«Мы не будем рисковать нашим имиджем…»

Комплексная программа развития региональных воздушных перевозок позволит авиакомпаниям интегрировать в единое целое регионы страны, полагает глава SCAT Владимир Денисов

«Мы не будем рисковать нашим имиджем…»

Считается, что казахстанская экономика отличается низким уровнем конкуренции — в большинстве отраслей доминируют две-три, а то и одна компания, которая диктует правила игры. В качестве примера часто приводят рынок авиаперевозок. Умело пользующаяся государственной поддержкой Air Astana закрепила за собой статус национального перевозчика. Остальные авиакомпании, безусловно, уступают ей и по качеству авиапарка, и по объемам грузопассажирских перевозок. Более того, есть основания полагать, что в ближайшие годы градус конкуренции на авиарынке еще более снизится: казахстанские власти твердо взяли курс на обновление авиапарка страны. Далеко не у всех авиакомпаний есть для этого финансовые ресурсы, особенно сейчас, в условиях кризиса.

Последствия монополизации рынка известны: практически всегда возникновение монополии приводит к росту цен и ухудшению качества предоставляемых товаров и услуг. Но казахстанцам вряд ли стоит бояться появления монополии. Помимо национального перевозчика на рынке есть и другие компании, не собирающиеся уходить с него, а, напротив, стремящиеся расти даже в условиях мирового экономического кризиса. Наиболее сильные позиции тут у авиакомпании SCAT, головной офис которой находится в Шымкенте. По некоторым позициям она превосходит даже лидера на рынке авиаперевозок и планирует идти дальше. Свою стратегию развития SCAT строит не на выдавливании конкурентов с рынка, а на комплексном развитии отрасли, в которой разумная конкуренция будет сочетаться с разумной кооперацией. Главное тут — обеспечить равные недискриминационные условия для всех игроков.

О своем видении ситуации на рынке и о перспективах развития авиакомпании SCAT нам рассказал ее президент Владимир Денисов.

Кризис равняет всех

— Владимир Иванович, для начала дежурный вопрос: кризис сказался на авиаперевозках?

— Пассажиропоток в первом квартале текущего года снизился примерно на одну десятую по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. При этом от рисков падения этого показателя не застрахованы ни мы, ни Air Astana, ни другие авиакомпании.

— Как сегодня региональные авиакомпании выглядят на фоне Air Astana?

— Кроме нашей компании на регулярных рейсах внутри Казахстана задействованы три игрока, использующие самолеты Як-40, это: «Талдыкурган Эйр», которая летает по маршруту Талдыкорган—Астана, «Семей Авиа», летающая по маршруту Семей—Алматы и «Жезказган Эйр», выполняющая рейсы по маршруту Алматы—Жезказган.

По вместимости самолетов наша компания заметно уступает Air Astana (48 против 140). Также ведущий национальный перевозчик заметно превосходит нас по пассажиропотоку, тогда как мы — по количеству рейсов внутри Казахстана: у нас 30 внутренних направлений, тогда как у Air Astana порядка 21. Учитывая регионы, мы контролируем до 55% казахстанской маршрутной сети.

Так как статус ведущего национального перевозчика позволяет Air Astana получать наиболее приоритетные и самые плотные по пассажиропотоку авиамаршруты, она перевозит больше пассажиров: более миллиона человек на внутренних и более 500 тысяч — на международных рейсах в год.

При наличии в стране двух перевозчиков — Air Astana и SСАТ, выполняющих основные авиаперевозки, авиационные власти должны наладить разумную конкуренцию и убрать искусственные ограничения по маршрутам: отменить тендеры, ибо в них нет никакого смысла. И разработать целостную концепцию развития казахстанской авиации на долгосрочную перспективу.

Связывая регионы

— Как бы вы оценили уровень развития системы региональных перевозок в Казахстане?

— С развалом СССР была разрушена региональная сеть.

Региональные маршруты со слабым пассажиропотоком не представляют интереса для бизнеса, для их развития необходимо привлекать новые современные воздушные суда. Взятые на условиях лизинга самолеты должны летать под максимальной загрузкой, чтобы компания могла осуществлять расчеты с лизингодателем. В результате маршрутная сеть в регионах, неинтересная с точки зрения бизнеса, вообще не развивается.

Air Astana появилась в стране с одной-единственной целью — сохранить авиацию. С этой задачей авиакомпания справилась. Но чтобы развивать регионы, необходимы другие подходы и совсем иная стратегия. Стратегия же Air Astana как эффективного бизнес-перевозчика, на мой взгляд, не предполагает такой направленности.

— Как SСАТ работает на региональных маршрутах?

— Вопрос расширения региональной сети прорабатываем с начала 2000-х годов. Мы изучали спрос в регионе: например, открыли рейс по маршруту Шымкент — Актау, далее посмотрели потребность в Актау и Шымкенте, какие еще необходимо открыть рейсы. Постепенно стали летать в Минеральные Воды, Ереван, Ростов-на-Дону и другие города.

Обиднее всего, что после наработки нами определенного маршрута его на очередном тендере отдавали другому перевозчику.

Так случилось с маршрутом Алматы — Кызылорда, где мы начинали выполнение рейсов с трех частот в неделю на самолете АН-24, а довели до ежедневных, и на очередном тендере его у нас отобрали. Впоследствии предоставили право летать на данном маршруте два раза в неделю. Сейчас мы не выполняем рейсы на данном направлении: трудно конкурировать с двумя частотами в неделю против двух частот в день.

Был даже год, когда в нашем загашнике остался никому ненужный на тендере маршрут Шымкент — Актау. Мне пришлось провести продолжительные беседы, чтобы убедить КГА (Комитет гражданской авиации. — «ЭК») вернуть нам накатанные маршруты.

С другой стороны, на определенном этапе у любого перевозчика наступает так называемая маршрутная усталость: не хватает воздушных судов, чтобы обслуживать все направления. Поэтому через некоторое время нам вернули накатанные нами маршруты.

Давайте поясню смысл слова «накатка». В феврале текущего года мы открыли выполнение рейсов на невыгодном с точки зрения пассажиропотока маршруте Алматы — Петропавловск. Для начала переговорили с руководством области, какие нам необходимо совместно предпринять меры для снижения тарифов, потом провели рекламную кампанию и ввели данный маршрут в системы продажи авиабилетов. И в течение февраля обеспечили 50% загрузки, далее — в марте и апреле — пассажиропоток стал увеличиваться. Поэтому уже с мая увеличили частоту рейсов с трех до пяти в неделю. Мы сделали удобное расписание и через хаб в Алматы открыли жителям Петропавловска доступ в Китай, Азию, Европу и Москву.

Местные власти охотно идут на субсидирование маршрутов, если их представителям грамотно объяснить необходимость такого шага. В конечном счете сниженные тарифы позволяют летать на самолетах и среднему классу.

Уже нынешним летом собираемся вывести маршрут на ежедневную частоту. А ежедневная частота и есть та регулярность, когда человек имеет возможность вылететь и вернуться домой, когда захочет.

— Какими ресурсами обладает SСАТ для развития региональных маршрутов?

— По моему мнению, в ближайшие год-два АН-24 незаменимы. На базе этих самолетов и собираемся развивать региональную маршрутную сеть. До сих пор находим общий язык с местными властями, они идут нам навстречу, ибо непосредственно заинтересованы в интеграции своих регионов с другими регионами страны.

Чем выше стоимость топлива, тем более рискованными становятся воздушные перевозки. Зачастую приходится конкурировать с железнодорожным и автомобильным транспортом. Думаю, без дотационной схемы авиация в регионах не выживет.

Одной из причин стагнации внутрирегиональных перевозок является отсутствие производства на территории СНГ авиационного бензина. С развалом СССР мы потеряли источники получения авиабензина, приходится закупать его в Европе. В итоге получается, что на одно и то же расстояние на самолете АН-24 стоимость перевозки составляет до 25 тысяч тенге, а на автотранспорте — две тысячи. Эта разница и стала ключевым тормозом развития региональных местных воздушных перевозок.

Есть и технологические проблемы у производителей топлива. Для производства авиабензина необходим тетраэтилсвинец, который ранее выпускался в России. Так как в 2003 году это вещество попало в разряд запретных, завод по его производству закрыли, в результате и нам, и россиянам приходится закупать топливо на Западе, в Европе. Другой причиной, тормозящей развитие региональных местных воздушных перевозок, является отсутствие аэродромов. Как правило, они либо проданы в частную собственность, либо на их прежнем месте могут находиться здания. Необходимо провести работу по организации инфраструктуры аэродромов для местных воздушных линий.

Больше хабов, хороших и разных

— Владимир Иванович, чего не хватает уже имеющейся хабовой инфраструктуре? Нужны ли Казахстану другие хабы?

— Необходимы удобные стыковки и оптимальная схема подвоза казахстанцев из областных центров к аэропортам-хабам.

Возможно, надо более внимательно присмотреться к аэропорту Караганды.

Караганда и Карагандинская область — крупный развивающийся промышленный и сельскохозяйственный регион, имеющий потребность в развитии связей с регионами республики, Турцией, ОАЭ, Китаем, Россией и Европой. Мы изучаем спрос на регулярную авиасвязь Караганды с регионами республики, для последних карагандинский аэропорт может стать хабом. В настоящее время уже осуществляем выполнение регулярных рейсов из Караганды в Оскемен и Кызылорду и далее в Актау.

Нельзя также забывать о грузовых возможностях имеющихся в <карагандинском> аэропорту «Сары-Арка» терминалов.

— Как вы собираетесь использовать аэропорты Актау и Актобе?

— Актау нами уже используется как маленький хаб, где мы собираем пассажиров и грузы из восьми городов Казахстана и везем их нашими рейсами в Стамбул, на Северный Кавказ и обратно.

Через Актау выходим во все регионы Кавказа.

Но не всегда наши желания совпадают с нашими возможностями. К примеру, мы имеем ограниченное количество частот из Алматы по направлению в Актау — дали всего два рейса в неделю, в Актобе — один.

Для подвоза пассажиров нам выгодно ежедневно летать по линии Алматы — Актау. Аэропорт Актобе используем как базовый: наши самолеты там присутствуют на постоянной основе.

Проблемы наложенным платежом

— Известно, что большую долю в тарифе занимает топливо, на втором месте — услуги аэропортов. Какую конкретно долю аэропортовые услуги занимают в тарифе авиакомпаний?

— В Казахстане сложилась такая ситуация, что цена услуг в больших и малых аэропортах почти одинаковая. При этом они одинаковы как для иностранных, так и отечественных авиакомпаний и регулируются антимонопольным законодательством.

На сегодняшний день мы платим до 2,8 тысячи тенге за обслуживание одного пассажира в аэропорту. А также сборы за безопасность, взлет-посадку, подачу трапа, электропитание, уборку и так далее. В итоге имеем пять стандартных и до 10 дополнительных сборов, которые и ложатся на наш тариф.

Доля топлива в эксплуатационных расходах составляет 30–35%, доля аэропортовых услуг — 20–25%, естественно, это примерно столько же занимает и в тарифе.

— И какова при этом маржа авиакомпании?

— Ну к эксплуатационным расходам необходимо добавить расходы на аэронавигационное и метеорологическое обслуживание, комиссионное вознаграждение агентам, бортовое питание для пассажиров и прочее, это около 20–25%. Авиакомпании остается порядка 15–20%. Доля авиакомпании может меняться, все зависит от проводимой ею тарифной политики, стоимости авиатоплива и благосостояния населения.

[inc pk='1719' service='media']

Во второй половине прошлого года доля стоимости авиатоплива в эксплуатационных расходах доходила до 40–45%, и авиакомпания предпринимала меры по сдерживанию резкого роста тарифов на авиаперевозки. За весь 2008 год мы изменили тарифы только два раза: в начале года в феврале и в июне, хотя топливо продолжало расти, авиакомпания пошла на сознательный шаг и не изменяла тарифы. С начала этого года ведем работу по снижению тарифов. На отдельных направлениях уже снизили их до 30–35%.

И получается, что все эксплуатационные расходы как бы привязаны к количеству перевезенных пассажиров, а количество пассажиров зависит от уровня тарифов.

Иногда, когда потока нет, авиакомпаниям приходится летать и с двумя пассажирами на борту. На регулярных маршрутах в такой ситуации может оказаться любая авиакомпания.

В настоящий момент одним из сдерживающих факторов роста рынка авиаперевозок является невысокий уровень жизни населения: средняя зарплата не позволяет активно пользоваться услугами авиакомпаний.

Эта модернизация будет вечной

— Каковы инвестиционные перспективы SСАТ?

— Один из наших инвестиционных интересов связан с модернизацией авиационно-технической базы. Имея удобное место постоянного базирования в южных регионах Казахстана, мы можем позволить себе обслуживать воздушные суда вне ангара.

В планах — строительство большого ангара для обслуживания самолетов российского и западного производства. И, естественно, это модернизация авиапарка. Прорабатываем вопросы по замене самолетов АН-24.

Также хотим инвестировать средства на перевод компании на электронные бланки, в частности, усовершенствовать систему электронного бронирования билетов. SСАТ работает по программе электронного бронирования Gabriel, популярной в США. Ею активно пользуются наши коллеги из России, Узбекистана и Азербайджана.

В свою очередь система электронного бронирования AMADEUS более популярна в Европе, а так как они интегрированы, мы предпочитаем пользоваться Gabriel, ибо она дешевле и позволяет экономить деньги.

Агенты по продаже авиабилетов, использующие AMADEUS, спокойно могут выйти в Gabriel и забронировать места на рейсах нашей авиакомпании.

— Давно понятно, что ведущий национальный перевозчик делает акцент на западную технику. Недавно представитель «Самрук-Казыны» публично заявил о намерении приобрести для Air Astana два бразильских Embraer. Каким будет ответ авиакомпании SСАТ?

— Конечно, реактивный Embraer удобен для пассажиров, но, по нашему мнению, региональные перевозки необходимо строить на базе пропеллерных самолетов, поэтому мы одним из вариантов рассматриваем использование самолетов канадского производства Q-400 Bombardier. Это 70-местные региональные воздушные суда, развивающие крейсерскую скорость до 650 километров в час.

На региональных маршрутах пропеллерные Bombardier по эффективности не уступят реактивным Embraer.

Нами ведется работа в ближайшие годы заменить парк самолетов АН-24.

И самое главное, необходимо четко понимать, что любая программа обновления парка — это постоянный процесс, который никогда не завершится.

— Почему авиакомпании используют старый парк машин и неохотно выводят на линии более современные машины?

— Любая авиакомпания стремится к тому, чтобы модернизировать свой парк и летать на современных самолетах — это нормальное состояние людей, занимающихся авиацией. Другое дело, что состояние рынка и платежеспособность населения не всегда достаточны, чтобы в одночасье заменить, к примеру, АН-24 на Boeing или Embraer. Сегодня самолеты, выпущенные в советское время, находятся в нормальном техническом состоянии, используются нами для накатки региональных маршрутов. У нас имеется неплохая материально-техническая база, самолеты у нас исправны, а уровень комфорта вполне устраивает пассажиров. Эксплуатационные расходы на данных самолетах значительно ниже, чем на тех же Embraer, и в настоящий момент использование самолета АН-24 для развития региональных маршрутов наиболее оптимально.

У руководителей авиационных властей есть четкое понимание убыточности региональных перевозок, однако до сих пор нет четкой и внятной политики, как их развивать и какие конкретно инструменты при этом использовать. Идея открытия новой региональной авиакомпании для уплотнения конкурентной среды сама по себе интересна, но лишена логики: SСАТ имеет все внешние и внутренние атрибуты стать такой региональной компанией.

Поэтому, прежде чем городить еще один никому ненужный огород, наверное, стоит предоставить нам льготы и дать возможность развиваться более высокими темпами. Авиационные власти вправе запросить у нас перспективный план развития авиакомпании, проанализировать его и разработать стратегический план развития региональных перевозок: появится финансирование — региональный рынок будет развиваться.

— Вас не хотят понимать?

— Скорее всего. Вместо того чтобы разработать комплексный план развития региональных перевозок, в Казахстане зачастую занимаются дешевым популизмом. Депутаты, летавшие из Шымкента в Астану на АН-24, часто возмущались, что приходится садиться в «старые» самолеты: при этом они лишь критикуют состояние казахстанской авиации, но сами ничего для ее развития не делают. Это же удобнее — увидеть недостатки, вынести на публику и заработать очередные очки в глазах своих избирателей.

Но и в этом вопросе мы пошли навстречу депутатам: как только накатали маршрут и увеличили пассажиропоток, заменили АН-24 на Як-42. Затем заменили Як-42 на Boeing-737-500. Он быстрее и может перевозить больше людей.

Когда во время обсуждения возникает мысль о возможном субсидировании отдельно взятых маршрутов, понимаю, что люди, об этом говорящие, весьма далеки от авиации и ее проблем. Не нужно субсидировать ни маршруты, ни сами авиакомпании — это неправильно со всех точек зрения. Поэтому предлагаю субсидировать билеты, это заставит авиакомпании работать по результату, а не просто по факту нахождения на субсидированном маршруте.

К примеру, чтобы выйти на ноль по маршруту Тараз — Астана, как минимум, надо перевезти 30 пассажиров по тарифу 25 тысяч тенге в одну сторону и столько же обратно. Но в реальной жизни 30 человек по этому маршруту летает не всегда, может, в один день 35 человек, в другой — 20, в итоге убытки ложатся на авиакомпанию. Если мне дадут за каждого пассажира доплату, я смогу наладить регулярное воздушное сообщение между Таразом и Астаной. Примерно по такой же схеме российское правительство субсидирует направление Москва — Дальний Восток. Даже если мы наберем со временем необходимое количество желающих летать, субсидии станут дополнительным стимулом летать по данному маршруту и снижать тарифы. И самое главное — модернизировать авиапарк, чтобы эксплуатировать более современные и вместительные самолеты.

— В инвестпрограмму входит подготовка летного состава?

— Мы хотим инвестировать средства в создание учебного центра на базе авиакомпании, который будет заниматься переподготовкой пилотов, наземного состава и первоначальной подготовкой пилотов.

Перед нами вполне конкретная цель — готовить для себя, авиакомпаний Казахстана, а может быть, и других стран летный состав в соответствии с международными требованиями.

В этих целях мы должны провести большую подготовительную работу и пройти сертификацию. Сейчас работаем в этом направлении.

Турецкий гамбит

— Владимир Иванович, одной из проблем для отечественных авиакомпаний стало вытеснение с рынка чартерных перевозок на турецком направлении. Туроператоры говорят, что предпочитают работать с турками, поскольку те используют более новые, более комфортабельные самолеты. Изменится ли ситуация в этом году?

— Air Astana и наша компания весной нынешнего года предоставили туроператорам необходимый парк современных воздушных судов для полетов по чартерным программам. Для этих целей мы специально взяли в лизинг Boeing-757 из Литвы.

Air Astana заявила порядка 120 рейсов на лето, мы — 110, турецкие авиаперевозчики — еще 170 рейсов. Но наши возможности позволяют при необходимости открыть дополнительно 100 рейсов и полностью закрыть потребности казахстанских туристов в данном направлении.

— Странная складывается ситуация: туроператоры просили у вас хорошие самолеты, а когда нынешней весной вы предоставили Boeing, туроператоры ссылаются на то, что предложение поступило поздно.

— Осенью прошлого года представители отдельных туристических компаний Казахстана сказали нам: дайте нам хороший самолет, к примеру Boeing-757, и мы его загрузим на чартерах под завязку. Весной текущего года мы такой самолет предложили, весь февраль туристические компании думали, а в марте сказали, что мы опоздали с предложением. Это какая-то игра, не имеющая ничего общего с туристическим бизнесом.

Действия этих туристических компаний вызывают у нас непонимание, вначале говорят одно, а когда надо приступать к делу, говорят совсем другое. Тогда мы предложили им другой вариант — возьмите блоки, но уже на условиях жесткой оплаты. Некоторые туристические компании пошли на это, другие отказались, предпочли турецкие авиакомпании.

SСАТ и Air Astana пошли по другому пути. Мы не стали работать с каждой туристической компанией по отдельности, а просто открыли продажу авиабилетов на Турцию в системах продажи авиабилетов. В результате все туристические компании оказались в равных конкурентных условиях.

От нас туристические компании получили неплохие условия перевозки: детей на наших рейсах можно перевозить с 50-процентной скидкой. В марте текущего года туристические компании, которые предпочли турецкие авиакомпании, принялись сбивать цену на авиаперевозки, ссылаясь на то, что турецкие авиакомпании предложили им еще более выгодные условия.

Цена на авиаперевозки на наших рейсах и на рейсах турецких авиакомпаний практически одинаковая.

— Но сбивать цену до бесконечности невозможно?

— Естественно, демпинг сказывается на комфорте пассажиров. К примеру, с целью минимизировать расходы туристических компаний турецкие авиакомпании на самолете Boeing-737-800 одновременно перевозят 180–190 человек, применяют туристический вариант компоновки салона, удобный для полетов на небольшое расстояние — до двух часов. Добиться большей вместительности турецкие авиакомпании смогли за счет того, что убрали из салона один технический отсек вместе с туалетом, а на это место установили кресла, ухудшив тем самым комфорт и условия для пассажиров. На это туристические компании закрывают глаза: им важнее минимизировать затратную часть бизнеса. Ни мы, ни Air Astana на подобное не пойдем.

— И каким вы видите выход из этой запутанной ситуации?

— Авиационные власти должны ясно и четко прописать в соответствующем законодательстве, что РК защищает своего пассажира, и обеспечить правовую основу для перевозки казахстанского пассажира на самолетах казахстанских компаний. Перед нами опыт России, где иностранным авиакомпаниям запрещено работать по чартерным программам: в таких условиях российского туриста обязательно повезет российский перевозчик.

Мы помним много случаев, когда иностранные авиакомпании не хотели брать на себя ответственность за граждан других стран. В частности, туристы застревали в Турции, когда туристические компании несвоевременно оплатили авиакомпании за перевозку, а те, в свою очередь, отказывались вывозить туристов без предварительной оплаты. Air Astana и SСАТ никогда и ни при каких обстоятельствах не бросят своего пассажира в Турции, а как его вернуть оттуда в случае форс-мажора — наши проблемы. Как казахстанские субъекты бизнеса мы заинтересованы в долгосрочной работе на отечественном рынке перевозок и не будем рисковать своим имиджем и репутацией, если речь идет о наших соотечественниках.

Статьи по теме:
Тема недели

Из огня да в колею

Итоги и ключевые тренды 1991–2016‑го, которые будут влиять на Казахстан в 2017–2041‑м

Казахстан

Не победить, а минимизировать

В Казахстане бизнес-сообщество призывают активнее включиться в борьбу с коррупцией, но начать эту борьбу предлагают с самих себя

Международный бизнес

Интернет больших вещей

Освоение IoT в промышленности позволит компаниям совершить рывок в производительности

Спецвыпуск

Бремя управлять деньгами

Замедление экономики разводит все дальше банки и реальный сектор