Мирафьори, но известно, что руководство FIAT предлагает разместить производство нового поколения Grande Punto на заводах Opel в Германии.

Германское издание Financial Times Deutschland сравнило действия Серджио Маркионне с проделками брачного афериста, отметив, что «на свадьбе с итальянцами Opel принесет к алтарю солидное приданое в форме государственных гарантий». Председатель производственного совета Opel Клаус Франц заявил в интервью газете Bild: «Проект финансирования меня совершенно не убеждает. Маркионне хочет построить глобальную автомобильную компанию на деньги германских и американских налогоплательщиков».

Риски объединения

Впрочем, дело не только в политике и интересах профсоюзов и работников. У многих аналитиков существуют серьезные сомнения на счет перспективы собственно альянса Chrysler и FIAT.

«Партнерство Chrysler и FIAT будет довольно хрупким из-за причин, по которым оно создается. Это прежде всего попытка воспользоваться возможностями, открывшимися из-за предколлапсного состояния автопрома Детройта. Это не тщательно спланированное слияние, основанное на использовании эффекта синергии. У Chrysler, по сути, не было выбора, кроме привлечения иностранного партнера. При этом FIAT — один из самых слабых среди ведущих мировых автоконцернов. У итальянской компании нет достаточной прибыли даже для того, чтобы финансировать собственные инвестиции», — рассказал «Эксперту» независимый консультант Роб Голдинг.

Сегодня автомобили Chrysler плохо продаются даже в самих США, где потребители отдают предпочтение более экономичным моделям, часто японского или европейского производства. За рубежом концерн представлен еще хуже: за пределами США и Канады продается всего 7% автомобилей Chrysler. Итальянский FIAT тоже преимущественно зависит от продаж на внутреннем рынке.

«Так что даже если на бумаге альянс FIAT и Chrysler выглядит глобальным гигантом, то в действительности он таковым не является. Я не думаю, что он сможет серьезно конкурировать с такими соперниками, как Nissan-Renault или Volkswagen», — поделился с «Экспертом» Гарет Литер, экономист исследовательского центра EIU.

FIAT не заплатит ни цента за свою долю в Chrysler, вместо этого передаст американскому концерну свои технологии — малолитражные двигатели и автомобили на небольшой платформе. Это позволит детройтскому концерну выпускать «европейские» автомобили на своих заводах в США и Канаде. И хотя американцы в последние годы стали покупать экономичные машин, аналитики полагают, что резкие перемены в модельном ряду могут принести проблем не меньше, чем выгод. Все-таки граждане США предпочитают большие автомобили. Быстро эти предпочтения не изменятся.

К тому же модели итальянского производителя более городские, они делаются с расчетом на узкие дороги и недостаток места в европейских городах. А большинство автовладельцев США проживает в просторных пригородах с широкими дорогами и большими расстояниями. Есть еще, указывают аналитики, возможные проблемы с разными корпоративными культурами. Конфликт культур в свое время не позволил интегрировать Daimler и Chrysler, их альянс в итоге развалился. Так что не обернулся бы глобальный мегаальянс FIAT—Chrysler—Opel грандиозным разочарованием для всех его участников.

Лондон—Берлин—Москва

Статьи по теме:
Международный бизнес

Интернет больших вещей

Освоение IoT в промышленности позволит компаниям совершить рывок в производительности

Спецвыпуск

Бремя управлять деньгами

Замедление экономики разводит все дальше банки и реальный сектор

Бизнес и финансы

Номер с дворецким

Карта столичных гостиниц пополнилась новым объектом

Тема недели

От чуда на Хангане — к чуду на Ишиме

Как корейский опыт повышения производительности может пригодиться Казахстану?