Груз до востребования

Непродуманная тарифная политика со стороны государства уничтожила стимулы к обновлению грузового вагонного парка. После того как «Казтемиртранс» станет оператором грузоперевозок на отдельных маршрутах, ситуация с вагонным парком может еще более ухудшиться

Груз до востребования

В начале декабря АО «Казтемиртранс» (КТТ) и ТОО «Казахстанская вагоностроительная компания» (КВК) заключили договор на изготовление и поставку пяти тысяч грузовых полувагонов в 2010—2012 годах. Необходимость закупа новых вагонов очевидна и вытекает из отсутствия инвестиционной составляющей в тарифе.

Согласно нашим данным, общий вагонный парк РК составляет почти 90 тыс. вагонов: 57,5 тыс. — госкомпании «Казтемиртранс» и 30 тыс. — частных операторов. По расчетам НК АО «Казахстан темир жолы» (КТЖ), дефицит составляет примерно 20 тыс. грузовых вагонов. Но уже через пять лет дефицит превысит 24 тыс. единиц. Это без учета контракта с КВК, но, как видно, проблемы он не решит.

При этом если КТТ еще хоть как-то обновляет свой парк, то у частных операторов на это нет денег. Да и КТТ закупает вагоны лишь при помощи материнской компании — КТЖ.

Частные операторы обвиняют КТТ в том, что она диктует правила игры на рынке, не считаясь с их интересами. КТТ обвинения не принимает и считает условия работы частников более выгодными, чем у КТТ. Взаимные обвинения и подозрения лихорадят рынок.

Вагонные истории

Частные операторы (владельцы) грузовых вагонов появились на железной дороге в начале 2000-х годов. Все началось с массового закупа у КТЖ вышедших из строя вагонов. Так частники создали базу собственного вагонного парка. Сегодня компании покрупнее имеют на балансе в совокупности 18 тыс. вагонов. Свыше половины из них приходится на «Богатырь Транс», «ТрансКом», «Исткомтранс». Остальные 12 тыс. вагонов в ведении операторов помельче.

В 2002 году согласно постановлению № 59-ОД Агентства по регулированию естественных монополий (АРЕМ) частным операторам предоставили тарифные преференции. КТТ (владеющая так называемым инвентарным парком вагонов) и частные операторы (владеющие приватным парком) брали с грузоотправителя деньги по одинаковому, установленному КТЖ тарифу. При этом КТТ полученные с грузоотправителей средства перечисляла КТЖ, а частники оставляли себе около четверти полученных сумм.

Например, при транспортировке вагона бокситов по маршруту Арыстансор — Павлодар Южный (1171 км) с грузоотправителя брали 43,8 тыс. тенге. Частник оставлял себе 9,4 тыс. тенге, из этих денег он поддерживал работоспособность подвижного состава, платил за диспетчеризацию, а также формировал инвестиционный капитал.

В частности, ТОО «ТрансКом» в период между 2002 и 2004 годом, пока действовали преференции, как минимум в три раза увеличило парк за счет покупки новых вагонов.

Табу убивает рентабельность

8 июля 2004 года АО КТЖ своим приказом № 255-Ц «Об утверждении тарифов за услуги локомотивной тяги, грузовой и коммерческой работы, пользование грузовыми вагонами и контейнерами при перевозке грузов железнодорожным транспортом» внедрило новую систему расчета тарифов. Тарифы на перевозку грузов в вагонах общего парка с тех пор формируются из суммы четырех частей — тарифов на услуги магистральной железнодорожной сети (МЖС), локомотивной тяги (ЛТ), грузовой и коммерческой работы (ГК), пользования грузовыми вагонами и контейнерами (ПВ).

Приказ сделал неактуальным 59-е постановление и практически посадил частников на так называемую вагонную составляющую (она же — ПВ). Только она отныне остается у частников. В результате тарифные преференции уменьшены в среднем на 30%, в зависимости от расстояния и характера груза.

К примеру, ПВ на маршруте Арыстансор — Павлодар Южный уменьшился с 9,4 тыс. тенге до 8,5 тыс. тенге в 2004 году и до 8,4 тыс. в 2009-м. Но при этом выросли тарифы КТЖ: с 43,8 тыс. тенге до 54,4 тыс. тенге в 2004 году — до 72,2 тыс. тенге в 2009-м. Формально тарифы на МЖС не росли. Монополист поднимал тарифы на локомотивную тягу, пользование вагонами и контейнерами, ссылаясь на необходимость обновления подвижного состава. С учетом высокого уровня инфляции в 2008 году (свыше 18%) частные операторы потеряли только на инфляции более 20%. Учтем, что с ростом тарифов на локомотивную тягу и прочее дорожают ремонтные работы и т.п.

Если операторы будут получать нынешнюю вагонную составляющую, то при цене вагона, находившегося в эксплуатации год-два, в районе 40 тыс. долларов срок окупаемости вагона составит 12—15 лет при его жизненном цикле 23 года. Инвестор, желающий купить вагоны и сдать их в аренду, никогда не получит прибыль — остаток жизни вагона в 8—10 лет уйдет на то, чтобы поддерживать подвижной состав в рабочем состоянии.

Операторский бизнес стал невыгодным. Действующие тарифные преференции позволяют возвратить часть уже вложенных денег, однако не создают источников для новых инвестиций.

Редеющие ряды

Дефицит вагонов стал усугубляться. К 2010 году в КТЖ по причине окончания сроков эксплуатации планируется выбытие порядка восьми тысяч вагонов. Но растянутая во времени до 2012 года сделка КТТ по покупке пяти тысяч вагонов остроту проблемы не снимет. Однако вывод очевиден: казахстанские вагоностроительные мощности в ближайшие годы не способны снизить дефицит вагонов.

Как правило, наши железнодорожники покупали вагоны у российских и украинских предприятий. Они адаптированы технологически (ширина колеи 1520 мм в СНГ, во всем остальном мире — 1435 мм). Но сегодня на вагоностроительных предприятиях России и Украины выстроилась очередь за вагонами на два-три года вперед. Согласно исследованию ENRC, мощности вагоностроительных предприятий России и Украины в 2007 году составили 71 тыс. грузовых вагонов, из них доля полувагонов — около 50%, или 35,5 тыс. единиц. Еще два года назад фактическое производство не справлялось с объемами спроса на рынке. Дефицит позволяет производителям постоянно повышать цены: с 35 тыс. долларов за один полувагон в начале 2000-х годов до 80 тыс. в 2009-м.

Ежегодно отечественная железнодорожная администрация вынуждена обращаться к своим российским коллегам с просьбой о помощи. В этом году КТЖ попросил РЖД предоставить в аренду 10 тыс. зерновозов для вывоза на экспорт зерна.

По состоянию на 1 апреля 2008 года Россия имеет 348,5 тыс., Украина — 67 тыс., Казахстан — 24,4 тыс. полувагонов. Согласно исследованиям аналитической группы ENRC, к 2011 году Россия увеличит количество полувагонов до 384,9 тыс., а Украина и Казахстан будут иметь 52,3 тыс. и 23,7 тыс. единиц соответственно. Значит, зависимость РК от России лишь возрастет.

Китайцы не помогут

Проблему можно было бы решить за счет закупа китайских вагонов. Кстати, РК уже имеет опыт эксплуатации пассажирских вагонов производства КНР. Несмотря на проблемы с санитарными службами, они курсируют по дорогам страны.

С китайскими грузовыми вагонами тоже много проблем. Согласно договоренностям в рамках Совета по железнодорожному транспорту СНГ, Казахстан должен получить разрешение у своих партнеров на использование китайских вагонов на их территории. Но получить подобное разрешение весьма сложно из-за технологических нюансов.

В частности, используемые в Казахстане вагоны работают на автосцепке, тогда как китайские вагоны скреплены иным способом. Кроме того, казахстанские ТЭЦ (по железной дороге для них доставляют уголь) оборудованы вагоноопрокидывателями советского образца, поэтому под китайские вагоны их необходимо адаптировать. Не меньше головной боли возникнет и с ремонтом. Для организации ремонта в пути на каждой железнодорожной станции нужно создать ремзапасы. В нынешних условиях это весьма затратное занятие.

Правда, есть вариант использовать китайские грузовые вагоны исключительно для внутренних перевозок. В этом случае нам не потребуется согласований с другими железнодорожными администрациями СНГ.

Однако частные операторы считают такую схему неэффективной. «Если вагоны нельзя использовать на территории других стран СНГ, то эффект от их эксплуатации резко падает. К примеру, китайский вагон привез груз в Актобе, а там уже есть груз для России. Так как россияне вагон не примут, надо ставить его на прикол или порожняком транспортировать к месту новой погрузки. Это сильно усложняет диспетчеризацию на дороге», — заявляет участник рынка, пожелавший остаться неназванным.

КТТ должен выйти на рынок

В конце 2004 года правительство поручило КТЖ преобразовать КТТ в национального перевозчика с приданием ему функций по оперированию вагонами. КТТ, хотя и имеет вагоны, как оператор на рынке не присутствует. Все без исключения вагоны находятся в долгосрочной аренде в КТЖ, а на арендные платежи КТТ и существует. Основным арендатором и одновременно оператором вагонов КТТ является КТЖ.

В конце 2008 года поручение скорректировали — с 1 января 2012 года КТТ должна приступить к осуществлению функций оператора. Чтобы апробировать свою работу, КТТ решила уже с начала следующего года стать оператором на отдельных маршрутах.

«До указанной даты в целях отработки всей технологии перевозочного процесса с разграничением функций между перевозчиком, оператором магистральной сети, оператором локомотивной тяги и экспедиторскими компаниями КТТ предполагает в первой половине 2010 года приступить к осуществлению функций по оперированию вагонным парком на отдельных внутриреспубликанских маршрутах», — сказали нам в пресс-службе КТТ.

Частные операторы не против того, чтобы КТТ стал оператором. По большому счету, это позволит уравнять (относительно, конечно) условия работы на рынке нацкомпании и частных операторов. Но с некоторыми оговорками. Частники предлагают КТТ сначала определиться с вагонным парком, которым сейчас распоряжается КТЖ. «Если КТТ готов вывести свои вагоны из аренды, взять на себя операторские функции, то мы не против того, чтобы КТТ согласно уже разосланным документам взимала плату за услуги оперирования. Сегодня КТТ получает за это деньги от КТЖ», — заявляет участник рынка на условиях анонимности. Частники опасаются удорожания перевозок, роста тарифов и снижения конкурентоспособности.

В КТТ не согласны с утверждением частников о наличии невыгодных условий на рынке оперирования. «Сегодня частный оператор находится в куда более выгодном положении, чем КТТ. Инвестиционные возможности частников позволяют пополнять грузовой парк намного быстрее и интенсивнее, чем КТЖ, кроме того, частные перевозчики намного конкурентоспособнее, мобильнее и не связаны регулируемым тарифом», — резюмирует пресс-служба КТТ.

Статьи по теме:
Спецвыпуск

Бремя управлять деньгами

Замедление экономики разводит все дальше банки и реальный сектор

Бизнес и финансы

Номер с дворецким

Карта столичных гостиниц пополнилась новым объектом

Тема недели

От чуда на Хангане — к чуду на Ишиме

Как корейский опыт повышения производительности может пригодиться Казахстану?

Тема недели

Доктор Производительность

Рост производительности труда — главная цель, вокруг которой можно было бы построить программу роста национальной экономики