Мы поддержим вас, но это временно

Господдержка поможет нашим железнодорожникам работать на равных с партнерами по Таможенному союзу. Но эта поддержка станет эффективной только при условии прозрачности схем и временном характере выделяемых дотаций

Мы поддержим вас, но это временно

21 января глава Агентства по защите конкуренции (АЗК) Мажит Есенбаев заявил о необходимости определить меры господдержки железнодорожной отрасли. Цель — обеспечение нормальных условий работы нацкомпании «Казахстан темир жолы» (КТЖ) в рамках Таможенного союза. Ведь КТЖ окажется в ситуации не только более тесного сотрудничества, но и более острой конкуренции с РЖД. Поэтому, по мнению руководства АЗК, казахстанские железнодорожники должны пользоваться такой же поддержкой со стороны наших властей, как и их российские коллеги — со стороны правительства РФ.

По сути, глава АЗК предложил придумать дополнительные дотационные схемы для компании, завершившей 2009 год с прибылью. Как сообщил 12 января президент КТЖ Аскар Мамин, в 2009 году компания получила около 15,7 млрд тенге прибыли, что на 2% выше уровня 2008 года. Учитывая фактор кризиса и спада перевозок в среднем на 20%, показатели совсем неплохие. Правда, чтобы добиться их, пришлось снизить численность центрального аппарата, филиалов и групп компании в среднем на 15%, фонда оплаты труда — в среднем на 30%.

Казахстанская специфика

Правительство уже активно применяет некоторые формы господдержки железнодорожных компаний, компенсируя убытки перевозчиков по социально значимым маршрутам. Всего в РК 63 таких маршрута. В 2010 году из республиканского бюджета на субсидии будет выделено 16,7 млрд тенге, это на 6,7 млрд тенге больше, чем в 2009-м. Субсидии были заложены в бюджет с учетом планировавшегося на 2010 год увеличения пассажирских тарифов на 10% и увеличения ставок на аренду вагонов. А вот грузовые перевозки в РК напрямую не дотируются.

Поддержка инвестиционной деятельности осуществляется не за счет прямых дотаций, как в РФ, а за счет повышения тарифов. Изначально идею заложить инвестиционную составляющую в тариф озвучил экс-глава КТЖ Жаксыбек Кулекеев в 2008 году. Он предлагал ежегодно поднимать тарифы на 15%.

Спустя два года идея осуществлена. С 1 января 2010 года тарифы КТЖ на услуги предоставления локомотивной тяги в грузовом, маневровом и хозяйственном движениях повышены в среднем на 18,6%, магистральной железнодорожной сети — на 13,1%. В РК активно используют компенсацию убытков пассажирских перевозок за счет грузовых. Для облегчения нагрузки на грузовые перевозки с 10 января тарифы на пассажирские перевозки повышены на 10%.

Рост тарифов, считают в КТЖ, обеспечит удвоение инвестиций в отрасль в 2010 году до 137 млрд тенге. Инвестиции позволят КТЖ профинансировать доводку участка железной дороги Шар—Усть-Каменогорск (откуда выведен концессионер), строительство дорог Узень—госграница Туркменистана и Хоргос—Жетыген (из проекта в прошлом году вынужден был выйти концессионер ENRC Logistics).

Собственное производство вагонов в РК находится в зачаточном состоянии. В 2009 году госкомпания «Казтемиртранс» подписала договор с ТОО «Казахстанская вагоностроительная компания», согласно которому перевозчик получит 500 полувагонов в текущем, тысячу — в 2011-м и 3,5 тыс. — в 2012-м. На экибастузском заводе «Таман» первые 500 вагонов будут собраны в этом году.

При этом правительство не использует практику размещения госзаказа на предприятиях, аналогичную российской.

Качество господдержки вызывает вопросы

Эффективность любых мер господдержки прямо пропорциональна степени прозрачности этих мер. Аналитик «БрокерКредитСервис» Севастьян Козицын считает необходимым уходить от практики прямого или опосредованного дотирования в пользу адресной поддержки. Он предлагает отказаться от практики госзаказа для производителей, а дотировать грузоперевозчиков через банковские структуры. Последние имеют готовый механизм контроля за расходованием средств. Банки опасаются наращивания неликвидных активов и будут жестко следить за тем, чтобы деньги не расходовались на иные, чем определено правительством, цели.

Такая схема дисциплинирует перевозчиков, которые будут иметь дело с банками. Она будет стимулировать вагоностроительные предприятия к эффективной работе. Производители знают, у кого деньги, и будут стремиться к повышению качества выпускаемой продукции. «Кто платит, тот и заказывает музыку. Банально, но эффективно», — подчеркивает г-н Козицын.

Аналитик Альфа-банка Георгий Иванин предлагает субсидировать часть процентных ставок банков. Слепое дотирование проектов в отрасли необходимо переформатировать в целевое финансирование под реализацию конкретных инвестиционных проектов. «Результат такого финансирования можно проверить, в том числе и визуально», — считает г-н Иванин.

Казахстанскому правительству также необходимо пересмотреть схемы дотирования. Большие проблемы возникают в ходе проведения ежегодных тендеров на социально значимые маршруты. Схемы распределения средств, поступающих от роста тарифов, непрозрачны, а монопольное положение на рынке госкомпаний ограничивает конкуренцию. Однако не все так плохо, как кажется. К примеру, внедренная в ноябре 2009 года компенсация затрат казахстанских зерновиков (20 долларов за тонну перевезенного зерна), по мнению трейдеров, прозрачна и понятна.

И самое главное. В КТЖ должны отдавать себе отчет в том, что меры господдержки носят временный характер и, как резюмирует г-н Козицын, «рассчитаны лишь на период спада грузоперевозок». В дальнейшем придется выживать самостоятельно.