Летучий шымкентец

Появления авиапрома в РК все ждут с таким нетерпением, что будущие авиапромышленники юга страны выдают желаемые проекты за действительные

Летучий шымкентец

11 января социально-предпринимательская корпорация (СПК) «Онтустик» объявила, что они совместно с российским конструкторским бюро «Авиационные технологии и композиты» («СКБ «АТИК») запустили проект, направленный на развитие малой авиации в РК. В результате создания самолетосборочного предприятия, как ожидают авторы проекта, в Казахстане появится собственный авиапром. Однако, как нам удалось выяснить, вице-президент ОАО «Туполев» Александр Затучный о модели Ту-410 знать ничего не знает. Названный СПК российский партнер — «АТИК» — также отрицает официальные контакты с «Онтустиком». Оказалось, что СПК сообщила о еще не вполне продуманном проекте, и теперь, получив преждевременную огласку, официальный договор по проекту может не состояться. Другие аналогичные казахстанские проекты выйдут на полную мощность не раньше, чем через год, а пока казахстанским клиентам малой авиации (имеются в виду легкомоторные самолеты, не превышающие 750 кг) придется использовать устаревшую технику или покупать новую из-за рубежа. Однако складывающаяся на казахстанском рынке ситуация требует создания собственных производств легкомоторников уже в ближайшее время. Ведь решение о запрете эксплуатации старой авиационной техники может быть принято Министерством транспорта и коммуникаций (МТК РК) уже в нынешнем марте.

Тяга в открытое небо

Власть стимулирует развитие многих промышленных производств, малая авиация — не исключение. Так, в начале ноября прошедшего года вице-министр РК Умирзак Шукеев предложил внедрить концепцию открытого неба, предполагающую принятие либерального законодательства для работы в том числе и легкомоторных самолетов. «В любой африканской стране в каждой маленькой деревне есть маленький аэродром. Если куда-то надо съездить — они садятся в маленький самолет, как машину заводят его и улетают, даже в магазины в соседнюю деревню летают», — поделился г-н Шукеев.

После этого эксперты начали предсказывать рост спроса на услуги малой авиации, как следствие — повышение спроса на маломестные воздушные суда. Потребности рынка в легкомоторных летательных аппаратах в Казахстане удовлетворяются двумя способами. По словам исполнительного директора Объединения юридических лиц (ОЮЛ) «Ассоциация сверхлегкой авиации Казахстана» (АСАК) Надима Вафина, казахстанцы покупают готовые подержанные самолеты за рубежом. Часть легкомоторников прибывает в виде так называемых кит-наборов (упакованный в ящики по деталям самолет, который привозится на место сборки по частям).

Третий вариант — появление собственных предприятий — обусловлен дефицитом новой техники и преимуществами отечественной сборки перед импортом готовой продукции. Собирать собственные самолеты дешевле, чем покупать их за рубежом.

«Создание сборочного производства перспективно, — полагает президент АСАК Умирбек Кенесбаев. — Например, в советское время в Казахстане единовременно работали 500 самолетов Ан-2, сейчас около 300. Наши потребности это количество покрывает и сейчас. Но Ан-2 уже морально устарели». По данным г-на Кенесбаева, по коэффициенту подъемной силы старые «Аны» новым западным моделям серьезно уступают. Например, у этих самолетов соотношение веса полезной нагрузки и веса самолета — 1/3, когда мировая норма на сегодня — 1/1.

В начале января текущего года министр транспорта и коммуникаций Абельгазы Кусаинов заявил о возможном выводе из эксплуатации самолетов, не соответствующих стандартам Международной организации гражданской авиации (ИКАО), с заменой на современные уже в марте.

Но в свете запланированной правительством Казахстана на ближайшие пять лет программы форсированного индустриально-инновационного развития (ФИИР) особо перспективен вариант создания своего авиапрома. Это и продукт со 100-процентным казахстанским содержанием, и рабочие места.

«Ту», который не видел «Туполев»

[inc pk='1577' service='media']

СПК «Онтустик» пошла по третьему сценарию. По данным, размещенным в пресс-релизе, в СПК, владеющей аэропортом города Шымкент, задумали при участии специалистов российского СКБ «АТИК» создать самолетосборочное производство. Собирать хотели «многоцелевой самолет авиации общего назначения Ту-410 (навигатор)». Также планировалось, что москвичи обучат казахстанских авиаторов сборке данного летательного аппарата. В конечном итоге сборку возложат на «Онтустик-авиа» — дочернее предприятие СПК. Проект планировали вывести на полную мощность через два-три года, количество машин, которые намеревались выпускать, «Онтустик» не указал. «Первые самолеты будут пассажирскими. Первоначальный объем вложенных средств будет составлять порядка 90 миллионов тенге (около 220 тыс. евро за машину. — “ЭК”)», — указано в распространенном пресс-службой СПК «Онтустик» сообщении.

Однако самолета Ту-410 попросту нет. «Под маркой “Ту” не могут выпускаться самолеты, о которых мы не имеем понятия, — рассказывает главный конструктор ОАО “Туполев” Игорь Кабатов. — А о Ту-410 нам стало известно от “Эксперта Казахстан” только сейчас». Вице-президент «Туполева» по корпоративным вопросам Александр Затучный поясняет: «По воздушному кодексу РФ ответственность за безопасность самолета несет разработчик. Если бы в вашей стране было налажено какое-то производство самолетов марки “Ту”, оно обязательно прошло бы у нас лицензирование». «ОАО “Туполев” в Казахстан никаких лицензий не давало», — уверен г-н Затучный.

Казахстанские авиаторы говорят, что знают, о каком самолете шла речь в сообщении СПК. По мнению главного инспектора по безопасности полетов АСАК Каната Жусупова, это «Навигатор С8Д», разработанный в СКБ «АТИК»: «Скорее всего, речь идет о той модели, которая была представлена на Международном авиакосмическом салоне (МАКС) в 2007 году. Но на МАКСе 2007 г. был только макет самолета, даже без двигателя».

В то же время в СКБ «АТИК» официально заявляют, что никаких контактов с казахстанской стороной у них нет. Кроме того, говорят, что ориентировочная стоимость их самолета — не менее 300 тыс. евро, что почти в полтора раза выше заявленных СПК «Онтустик». Для примера: основные модели малой авиации, которые также планируется производить в РК, Як-58 и SR3500 Moose, стоят, соответственно, 250—300 (для хозработ и пассажирский) и 360 тыс. евро. Сроки выполнения, о которых говорят в СПК, экспертам также видятся невыполнимыми. «Даже если реализовывать проект на максимальной скорости, то лишь процесс сертификации займет минимум 1,5—2 года», — уверен Канат Жусупов. Директор ТОО «Аэросоюз» Валерий Лебедев считает, что у шымкентцев не получится за два-три года перейти к производству, тем более если этот самолет нигде не выпускался.

Куратор проекта СПК «Онтустик» Гани Карабеков рассказал, что договоренности с москвичами носят неофициальный характер: «Россияне предложили нам в целях повышения казахстанского содержания собирать самолеты здесь. В Москве же они будут готовить казахстанских специалистов по сборке, летчиков. Москвичи должны осуществлять и техобслуживание самолетов. Наше руководство помогает деньгами». Хотя специалисты СКБ приедут в Шымкент не ранее чем через месяц, чтобы увидеть реальные возможности предприятия, по данным г-на Карабекова, руководство СПК уже профинансировало проект, а МТК одобрило начинание «Онтустика». «Самолет мы, конечно, назовем иначе, придумаем ему казахское имя», — говорит куратор проекта.

Сложности сертифицирования

«От начала проектирования летательного аппарата до его производства проходит 10 и более лет, — рассказывает вице-президент АО «ЯК-АЛАКОН» Рустам Абдулин. — Но большинство трудностей связано с тем, чтобы сертифицировать самолет: требуется произвести несколько машин, которые должны пройти летные сертификационные испытания». По словам г-на Абдулина, испытания длятся два-три года, ведь требуется произвести более 100 полетов, пройти ряд комиссий, самой главной из которых является проверка Межгосударственного авиационного комитета (МАК) СНГ. В дальнейшем продукт сертифицируется в соответствии с Авиационными правилами (АП). Например, нормы летной годности для легкомоторных самолетов проходят по АП-23.

«Только тогда самолет может производить перевозку пассажиров, — говорит Рустам Абдулин. — Те самолеты, которые не проходят сертификацию, по бумагам проходят как испытательные самолеты. Права на коммерческое использование таких судов их владельцы не имеют». В случае с проектом СПК «Онтустик» не пройден самый сложный и длинный этап — сертификация.

Альтернативы «Аннушке»

Сменить самолет Ан-2, который пилоты любовно прозвали «Аннушкой», может не только упомянутый выше «Навигатор С8Д», но также канадский SR-3500 Moose и российский Як-58.

По словам г-на Абдулина, Як-58 (лицензия российского ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева») в нашей стране начнут производить уже в следующем году, а в этом будет готово сборочное производство. Пока же машина проходит сертификацию типа. «Комплектующие будут завозиться в соответствии с негласным мировым правилом, — рассказывает г-н Абдулин. — На авиационном рынке сегодня лучшим планером признается российский, а лучшим двигателем и бортовой электроникой — западные образцы». Вместе с собственным КБ, в котором «ЯК-АЛАКОН» планирует создавать собственные конструкторские кадры, в компании будет работать около 80 человек. Отметим, что «ЯК-АЛАКОН» планирует создать сборочное производство уже не менее пяти лет.

По мнению г-на Вафина, другим хорошим проектом является сборка качественного канадского легкомоторника SR3500 Moose. Этот шестиместный самолет будут собирать сразу несколько авиафирм. Одна из них — алматинская НАК «Казавиа», другая — восточно-казахстанское ТОО «Аэросоюз». По словам Валерия Лебедева, в Усть-Каменогорске осталось только запустить производство, на котором будут трудиться до 40 специалистов. Первую партию (5 самолетов) ожидают уже в этом году.

Запрет на старую летную технику (по легкомоторникам эксперты говорят о 50—60% устаревших самолетов) должен ускорить обновление парка и, как следствие, запуск отечественных предприятий.

Статьи по теме:
Казахстан

От практики к теории

Состоялась презентация книги «Общая теория управления», первого отечественного опыта построения теории менеджмента

Тема недели

Из огня да в колею

Итоги и ключевые тренды 1991–2016‑го, которые будут влиять на Казахстан в 2017–2041‑м

Казахстан

Не победить, а минимизировать

В Казахстане бизнес-сообщество призывают активнее включиться в борьбу с коррупцией, но начать эту борьбу предлагают с самих себя

Международный бизнес

Интернет больших вещей

Освоение IoT в промышленности позволит компаниям совершить рывок в производительности