Когда не хватает цельности

Алматы нуждается в комплексной программе развития транспортной инфраструктуры

Когда не хватает цельности

Любой алматинец знает – утром, часов с девяти, и вечером, часов с семи, скорость передвижения транспорта по городу падает раза в два. Пробки, заторы, медленный трафик – привычная картина на дорогах в часы пик. Год от года проблемы становятся все острее – с ростом населения увеличивается и количество транспортных средств. По состоянию на прошлый год в городе было зарегистрировано более полумиллиона автотранспортных средств и ежегодно прибавляется еще по 40 тыс. машин. По подсчетам департамента внутренних дел Алматы ежедневно по улицам ездит около 700 тыс. авто, в том числе 200 тыс. – иногородний транспорт, а к 2018 году цифра может вырасти до полутора миллионов.

Неудивительно, что нормализация ситуации на дорогах остается приоритетной задачей для любого состава городской администрации. За прошедшие годы было предложено немало проектов в этой области. Некоторые, как скоростной трамвай, благополучно почили в бозе. Другие, как метрополитен, превратились в затяжной долгострой. Относительно успешно пошло строительство развязок и пробивка тупиковых улиц – до тех пор, пока кризис не притормозил работы.

В очередной раз проблемы развития транспортной инфраструктуры были рассмотрены на заседании в горакимате в конце лета. Если предыдущий аким южной столицы Имангали Тасмагамбетов делал ставку на строительство развязок, то нынешний глава города Ахметжан Есимов решил облегчить трафик на дорогах с помощью велосипедов. По итогам совещания он поручил подчиненным изучить опыт западных стран по организации велосипедного движения и внести коррективы в транспортную схему с обязательным включением велосипедной инфраструктуры, предусмотреть велодорожки и велосипедное обособленное движение по всей территории города.

Эксперты положительно оценивают усилия городских властей, но указывают на их недостаточность. По мнению опрошенных «Экспертом Казахстан» специалистов, городу не хватает целостной концепции развития инфраструктуры, учитывающей растущие потребности городского хозяйства и жителей. Если такая концепция не будет разработана, то через несколько лет нас ожидает транспортный коллапс.

Развязки добавили проблем

Пока что самый заметный вклад в облегчение ситуации на дорогах внесло строительство развязок. Еще в 2007 году власти обещали построить их 28 штук. К настоящему времени построено и эксплуатируется 20, еще две находятся в стадии строительства. Эксперты признают, что развязки оказались эффективны, но не все и не так, как хотелось бы. «Многое зависит от того, насколько качественно построена транспортная развязка. Где-то они удачные, где-то не совсем, в силу чего говорить, что развязки сняли с дорог Алматы напряжение, не приходится», – утверждает генеральный директор ТОО «Республиканский научно-производственный и информационный центр “Казэкология”» Амангельды Скаков.

Проблема в том, что автомобиль, проехав развязку, втягивается в узкие улицы города, где и образуются заторы. Поэтому усилия по строительству развязок не соответствуют тому эффекту, который они дали городу. В настоящее время израсходовано около 100 млрд тенге, без учета денег, которые будут затрачены на доводку еще двух строящихся объектов. Эксперты уверены, что развязки в том виде, в котором построены, не решат проблему заторов и пробок. «У городских властей отсутствует концепция масштабного планирования дорожной инфраструктуры всего города. Они в основном заняты решением локальных проблем на отдельно взятых перекрестках, но целостной картины, как тот или иной объект вписывается в инфраструктуру, никто так и не показал. В результате транспортный поток более-менее успешно проскакивает один перекресток, где построена развязка, и наглухо упирается в другой, где развязки нет», – уверен глава Независимого автомобильного союза Казахстана Эдуард Эдоков.

Не в кольце дело

Помимо развязок городские власти намерены построить Большую Алматинскую кольцевую дорогу (БАКАД). Идея проста: на кольцевую выводится автомобильный поток, который сегодня бороздит городские улицы. Благодаря чему из центра города уйдет от трети до половины нынешнего автомобильного потока. Резко должна снизиться нагрузка и на дороги, примыкающие к центру города.

Пока строительство дороги заморожено из-за проблем с финансированием: сдача трассы, намеченная первоначально на 2010 год, перенесена на 2012-й (об этом заявлял глава Минтранса Абельгази Кусаинов в минувшем мае). Правда, эксперты опять сомневаются в том, что она даст заметный эффект в ближайшем будущем. «Что касается Алматинской кольцевой автодороги, то она, без сомнения, некоторые проблемы загруженности улиц города снимет. Но надо понимать, что отдельными мерами (строительством развязок, кольцевой автодороги) проблему не снять. Необходим комплекс мер, включая регулирование транспортных потоков, контроль качества топлива, мониторинг технического состояния автотранспорта, расширение улиц, прилегающих к развязкам, гармонизацию кольцевой дороги с развязками и другое. Необходимо менять инфраструктуру города, к чему мы на сегодняшний день не готовы», – полагает г-н Скаков.

«К примеру, я несколько месяцев жил в Манчестере. Там есть кольцевая автодорога, широкая, по четыре-пять полос движения в одну сторону и еще столько же – в обратную. Ограничение скорости 90 миль в час. Через каждые 25 километров огромные и правильно построенные съезды с кольцевой. Боюсь, в наших условиях они будут узкими, а местами и непонятными. Если инфраструктуру съездов не продумают, то идея кольцевой будет вконец загублена», – опасается г-н Эдоков.

Сегодняшние меры по строительству развязок, кольцевой дороги, регулированию транспортных потоков, контролю качества топлива и состоянию автотранспорта постепенно должны превратиться в комплекс мер по разгрузке дорог. «Понятно, что инфраструктуру города, складывающуюся в течение десятилетий, нельзя быстро перестроить. Когда развязки достроят и объединят в одну целостную систему, эффект будет», – уверен г-н Скаков.

Людей – под землю

Еще один проект, реализации которого алматинцы давно ждут, – метро. Преимущества подземного транспорта очевидны: если в ближайшее время нельзя переориентировать автомобильные потоки, то есть смысл переориентировать людские потоки.

Но в условиях Алматы перед метростроевцами стоит много технических проблем. Почва, на которой стоит город, – это горная порода вкупе с песком и илом. Проходка усложнена именно этим обстоятельством. Метро начали строить в 1988 году, прошел 21 год, а пуск первой линии несколько раз переносился.

«Первую линию метрополитена планируется сдать в конце 2010 года», – уточняет начальник технического отдела ОАО «Алматыметрокурылыс» Владимир Коротков.

Отметим, что даже в таких городах, как Москва и Санкт-Петербург, метрополитен, перевозящий огромное количество людей, является убыточным. И, как свидетельствуют российские источники, эффективным метро может быть только в том случае, если за сутки перевозит порядка одного миллиона человек. «Если проецировать метро на Алматы, то оно должно перевозить в сутки две трети всего населения города. Думаю, этого очень сложно добиться», – говорит г-н Эдоков.

Уже сегодня ясно, что будущий метрополитен априори будет убыточным и станет дополнительным тяжким бременем для городского бюджета, «в конце концов, для всех нас, ибо на его содержание будут направляться деньги из налогов, которые мы с вами платим», – утверждает он.

Сомнения эксперта вызывает сама схема расположения станций. По большому счету, они должны связывать точки города с максимальной плотностью населения и места скопления людей. «К примеру, станция на Зеленом базаре не вызывает возражений, ибо там обеспечен большой приток людей. Но станция по улице Абая мало кому пригодится, так как там люди особо не скапливаются», – подметил г-н Эдоков.

Как это происходило и раньше, метро разгрузит лишь некоторые направления, но, как и в случае с развязками, это будет решение некоторых локальных проблем.

Велосипедный рай

Во многих городах мира население массово пересело или пересаживается с автомобилей на велосипеды. Двухколесный транспорт не дымит, и пробки ему не страшны. Правда, не всякий решится поехать на велосипеде в дождь или зимой по снегу.

Снег у нас бывает, как и гололедица. Тем не менее в этом году городские власти заявили о необходимости развития велосипедной инфраструктуры (отметим, что застрельщиками тут выступили представители велосипедной общественности города). Ахметжан Есимов на собственном примере, став участником недавнего велопробега, продемонстрировал преимущества этого вида транспорта. Но решимость развивать благое дело обычно упирается в суровую действительность. Городская дорожная инфраструктура не предполагает появления на городских трассах обособленных велосипедных дорожек: из-за отсутствия парковок вдоль многих обочин стоит автотранспорт, да и в целом наши дороги не отличаются шириной.

Поэтому аким пообещал сделать только то, что реально возможно: создавать велосипедную инфраструктуру одновременно с новым строительством. На улицах, где строительство ведется менее активно или вообще застопорилось, ждать велосипедных дорожек придется довольно долго.

Сегодня для велосипедистов, а иже с ними роллеров и скейтбордистов, есть ограниченное количество мест в городе, где они могут покататься, не рискуя попасть под колеса автомобилей. Вдоль реки Малая Алматинка строится велодорожка протяженностью 4,5 км, возле «Мегацентра» появится экстремальный велодром, а в дендропарке выходные дни, по решению акима, отдадут велосипедистам, роллерам и скейтбордистам – вот, пожалуй, и все. Но к решению транспортной проблемы эти объекты отношения не имеют.

Чтобы не придумывать колесо, Алматы может взять за основу опыт других стран, где велосипед давно стал полноправным участником дорожного движения. В испанском городе Барселона вопрос по развитию велосипеда как средства передвижения в черте города решен за счет городского бюджета. По специально разработанной государством программе муниципалитеты закупают большое количество велосипедов. Они стоят на стоянках практически возле каждого большого перекрестка. «Жители Барселоны охотно покупают специальную карту ценой где-то в 200 долларов, которая позволяет целый год пользоваться муниципальным велосипедом, к примеру, для того чтобы доехать от дома до работы. Возле вашего дома одна стоянка, возле работы – другая. На одной стоянке взяли, на другой поставили», – вспоминает г-н Эдоков.

Ключевая проблема в том, что нынешняя культура вождения не позволяет бесконфликтно внедрить на улицы Алматы автолюбителя, велосипедиста и пешехода. Автолюбители будут однозначно против того, чтобы велосипедные дорожки строились за счет проезжей части. В свою очередь пешеходы не придут в бурный восторг от того, что часть тротуара отдадут велосипедистам. Причем опасность для дорожного движения будет исходить не только от автолюбителей и пешеходов, но и велосипедистов.

Сегодня городские власти решают сегодняшние проблемы, завтра – завтрашние, и такой подход вряд ли позволит видеть дальше, чем на два дня вперед.

«Текущее планирование тем и ущербно, что, построив развязки, сдав метро и кольцевую автодорогу, городские власти решат лишь часть проблем транспортной инфраструктуры. Тогда как через пять лет, когда автомашин станет еще больше, проблемы вновь возникнут. Видимо, в ближайшее время мы будем их решать по мере поступления», – резюмирует Эдуард Эдоков.

Статьи по теме:
Спецвыпуск

Бремя управлять деньгами

Замедление экономики разводит все дальше банки и реальный сектор

Бизнес и финансы

Номер с дворецким

Карта столичных гостиниц пополнилась новым объектом

Тема недели

От чуда на Хангане — к чуду на Ишиме

Как корейский опыт повышения производительности может пригодиться Казахстану?

Тема недели

Доктор Производительность

Рост производительности труда — главная цель, вокруг которой можно было бы построить программу роста национальной экономики