Журавлиная песнь паровоза

Более десяти лет Киргизия безуспешно пытается начать строительство железной дороги, которая должна стать частью трансконтинентального маршрута, вместо того чтобы обратить внимание на менее амбициозные, но более реалистичные проекты

Журавлиная песнь паровоза

Разговоры вокруг строительства трансконтинентальной железной дороги из Китая в Европу через территорию Киргизии ведутся в республике уже более десятка лет. Весна 2009 года не стала исключением. Сначала, в марте, вопрос попал в повестку дня заседания правительства, а затем, в апреле, премьер-министр Киргизии Игорь Чудинов заявил, что под инвестиции в проект киргизское правительство готово предоставить в качестве залога свои природные ресурсы, в частности разрез угольного месторождения Кара-Кече.

Интерес к новой ветке легко объясним. Построив железную дорогу Китай – Киргизия – Узбекистан (ККУЖД), Киргизская Республика получит возможность для развития своей экономики и, прежде всего, горной промышленности. В масштабе региона реализация проекта позволит развивать транспортную инфраструктуру Центральной Азии, сократить транспортные пути из Восточной Азии в страны Ближнего Востока на 900 км, или на семь-восемь суток, а также даст выход к портам Персидского залива. Строительство ККУЖД изменит транспортную структуру в Синьцзян-Уйгурском автономном районе (СУАР) Китая и западных районах КНР в целом.

На недавнем совещании у вице-премьера начальник управления проектирования и строительства железных дорог государственного предприятия «Кыргыз темир жолу» Канатбек Абдыкеримов заверил, что строительство киргизско-китайско-узбекской магистрали окупится в течение 10 лет. Правда, посетовал железнодорожник, из-за удорожания строительных материалов заметно возросла сумма, которая потребуется для строительства, – около двух миллиардов долларов (предыдущая смета составляла 1,35 млрд).

На эти деньги по территории Киргизии проложат почти 270 км железнодорожных путей. ККУЖД начнется от города Кашгара, пересечет киргизско-китайскую границу в районе перевала Торугарт, далее – по долине реки Арпа, через Ферганский хребет, к городу Кара-Суу, где и соединится с сетью железных дорог Узбекистана. Для того чтобы дать толчок экономическому развитию внутренних районов Киргизии, ККУЖД предполагается со временем дополнить веткой Арпа – Кочкорка – Балыкчи, которая пройдет через дотационную, но богатую потенциальными месторождениями полезных ископаемых Нарынскую область. Подводя итог заседания, киргизский вице-премьер Омурбек Бабанов назвал проект абсолютно реализуемым.

Долгая история

Впервые идея о строительстве железной дороги, которая соединила бы Китай, Памир и густонаселенные области Центральной Азии, была высказана в России еще в позапрошлом веке.

Век спустя, в конце 1996 года, в КНР было принято решение о строительстве железнодорожной магистрали Корла – Кашгар (успешно завершенное в 2000-м), что создало предпосылки для формирования южной ветки межконтинентальной железнодорожной магистрали. В апреле 1997 года прошел симпозиум «Новый трансъевроазиатский мост», на котором между Китаем, Киргизией и Узбекистаном был подписан протокол о создании трехсторонней рабочей комиссии. В ноябре состоялось ее первое заседание. Яблоком раздора на нем стал маршрут прохождения магистрали. Узбекская сторона настаивала на южном варианте – через КПП Иркештам и далее на город Ош. Киргизская – на северном – через КПП Торугарт.

В 2001 году в Пекине состоялось заседание совместной трехсторонней рабочей комиссии. На нем киргизские и китайские специалисты согласились принять за основу северный вариант. В ответ официальный Ташкент заявил, что будет придерживаться нейтральной позиции, и работа совместной комиссии перешла в двухсторонний – Китай и Киргизия – формат.

Со временем стало ясно, что Пекин и Ташкент, признавая теоретическую значимость этого проекта, потеряли интерес к его практической реализации. Фактически с 2004 года, если не считать декларативных заявлений, дальше намерений и экспертной работы на 20 млн юаней дело так и не продвинулось.

Финансы и не только…

Главное препятствие на пути реального воплощения проекта – привлечение финансовых средств. Бюджетные деньги киргизское правительство вкладывать не хочет – это еще раз подтвердил в минувшем апреле Игорь Чудинов. Частным инвесторам нужны гарантии. Поэтому возник один вариант – с угольными активами.

Другая возможность увеличить привлекательность проекта для зарубежных инвесторов – предоставить им налоговые льготы на строительство и эксплуатацию железной дороги. Еще три года назад тогдашний директор государственной дирекции по проектированию и строительству магистральных железных дорог в КР Садык Аблесов сказал: «Для увеличения привлекательности этого проекта нам необходимо принять… <льготный> закон специально для строительства, для проектирования и эксплуатации этой железной дороги». В августе 2007-го президент Киргизии Курманбек Бакиев во время переговоров с председателем КНР Ху Цзиньтао заявил: «Мы… готовы обеспечить китайскому бизнесу благоприятные условия для реализации долгосрочных проектов».

Увы, к маю 2009-го никаких конкретных шагов в этом направлении законодателями Киргизии так и не было сделано.

Затрудняет работу над ККУЖД и то, что в Киргизии сегодня нет властной вертикали в транспорте – компания «Кыргыз темир жолу» выведена из состава Министерства транспорта и коммуникаций КР и напрямую подчиняется правительству. Заморожено и начатое в конце 1990-х годов строительство киргизской внутренней железной дороги Балыкчи – Кочкорка, которая должна была оживить экономику Нарынской области республики.

Самый короткий Шелковый путь, частью которого является ККУЖД, предполагается проложить по территории, где расположено несколько потенциальных горячих точек: СУАР, Ферганская долина, Афганистан. Но даже простое прохождение грузов и пассажиров через границы доброго десятка стран представляет собой сложнейшую логистическую задачу.

Птичий рынок

Пекин сегодня предлагает Бишкеку прагматический подход к транспортному сотрудничеству. Товарооборот через два пункта перехода на китайско-киргизской границе – южный Иркештам и северный Торугарт – в прошлом году составил около семи миллиардов долларов. Это огромная в масштабах Кыргызстана цифра. И она постоянно растет. Реконструированные дороги вполне справятся с потенциальным увеличением потока грузов на киргизском направлении, подавляющее большинство которых реэкспортируется за пределы республики.

Но возможность перерезать шелковую ленточку на открытии собственного участка трансконтинентальной железнодорожной магистрали продолжает манить киргизских чиновников.

Статьи по теме:
Спецвыпуск

Бремя управлять деньгами

Замедление экономики разводит все дальше банки и реальный сектор

Бизнес и финансы

Номер с дворецким

Карта столичных гостиниц пополнилась новым объектом

Тема недели

От чуда на Хангане — к чуду на Ишиме

Как корейский опыт повышения производительности может пригодиться Казахстану?

Тема недели

Доктор Производительность

Рост производительности труда — главная цель, вокруг которой можно было бы построить программу роста национальной экономики