Летучий шымкентец

Появления авиапрома в РК все ждут с таким нетерпением, что будущие авиапромышленники юга страны выдают желаемые проекты за действительные

Летучий шымкентец

11 января социально-предпринимательская корпорация (СПК) «Онтустик» объявила, что они совместно с российским конструкторским бюро «Авиационные технологии и композиты» («СКБ «АТИК») запустили проект, направленный на развитие малой авиации в РК. В результате создания самолетосборочного предприятия, как ожидают авторы проекта, в Казахстане появится собственный авиапром. Однако, как нам удалось выяснить, вице-президент ОАО «Туполев» Александр Затучный о модели Ту-410 знать ничего не знает. Названный СПК российский партнер — «АТИК» — также отрицает официальные контакты с «Онтустиком». Оказалось, что СПК сообщила о еще не вполне продуманном проекте, и теперь, получив преждевременную огласку, официальный договор по проекту может не состояться. Другие аналогичные казахстанские проекты выйдут на полную мощность не раньше, чем через год, а пока казахстанским клиентам малой авиации (имеются в виду легкомоторные самолеты, не превышающие 750 кг) придется использовать устаревшую технику или покупать новую из-за рубежа. Однако складывающаяся на казахстанском рынке ситуация требует создания собственных производств легкомоторников уже в ближайшее время. Ведь решение о запрете эксплуатации старой авиационной техники может быть принято Министерством транспорта и коммуникаций (МТК РК) уже в нынешнем марте.

Тяга в открытое небо

Власть стимулирует развитие многих промышленных производств, малая авиация — не исключение. Так, в начале ноября прошедшего года вице-министр РК Умирзак Шукеев предложил внедрить концепцию открытого неба, предполагающую принятие либерального законодательства для работы в том числе и легкомоторных самолетов. «В любой африканской стране в каждой маленькой деревне есть маленький аэродром. Если куда-то надо съездить — они садятся в маленький самолет, как машину заводят его и улетают, даже в магазины в соседнюю деревню летают», — поделился г-н Шукеев.

После этого эксперты начали предсказывать рост спроса на услуги малой авиации, как следствие — повышение спроса на маломестные воздушные суда. Потребности рынка в легкомоторных летательных аппаратах в Казахстане удовлетворяются двумя способами. По словам исполнительного директора Объединения юридических лиц (ОЮЛ) «Ассоциация сверхлегкой авиации Казахстана» (АСАК) Надима Вафина, казахстанцы покупают готовые подержанные самолеты за рубежом. Часть легкомоторников прибывает в виде так называемых кит-наборов (упакованный в ящики по деталям самолет, который привозится на место сборки по частям).

Третий вариант — появление собственных предприятий — обусловлен дефицитом новой техники и преимуществами отечественной сборки перед импортом готовой продукции. Собирать собственные самолеты дешевле, чем покупать их за рубежом.

«Создание сборочного производства перспективно, — полагает президент АСАК Умирбек Кенесбаев. — Например, в советское время в Казахстане единовременно работали 500 самолетов Ан-2, сейчас около 300. Наши потребности это количество покрывает и сейчас. Но Ан-2 уже морально устарели». По данным г-на Кенесбаева, по коэффициенту подъемной силы старые «Аны» новым западным моделям серьезно уступают. Например, у этих самолетов соотношение веса полезной нагрузки и веса самолета — 1/3, когда мировая норма на сегодня — 1/1.

В начале января текущего года министр транспорта и коммуникаций Абельгазы Кусаинов заявил о возможном выводе из эксплуатации самолетов, не соответствующих стандартам Международной организации гражданской авиации (ИКАО), с заменой на современные уже в марте.

Но в свете запланированной правительством Казахстана на ближайшие пять лет программы форсированного индустриально-инновационного развития (ФИИР) особо перспективен вариант создания своего авиапрома. Это и продукт со 100-процентным казахстанским содержанием, и рабочие места.

«Ту», который не видел «Туполев»

[inc pk='1577' service='media']

СПК «Онтустик» пошла по третьему сценарию. По данным, размещенным в пресс-релизе, в СПК, владеющей аэропортом города Шымкент, задумали при участии специалистов российского СКБ «АТИК» создать самолетосборочное производство. Собирать хотели «многоцелевой самолет авиации общего назначения Ту-410 (навигатор)». Также планировалось, что москвичи обучат казахстанских авиаторов сборке данного летательного аппарата. В конечном итоге сборку возложат на «Онтустик-авиа» — дочернее предприятие СПК. Проект планировали вывести на полную мощность через два-три года, количество машин, которые намеревались выпускать, «Онтустик» не указал. «Первые самолеты будут пассажирскими. Первоначальный объем вложенных средств будет составлять порядка 90 миллионов тенге (около 220 тыс. евро за машину. — “ЭК”)», — указано в распространенном пресс-службой СПК «Онтустик» сообщении.

Однако самолета Ту-410 попросту нет. «Под маркой “Ту” не могут выпускаться самолеты, о которых мы не имеем понятия, — рассказывает главный конструктор ОАО “Туполев” Игорь Кабатов. — А о Ту-410 нам стало известно от “Эксперта Казахстан” только сейчас». Вице-президент «Туполева» по корпоративным вопросам Александр Затучный поясняет: «По воздушному кодексу РФ ответственность за безопасность самолета несет разработчик. Если бы в вашей стране было налажено какое-то производство самолетов марки “Ту”, оно обязательно прошло бы у нас лицензирование». «ОАО “Туполев” в Казахстан никаких лицензий не давало», — уверен г-н Затучный.

Казахстанские авиаторы говорят, что знают, о каком самолете шла речь в сообщении СПК. По мнению главного инспектора по безопасности полетов АСАК Каната Жусупова, это «Навигатор С8Д», разработанный в СКБ «АТИК»: «Скорее всего, речь идет о той модели, которая была представлена на Международном авиакосмическом салоне (МАКС) в 2007 году. Но на МАКСе 2007 г. был только макет самолета, даже без двигателя».

В то же время в СКБ «АТИК» официально заявляют, что никаких контактов с казахстанской стороной у них нет. Кроме того, говорят, что ориентировочная стоимость их самолета — не менее 300 тыс. евро, что почти в полтора раза выше заявленных СПК «Онтустик». Для примера: основные модели малой авиации, которые также планируется производить в РК, Як-58 и SR3500 Moose, стоят, соответственно, 250—300 (для хозработ и пассажирский) и 360 тыс. евро. Сроки выполнения, о которых говорят в СПК, экспертам также видятся невыполнимыми. «Даже если реализовывать проект на максимальной скорости, то лишь процесс сертификации займет минимум 1,5—2 года», — уверен Канат Жусупов. Директор ТОО «Аэросоюз» Валерий Лебедев считает, что у шымкентцев не получится за два-три года перейти к производству, тем более если этот самолет нигде не выпускался.

Куратор проекта СПК «Онтустик» Гани Карабеков рассказал, что договоренности с москвичами носят неофициальный характер: «Россияне предложили нам в целях повышения казахстанского содержания собирать самолеты здесь. В Москве же они будут готовить казахстанских специалистов по сборке, летчиков. Москвичи должны осуществлять и техобслуживание самолетов. Наше руководство помогает деньгами». Хотя специалисты СКБ приедут в Шымкент не ранее чем через месяц, чтобы увидеть реальные возможности предприятия, по данным г-на Карабекова, руководство СПК уже профинансировало проект, а МТК одобрило начинание «Онтустика». «Самолет мы, конечно, назовем иначе, придумаем ему казахское имя», — говорит куратор проекта.

Сложности сертифицирования

«От начала проектирования летательного аппарата до его производства проходит 10 и более лет, — рассказывает вице-президент АО «ЯК-АЛАКОН» Рустам Абдулин. — Но большинство трудностей связано с тем, чтобы сертифицировать самолет: требуется произвести несколько машин, которые должны пройти летные сертификационные испытания». По словам г-на Абдулина, испытания длятся два-три года, ведь требуется произвести более 100 полетов, пройти ряд комиссий, самой главной из которых является проверка Межгосударственного авиационного комитета (МАК) СНГ. В дальнейшем продукт сертифицируется в соответствии с Авиационными правилами (АП). Например, нормы летной годности для легкомоторных самолетов проходят по АП-23.

«Только тогда самолет может производить перевозку пассажиров, — говорит Рустам Абдулин. — Те самолеты, которые не проходят сертификацию, по бумагам проходят как испытательные самолеты. Права на коммерческое использование таких судов их владельцы не имеют». В случае с проектом СПК «Онтустик» не пройден самый сложный и длинный этап — сертификация.

Альтернативы «Аннушке»

Сменить самолет Ан-2, который пилоты любовно прозвали «Аннушкой», может не только упомянутый выше «Навигатор С8Д», но также канадский SR-3500 Moose и российский Як-58.

По словам г-на Абдулина, Як-58 (лицензия российского ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева») в нашей стране начнут производить уже в следующем году, а в этом будет готово сборочное производство. Пока же машина проходит сертификацию типа. «Комплектующие будут завозиться в соответствии с негласным мировым правилом, — рассказывает г-н Абдулин. — На авиационном рынке сегодня лучшим планером признается российский, а лучшим двигателем и бортовой электроникой — западные образцы». Вместе с собственным КБ, в котором «ЯК-АЛАКОН» планирует создавать собственные конструкторские кадры, в компании будет работать около 80 человек. Отметим, что «ЯК-АЛАКОН» планирует создать сборочное производство уже не менее пяти лет.

По мнению г-на Вафина, другим хорошим проектом является сборка качественного канадского легкомоторника SR3500 Moose. Этот шестиместный самолет будут собирать сразу несколько авиафирм. Одна из них — алматинская НАК «Казавиа», другая — восточно-казахстанское ТОО «Аэросоюз». По словам Валерия Лебедева, в Усть-Каменогорске осталось только запустить производство, на котором будут трудиться до 40 специалистов. Первую партию (5 самолетов) ожидают уже в этом году.

Запрет на старую летную технику (по легкомоторникам эксперты говорят о 50—60% устаревших самолетов) должен ускорить обновление парка и, как следствие, запуск отечественных предприятий.

Статьи по теме:
Спецвыпуск

Риски разделим на всех

ЕАЭС сталкивается с трудностями при попытках гармонизации даже отдельных секторов финансового рынка

Экономика и финансы

Хороший старт, а что на финише?

Рынок онлайн-займов «до зарплаты» становится драйвером развития финансовых технологий. Однако неопределенность намерений регулятора ставит его развитие под вопрос

Казахстанский бизнес

Летная частота

На стагнирующий рынок авиаперевозок выходят новые компании

Тема недели

Под антикоррупционным флагом

С приближением транзита власти отличить антикоррупционную кампанию от столкновения политических группировок становится труднее