Тяга по-нашему

На начальном этапе развития отечественного железнодорожного машиностроения его продукция не сможет конкурировать с импортом на равных; зато в будущем казахстанские вагоно- и тепловозостроители смогут занять рынок Центральной Азии

Тяга по-нашему

В начале минувшего июля в Казахстане было запущено сразу два проекта в области железнодорожного машиностроения – началось производство тепловозов Evolution на заводе в Астане и грузовых полувагонов на экибастузском ТОО «Таман», дочернем предприятии НК «Казахстан темир жолы» (КТЖ). Стартовые объемы производства довольно скромные (100 тепловозов и 500 полувагонов в год соответственно), но в ближайшие пять лет ожидается запуск еще четырех предприятий, которые будут выпускать в совокупности 100 пассажирских и более чем 20 тыс. грузовых вагонов в год (правда, 15 тыс. из них придутся на долю одного игрока). Добавим, что с прошлого года в Атбасаре работает предприятие, выпускающее 50 электровозов в год. Картину немного портит то, что единственный потребитель продукции новых заводов – КТЖ – заплатит за отечественную продукцию дороже, чем за импортную.

Остатки былой роскоши

В Казахстане до недавнего времени не было собственного железнодорожного машиностроения. Все вагоны и локомотивы, которыми располагала страна, изготавливались в России, Китае и даже в ГДР. Но с распадом СССР традиционные схемы поставок были разрушены, и около 10 лет закупок железнодорожной техники почти не осуществлялось.

Последствия этого оказались плачевными. По данным Научно-исследовательского института транспорта и коммуникаций (НИИ ТК), в настоящее время средний износ железнодорожной сети (включая все обслуживающие хозяйства) составляет более 65%, локомотивов и грузовых вагонов – более 70%. «Это угрожающие цифры, – уверен директор НИИ Мурат Бекмагамбетов. – По экспертным оценкам, пороговое значение износа и старения основных производственных фондов составляет 50–55%, в то время как их нормальное состояние должно характеризоваться степенью износа не более 30–40%».

Высокая степень износа влечет за собой рост издержек. По данным Транспортной стратегии правительства РК до 2015 года, доля транспортных затрат в конечной стоимости перевозимой продукции находится на уровне свыше 8% для внутренних железнодорожных перевозок. Для примера: в странах с развитой рыночной экономикой данный показатель составляет 4–4,5%. «По показателю грузоемкости экономика Казахстана примерно в пять раз менее эффективна <чем в странах Евросоюза>», – отмечается в документе. Ведь на каждую единицу валового внутреннего продукта в долларовом исчислении приходится не менее девяти тонно-километров (т-км) транспортной работы, в странах ЕС грузоемкость – менее одного тонно-километра.

Основу локомотивного парка нашей страны составляют магистральные тепловозы 2ТЭ10 и электровозы ВЛ 80, срок службы которых перевалил за 20 лет. Чтобы выправить ситуацию, КТЖ, с одной стороны, производит закупки, а с другой – принимает участие в проектах по строительству заводов по сборке.

Если проблема локомотивного парка страны – в износе, то вагонов попросту не хватает. Год назад, выступая на коллегии в Минтранскоме, тогдашний министр ведомства Серик Ахметов заявил: «Железнодорожная отрасль по-прежнему не решила вопрос с дефицитом вагонов». Дефицит подвижных составов на железнодорожном рынке Казахстана составляет 18 тыс. грузовых вагонов, ежегодная потребность рынка – 8,5 тыс. По данным НИИ ТК, уже через пять лет дефицит грузовых вагонов может составить более 24 тыс. единиц. Ежегодное приобретение нового подвижного состава незначительно влияет на общую тенденцию старения парка вагонов. Необходимо вкладывать значительные инвестиции в приобретение и модернизацию подвижного состава. По данным АО «Казтемиртранс», в 2008 году был приобретен 2081 вагон российского производства. Дыры закрываются за счет аренды. На эти цели КТЖ ежегодно тратит до 11 млрд тенге.

Иномарка  отечественной сборки

Пытаясь решить проблемы обновления парка, КТЖ и независимые участники рынка сделали ставку на развитие отечественного производства. В этом году в РК заработал первый проект по выпуску тепловозов – КТЖ и американская GE Transportation открыли под Астаной совместное предприятие с производственной мощностью 150 локомотивов GE – Kazakhstan Evolution ES44ACI USA, которые будут маркироваться в Казахстане как ТЭ33А.

«Сотрудничество между GE и РК в железнодорожной сфере носит стратегический характер, – говорит управляющий директор GE Transportation в России и СНГ Дуглас Роквелл. – Подписанное GE и дочерним предприятием КТЖ – АО «Локомотив» – в конце мая 2009 года долгосрочное сервисное соглашение рассчитано на 15 лет и представляет собой крупнейший в истории GE Transportation контракт на обслуживание оборудования за пределами Северной Америки стоимостью 500 миллионов долларов».

Кроме того, в рамках соглашения GE и ее партнер ТОО «Камкор менеджмент» предоставят «Локомотиву» услуги по обслуживанию и проведению капитального ремонта 404 локомотивов советского производства 2ТЭ10, ранее модернизированных GE. По словам г-на Роквелла, работа по модернизации локомотивов КТЖ велась специалистами GE с 2005 года и позволила продлить их эксплуатацию на срок до 20 лет.

«Совместно с КТЖ мы обсуждаем планы совместной работы для дальнейшей модернизации парка локомотивов и сети железных дорог страны, – рассказывает он. – Сейчас преждевременно озвучивать конкретные перспективные проекты – они в стадии обсуждения. GE рассматривает ряд новых интересных проектов инвестирования в производство машин и комплектующих на территории республики. По мнению представителя американской компании, сотрудничая с GE, Казахстан мог бы стать производителем и экспортером передового оборудования».

Американцы уверены, что спрос на дизельно-электрические локомотивы будет: электрифицированная ветка требует обслуживания не только полотна, подвижного состава, но и контактной сети, что в условиях отдаленности населенных пунктов в Казахстане особенно затруднительно. Потребность в магистральных тепловозах, с учетом износа советских машин 2ТЭ10, в ближайшие годы вряд ли ослабнет. Но при этом завод в Астане ориентируется не только на внутренние потребности, но и на экспорт. Он стоит 3,4 млн долларов, что более чем в два раза дороже выпускаемых ОАО «Коломенский завод» пассажирских тепловозов ТЭП70 и равны стоимости российских же новых грузовых 2ТЭ70, но превосходят их по мощности и силе тяги.

Электровоз для внутреннего пользования

С 2008 года в Атбасаре функционирует предприятие по выпуску электровозов на базе ремонтного завода АО «Байтерек А». Совместно с Всероссийским НИИ электовозостроения здесь разработали проект модернизации грузовых электровозов ВЛ 80, большинство из которых выпущены более чем 20 лет назад. Проект призван продлить срок службы локомотивов еще на 20 лет. При этом выпускаемый с 2008 года «Байтерек А» электровоз ВЛ 40 М – это половина старого двухсекционного ВЛ 80 ТК (машинисты называют их «тэшками»). Усовершенствовано управление, к торцу секции пристроена кабина, добавлены удобные кресла и кондиционер. Уменьшена энергоемкость локомотива. Дело в том, что электровозы ВЛ 80, используемые в пассажирских перевозках, – грузовые, с большей мощностью и, соответственно, энергозатратой. Они неэкономичны для легких пассажирских составов, а других магистральных пассажирских электровозов в Казахстане нет.

Вскоре «Байтерек А» начнет производить на «сороковые» оригинальные кузова, что придаст первому казахстанскому электровозу своеобразный, отличный от российского аналога, вид. Данный проект планируется осуществить в течение двух лет совместно с французской компанией Alstom и российской ЗАО «Трансмашхолдинг». С 2010-го предприятие будет выпускать 50 единиц в год. Но им придется конкурировать с китайской продукцией – в декабре 2008-го АО «Локомотив» был подписан контракт с ООО «Чжучжоуская электровозостроительная компания» (Китай) на поставку 22 пассажирских электровозов с применением тягового оборудования и системы управления Siemens.

Вагончик тронется

В вагоностроении засветились сразу пять игроков. Пассажирские вагоны будут выпускать на Алматинском электровагоноремонтном заводе (АЭВРЗ). В настоящее время на АЭВРЗ совместно с технической службой АО «Тверской вагоностроительный завод» (в составе «Трансмашхолдинга») согласовываются этапы локализации и выбор технологического оборудования. Наладить производство пассажирских вагонов (100 единиц в год) на базе АЭВРЗ планируется до 2011 года. В настоящее время предприятие производит запасные части, узлы и основное оборудование для пассажирского подвижного состава, осуществляет ремонт пассажирских вагонов.

На базе ТОО «Таман» в Экибастузе начато производство грузового подвижного состава в объеме 2,5 тыс. единиц (преимущественно полувагонов и фитинговых платформ) в год. Первые четыре полувагона уже презентованы участникам рынка. Первая очередь позволит выпускать лишь 500 единиц. Как сообщают на предприятии, технологическое оборудование вводимых мощностей, а также его компоновка позволит наладить выпуск широкой номенклатуры грузовых вагонов в зависимости от конъюнктуры рынка. По договоренности первые 5000 вагонов будут проданы КТЖ по 7,5 млн тенге за единицу.

На первоначальном этапе основными поставщиками комплектующих для вагоносборочного производства ТОО «Таман» будет ОАО «Рославльский вагоноремонтный завод». Учитывая технические возможности машиностроительных организаций Казахстана, в том числе и самого вагоносборочного предприятия, планируется освоение около 80% наименований комплектующих грузового вагона в течение четырех-пяти лет, что в условиях Казахстана, не имевшего ранее производства железнодорожной техники, видится как настоящее создание отрасли.

Однако экибастузским заводом список казахстанских предприятий по вагоностроению не ограничивается. Выпуск грузовых вагонов планируют организовать еще несколько организаций, в том числе ТОО «Мартукский механический завод» (ММЗ) в поселке Кумсай Актюбинской области. «ММЗ является дилером АО НПК «Уралвагонзавод», – рассказал генеральный директор завода Рафаэль Менденов. – Длительность проекта, начатого в декабре 2007-го, составляет 12 лет». Также грузовыми вагонами решил заняться Аральский вагоностроительный завод в Кызылординской области. Завод является казахстано-российским совместным предприятием, организованным ТОО «Аральский вагоноремонтный завод» и ОАО «ЗМК» (Россия, город Энгельс). В мае 2009 года на «Аралвагоне» начато производство вагонов-платформ и полувагонов со съемной крышей.

Как и в случае с «Таманом», единственным потребителем продукции вагоностроительного завода будет КТЖ. Подписан меморандум ТОО «Аралвагон» с АО «Казахстан темир жолы» о выкупе всего объема будущей продукции. До конца текущего года планируется изготовить 600 единиц вагонов-платформ и 500 единиц полувагонов со съемной крышей на сумму 71,5 млн долларов. Планируемые мощности вагоностроительного завода «Аралвагон» на 2009 год – 500–600 вагонов-платформ и 400–500 полувагонов.

Плата за будущее

Казахстанским вагоностроителям придется столкнуться с жесткой конкуренцией со стороны традиционных поставщиков – россиян и китайцев. Соседи из РФ уже разрабатывают планы экспансии на наш рынок. В апреле текущего года «Абаканвагонмаш» (имеет контракт с КТЖ), приобрел у «Уралвагонзавода» лицензию на производство полувагонов, которые планирует продавать в Казахстан и Латвию. Сибиряки рассчитывают производить по 200 полувагонов в месяц по 1,5 млн рублей за единицу, а в дальнейшем снизить их стоимость до 1,2 млн рублей (около 5,6 млн тенге). Сравнивая со стоимостью экибастузских полувагонов (7,5 млн тенге), можно сделать вывод, что за отечественную продукцию КТЖ явно придется переплатить. К тому же, пока уже построенные казахстанские вагоны не прошли сертификацию, трудно говорить о качественной стороне и конкуренции с российскими аналогами, которые давно уже поставлены на поток. Эксперты российского Института естественных монополий тоже уверены, что, несмотря на запуск новых производств, Казахстан не откажется от импорта. Безусловно, что после запуска всех проектов дефицит в подвижном составе Казахстана исчезнет. Однако для этого требуется еще минимум три-четыре года, в течение которых КТЖ будет вынуждена восполнять дефицит закупками из-за рубежа.

В дальнейшем же производители и вагонов, и тепловозов могут столкнуться с затовариванием внутреннего рынка. Тысячу советских тепловозов на дорогах Казахстана при объемах астанинского завода теоретически можно будет полностью заменить к 2017 году. А потом с такими объемами надо выходить на экспорт. Но куда? Россияне вряд ли допустят американский тепловоз, когда у них есть свои. Ситуация с Китаем аналогична. Но для киргизских, таджикских и узбекских соседей тепловоз актуален, ведь только в Узбекистане, по данным, представленным ОАО «Российские железные дороги», 14% дороги имеют контактный провод. Замена советских электровозов на американский вариант создаст постоянную зависимость железнодорожной отрасли страны, где их будут эксплуатировать, от техобслуживания (а оно будет предоставляться только в Казахстане) и от постоянных поставок ГСМ, что на руку представителям нефтеперерабатывающей отрасли.

[inc pk='179' service='table']
Статьи по теме:
Спецвыпуск

Бремя управлять деньгами

Замедление экономики разводит все дальше банки и реальный сектор

Бизнес и финансы

Номер с дворецким

Карта столичных гостиниц пополнилась новым объектом

Тема недели

От чуда на Хангане — к чуду на Ишиме

Как корейский опыт повышения производительности может пригодиться Казахстану?

Тема недели

Доктор Производительность

Рост производительности труда — главная цель, вокруг которой можно было бы построить программу роста национальной экономики