Олигархи и фермеры рвутся в небо

Для развития малой авиации мало либерализовать разрешительную систему полетов, надо изменить систему оплаты услуг метеорологов и «Казаэронавигации», возложив основные расходы на владельцев частных самолетов

Олигархи и фермеры рвутся в небо

В начале ноября вице-премьер Умирзак Шукеев заявил, что в Казахстане необходимо ввести уведомительную систему для малой авиации взамен разрешительной. То есть вместо того, чтобы перед каждым вылетом заблаговременно получать разрешение со стороны специального отдела Сил воздушной обороны РК и «Казаэронавигации», нужно будет за час до полета позвонить в эти органы и просто уведомить их о предстоящем полете. Такой порядок прописан в законопроекте «Об использовании воздушного пространства», который сейчас рассматривает рабочая группа мажилиса.

В международной практике данный подход называется «открытым небом». Владельцы небольших самолетов с нетерпением ждут его. Раньше они жаловались, что сельхозавиация и владельцы частных самолетов сталкиваются с постоянными проблемами из-за сложной системы получения разрешений.

Участники рынка говорят, что новый законопроект поможет развитию рынка малой авиации – у состоятельных казахстанцев появятся стимулы покупать небольшие самолеты в собственность, а сельхозпредприятия будут активнее обращаться к услугам авиаторов для обработки полей. Но на самом деле для развития рынка одних уведомлений будет мало – изменения должны быть более масштабными и затронуть всю систему взаимоотношений малой авиации и госструктур.

Богатые и бедные

В сегменте малой авиации – летательные аппараты весом до 2,7 тонны (в новом законе планка повысится до 5,7 тонны) – нет крепких середнячков, есть только бедные и богатые.

Бедные – это сельхозавиация, наследие советских времен. По данным Минтранскома, в 70–80-х годах общее количество самолетов малой авиации, таких как Ан-2, Як-12, «Морава», составляло порядка 700 единиц, в РК действовало более 400 аэродромов местных воздушных линий. Ряд аэродромов имел искусственные взлетно-посадочные полосы, развитую инфраструктуру, контрольно-диспетчерские пункты, метеостанции. Из каждого областного аэропорта ежедневно осуществлялось от 10 до 15 регулярных рейсов в отдаленные районы.

Всего этого в РК давно уже нет. Парк сельхозавиации составляет немногим более 300 единиц самолетов Ан-2 – морально и физически устаревших. В среднем каждая из машин налетала около 32 лет. Они пока что используются в сельском хозяйстве для обработки полей, но из-за низких цен на сельхозпродукцию аграрии испытывают хронический дефицит оборотных средств, и к услугам летчиков обращаются нечасто.

Богатые – это владельцы частных самолетов, чаще всего двух-, четырехместной Cessna 172. По данным Ассоциации сверхлегкой авиации (АСАК), сегодня в РК подобного рода судов более 10 единиц, большая часть из которых базируется неподалеку от Алматы и Актау.

Их могло бы быть и больше. Стоимость частного подержанного самолета по карману многим состоятельным казахстанцам. «Все зависит от того, какой вы хотите купить самолет, новый или подержанный. К примеру, цена некоторых типов самолетов находится на уровне джипа Land Rover, другие – дороже Hummer», – говорит президент АСАК Умирбек Кенесбаев. Цены на указанные чиновником марки машин колеблются в коридоре от 40 до 70 тыс. долларов. Однако кроссроверы встречаются на улицах значительно чаще, чем самолеты в небе.

Между бедными и богатыми втискивается узкая прослойка спортсменов. Как нам пояснили в аэроклубе ОО «“Отан” РК», дислоцирующемся на аэродроме Байсерке, на их балансе находятся четыре спортивно-пилотажных самолета Як-52 и по одному Як-55 и Су-29 (в общей сложности шесть единиц). В АСАК уточнили, что кроме отановских самолетов в РК еще есть шесть Як-18Т и пять Як-55. Есть аэроклуб в Уральске, но там летают на планерах. А вот аэроклубы в Астане, Оскемене и Караганде прекратили свое существование.

У новой казахстанской буржуазии, спортсменов и небогатых фермеров нет практически ничего общего. Пожалуй, единственное, что их роднит – проблемы в небе.

Цивилизации кусок

Наиболее очевидная проблема, с которой сталкивается малая авиация, – разрешительная система. Она сохранилась еще с советских времен. Чтобы совершить полет, необходимо накануне до 18.00 местного времени подать военным и «Казаэронавигации» план полета с указанием маршрута. «И только в день предполагаемого вылета вы получите разрешение на вылет. Этот порядок вызывает множество проблем. Человек, которому срочно необходимо вылететь из Алматы в Талдыкорган, не может это сделать только из-за того, что система получения разрешения слишком сложная. Это сильно тормозит бизнес и не дает активно пользоваться частными самолетами», – констатирует начальник аэроклуба ОО «“Отан” РК» Юрий Ельцов.

Инициатива Минтранскома должна все изменить. Владелец частного самолета или человек, арендовавший судно, получит право за час до полета уведомить органы управления воздушным движением (военных и «Казаэронавигацию») о намечаемом полете. «В свою очередь военные предупреждают вас о районах, где ведутся взрывные работы или учения: ограничения, которые необходимо учитывать в полете. С вашей стороны требуется только предупредить власти о взлете и посадке самолета. Эта информация нужна, чтобы при необходимости организовать аварийные или спасательные работы», – поясняет г-н Ельцов. Сельхозавиация сможет оперативно реагировать на заказы аграриев, а бизнесмены – летать в свое удовольствие или по срочным делам.

Уведомительная система введена на Западе еще в 70-х годах прошлого века. Что же касается постсоветских государств, то наиболее продвинутой в этом вопросе является Прибалтика. Неплохо система работает и на Украине. «И там, и там на высоте до 300 метров можно летать спокойно», – говорит г-н Ельцов.

Аппетит приходит  во время полета

Впрочем, нельзя сказать, что авиаторы совершенно счастливы. Новый закон должен разрешить полеты малой авиации на высоте до 350 метров. Но участники рынка хотят большего. Некоторые из них всерьез обсуждают возможность летать на высоте и до трех тысяч метров. Вице-президент компании YAK ALACON Рустам Абдулин в ответ на это призывает «быть реалистами», но все же отмечает: «Если нам со временем поднимут планку до 1,5–2 тысяч метров, то мы против не будем».

Участников рынка понять можно: чем выше потолок полетов, тем большее количество коридоров можно занять.

Но это еще не все. В процессе подготовки закона между разработчиками и участниками рынка возникли серьезные разногласия. Разработчики настаивают на прописанных в новом законе нормах европейского воздушного законодательства, тогда как участники рынка предлагают ввести нормы Международной организации гражданской авиации (ИКАО).

Логика участников рынка очевидна. Согласно 13-му приложению норм ИКАО, наши авиационные власти будут самостоятельно разбирать ЧП, произошедшие с воздушными судами весом до 2,25 тонны. «В тексте нового закона согласно европейским нормам планка снижена до 750 килограммов. Но это полная чушь, ведь теперь нам придется информировать ИКАО о происшествиях с воздушными шарами, дельтапланами, мотодельтапланами и легкими двухместными самолетами. Если данная норма пройдет, то малой авиации в Казахстане вообще не будет», – волнуется г-н Абдулин.

Бег с барьерами

Либерализацией допуска к полетам барьеры, стоящие перед малой авиацией, не ограничиваются. Тут между бедными и богатыми тоже много общего – и тех, и других волнует цена вопроса.

Сельскохозяйственной авиации надо обновлять парк. Многие эксперты считают, что летать на Ан-2 в XXI веке просто нельзя. Причем чиновники из Минтранскома даже знают, чем можно заменить «Аннушки». В минувшем июле заместитель премьер-министра Серик Ахметов принял участие в презентации самолета Thrush 510 компании «Бошунг-Синекс АГ». Демонстрационный полет судна, предназначенного для выполнения авиационных химических работ, прошел в поселке Приозерное Акмолинской области.

Самолет хорош. Но участников рынка смущает цена. «Этот самолет стоит в 100 раз дороже, чем Ан-2. Поэтому уже сейчас необходимо заранее просчитать, во-первых, как вернуть потраченные на закупку самолетов деньги, во-вторых, понять, готов ли наш техперсонал их эксплуатировать», – говорит г-н Кенесбаев.

Еще участников рынка тревожат перспективы вступления РК в Таможенный союз. «Сегодня легкий самолет можно купить без всяких таможенных пошлин. Если мы введем пошлины на уровне российских, то самолеты станут золотыми», – предупреждает г-н Кенесбаев.

Есть другой путь – открыть сборочное производство самолетов на территории Казахстана. Об этом говорилось 16 октября на совещании в Минтранскоме. Но тут можно вспомнить нерадостный опыт организации автосборки на автозаводе «Азия-Авто» – там уже полтора года наблюдается снижение объемов производства. Конечно, сыграл свою роль кризис, но никто не гарантировал, что экономические неурядицы не скажутся и на авиасборочном проекте.

Дорогое удовольствие

Есть еще одна проблема, в решении которой могут быть заинтересованы и сельхозники, и частники.

Авиаторы жалуются на дороговизну полетов. Чтобы проехать на автомобиле средней мощности сто километров, нужно купить 10 л бензина за тысячу тенге, плюс амортизация, которую сразу и не определишь.

Чтобы пролететь этот же путь на самолете, необходимо заплатить четыре тысячи тенге Республиканскому государственному предприятию (РГП) «Казгидромет» за прогноз погоды, еще две тысячи – РГП «Казаэронавигация» за управление воздушным движением. В общей сложности 70% всех расходов на перелет забирают госорганы в виде обязательных платежей. Если приплюсовать расходы на топливо (15 литров бензина марки Аи-96 за 1,5 тыс. тенге), то получаем общую сумму в 7,5 тыс. тенге.

Представители частной авиации хотят летать по РК так же, как автолюбители ездят по дорогам. Для этого необходимо изменить систему оплаты услуг метеорологов и навигаторов. Правда, участники рынка не хотят платить вовсе – они ссылаются на то, что автолюбители не платят за прогноз погоды и инспекторам ГАИ. Платежи автолюбителей – это налог на транспорт и заложенный в цене топлива дорожный налог, за счет которых дороги ремонтируют. «В принципе, не вижу никакой разницы между автолюбителем и частной авиацией. Просто у первых дороги покрыты асфальтом», – замечает г-н Кенесбаев.

На самом деле разница есть. Авиаторам требуются более точные прогнозы, не говоря уже об услугах навигаторов. Выход может быть в перераспределении платежей – сняв нагрузку с сельхозавиации (и, возможно, спортивных клубов, за исключением коммерческих полетов), переложить ее на состоятельных любителей полетов. Человек, купивший Hummer, должен быть морально готов к тому, что он заплатит за поездку больше, чем сосед на стареньких «Жигулях».

Статьи по теме:
Тема недели

Из огня да в колею

Итоги и ключевые тренды 1991–2016‑го, которые будут влиять на Казахстан в 2017–2041‑м

Казахстан

Не победить, а минимизировать

В Казахстане бизнес-сообщество призывают активнее включиться в борьбу с коррупцией, но начать эту борьбу предлагают с самих себя

Международный бизнес

Интернет больших вещей

Освоение IoT в промышленности позволит компаниям совершить рывок в производительности

Спецвыпуск

Бремя управлять деньгами

Замедление экономики разводит все дальше банки и реальный сектор