Пилоты до востребования

Идею Минтранскома заменить иностранных летчиков на казахстанских сложно реализовать из-за проблем с финансированием

Пилоты до востребования

Казахстанские пилоты должны полностью вытеснить своих иностранных коллег с отечественных авиалиний уже к 2015 году. Такую задачу перед национальным перевозчиком — компанией Air Astana — поставил заместитель председателя комитета гражданской авиации Минтранскома РК Талгат Ластаев на январском заседании коллегии этого ведомства.

«Мы говорим в первую очередь о компании Air Astana. Если сейчас там работает порядка 90 иностранных пилотов, то к 2015 году там будет работать 100 процентов казахстанских пилотов», — заявил он. Чиновник выделил две основные проблемы, мешающие реализации этих планов: несовершенство учебных программ и устаревшая материально-техническая база учебных заведений.

В настоящее время подготовкой летного состава в РК занимаются Академия гражданской авиации (АГА) в Алматы, республиканское государственное предприятие (РГП) «Государственный авиационный центр» КГА Минтранскома РК (Астана) и частное учреждение «Уральское летно-техническое училище» (УЛТУ). Однако ни учебные программы, ни техническая база этих учреждений не выдерживают критики.

От чего пляшем

Как сообщил заместитель председателя комитета гражданской авиации Минтранскома РК Баянбек Смагулов, в настоящее время в гражданской авиации работают полторы тысячи летчиков. Пятая часть всего летного состава сосредоточена в авиакомпании Air Astana: 228 казахстанских и 95 иностранных пилотов. Еще 95 пилотов (все — граждане РК) работают во второй по размерам авиакомпании SCAT.

Иностранных пилотов привлекала Air Astana, когда в условиях быстрого перехода на западную технику нуждалась в готовых сертифицированных специалистах, имеющих опыт управления самолетами Airbus и Boeing. Кроме того, национальному авиаперевозчику нужны были инструкторы для подготовки казахстанских пилотов.

Распад СССР и сложная экономическая ситуация на всем постсоветском пространстве породили проблемы в казахстанской авиации. Многие пилоты уехали на заработки за рубеж. «Поэтому найм иностранных пилотов является мерой вынужденной. Хотя в мировой практике такое явление стало обычным. В национальных авиакомпаниях большинства государств мира иностранные пилоты работают, начиная от Emirates, Turkish Airlines и других авиакомпаний», — говорит менеджер по обучению и стандартам Air Astana Игорь Петяшин.

Еще одной причиной, вынуждающей использовать иностранных пилотов, стали правила Международной организации гражданской авиации (ИКАО), согласно которым полеты в Европу должны выполнять только те пилоты, которые имеют четвертый уровень владения английским языком по шкале ИКАО (то есть нужно знать не менее трех-четырех тысяч слов). Поэтому нужно или нанимать иностранцев, или обучать своих, лучше за рубежом.

«Air Astana начиная с 2008 года готовит летный состав в США. В 2008-м обучение прошли восемь, 2009-м — 14 пилотов, в 2010-м будут направлены 24 курсанта. До 2015 года Air Astana должна полностью обеспечить себя казахстанскими пилотами», — заявляет г-н Смагулов.

Можно, конечно, получить образование и в Казахстане, летая на старых, еще советских машинах. В АГА и УЛТУ подготовка осуществляется на самолетах марки Ан-2. В РГП (начиная с 2007 года там обучаются 75 юношей и девушек после 11 класса) летная практика осуществляется на самолете ТЛ-2000 чешского производства.

Кроме того, пилотов-любителей готовят в Ассоциации сверхлегкой авиации и Ассоциации пилотов-любителей РК. После прохождения курсов повышения квалификации они могут стать пилотами дальней авиации.

В небо — через «химию»

Обучение пилотов включает два этапа: теоретическую подготовку и летную практику. С теорией, как нам сказали в Академии гражданской авиации и Уральском летно-техническом училище, проблем вообще нет. А вот с летной практикой вопросов достаточно много.

АГА за счет средств государства обеспечивает налет часов для курсантов, обучающихся по государственному гранту. Так называемые коммерческие курсанты платят за практику из своего кармана. «Как правило, в качестве инструкторов мы привлекаем опытных пилотов по всей стране», — уточняет источник в академии.

Услуги довольно дорогие. Так, в среднем час полета с инструктором на самолете Ан-2 стоит от 200 долларов. Инструкторов при учебных заведениях нет, поэтому их нужно искать на стороне. «Трое из четырех выпускников не имеют минимума, то есть 200 часов практической летной подготовки для получения свидетельства коммерческого пилота», — говорит неназвавшийся сотрудник одной из казахстанских авиакомпаний.

В Уральске летная практика оформляется как работа по химическому опылению полей. Таким образом, курсант получает бесплатную практику.

Согласно сегодняшним расчетам без учета инфляции за период до 2011 года, компания «Як-Алакон», продвигающая на казахстанский рынок Як-58, предполагает тратить 3,5—4 тыс. долларов на подготовку одного пилота для малой авиации.

По данным источника в комитете гражданской авиации, в среднем подготовка одного пилота для большой авиации, то есть самолетов Airbus и Boeing, стоит 200 тыс. долларов. При этом пилот должен пройти все этапы становления: пилот-любитель, пилот коммерческой авиации и линейный пилот.

В Академии гражданской авиации в прошлом году курсанты платили 270 тыс. тенге за год обучения. В УЛТУ, согласно данным за прошлый год, нужно заплатить 160 тыс. тенге за год учебы. Диплом о высшем образовании дает только АГА, тогда как в УЛТУ выпускникам выдают так называемое свидетельство об окончании учебного заведения. Но, как говорят на рынке, это не мешает выпускникам УЛТУ летать.

Навыков пилотирования все равно не хватает. Поэтому курсанты, отучившись в Уральске, отлетав на «химии» определенное количество часов и поднакопив денег, идут в российские авиационные вузы. К примеру, на заочное отделение Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации. Там они доучиваются.

По мнению участников рынка, качество образования в Академии гражданской авиации недостаточно высокое, а обходится в ту же сумму, что и обучение в Питере.

Проблема еще и в том, что учебные заведения выпускают пилотов по программе, спущенной им из Министерства образования и науки. Как уточнил анонимный источник в АГА, в 2010 году учебное заведение выпустит 53 пилота очного обучения. В последние годы АГА готовила 24—25 пилотов в год. Более чем двукратный рост обусловлен не потребностями рынка, а нерыночными факторами. В частности, именно в 2010 году в колледже при академии будет два выпуска. Это связано с переходом с трехгодичного на двухгодичное обучение. «Два выпуска колледжа — это в общей сложности 32 человека, из академии по плану — 21 человек», — пояснил источник.

Так как план Минобразования — администрирование в чистом виде, искать взаимосвязь между количеством подготовленных пилотов и потребностями рынка не имеет смысла.

Студентам не хватает элементарной практики. Современное оснащение учебных центров требует многомиллионных вложений (в среднем один тренажер стоит от 25 млн долларов). «На нем отрабатывают такие нештатные ситуации, как отказ двигателя, разгерметизацию, отказ системы выпуска шасси, закрылков и т.д. Это необходимо, чтобы пилот не утратил навыки поведения в экстремальных ситуациях, которые на практике обычно не происходят. Сегодня пилоты авиакомпании Air Astana проходят такое обучение в Амстердаме и Лондоне», — подчеркивает г-н Петяшин.

Как должно быть

Целенаправленной подготовкой пилотов занимается только Air Astana, остальные казахстанские авиакомпании в этом деле существенно отстают.

Можно использовать опыт россиян. К примеру, авиакомпания «Аэрофлот» запустила программу подготовки пилотов. Будущих летчиков отбирают еще в средней школе. Потом проводят отсев по состоянию здоровья и уровню знаний, а подходящих по этим параметрам кандидатов отправляют в учебные заведения. Компания оплачивает их учебу, а в период действия контракта «отбивает» часть потраченных средств за счет пилота.

Первоначальной подготовкой пилотов в учебных центрах при авиакомпаниях Air Astana и SCAT, как и в «Аэрофлоте», не занимаются.

Авиационные власти Казахстана постепенно запрещают эксплуатацию самолетов советского производства и пытаются стимулировать покупку западной техники. Для управления ею понадобятся сертифицированные по западным стандартам летчики. Раз уж мы хотим, чтобы наши самолеты пилотировали наши граждане, перед авиакомпаниями возникнет дилемма: сертифицировать персонал в западных центрах или открывать собственные. «Для создания сертифицированных центров необходимо учитывать экономическую целесообразность проектов: дорогостоящее тренажерное оборудование, привлечение квалифицированных западных специалистов», — предупреждает г-н Смагулов.

«Чтобы привести в соответствие с международной практикой процесс сертификации пилотов, мы выступаем за внедрение института пилотов-экзаменаторов, когда действующие пилоты выступают в качестве экзаменаторов и сертифицируют других летчиков. Это позволит оптимизировать процесс сертификации и улучшит качество подготовки летного состава», — считает г-н Петяшин.

Поэтому вместо того, чтобы тратить деньги на создание в РК сертифицированных центров, выгоднее отправлять пилотов в учебные центры на Западе. Это делают почти все страны мира. И нам не стоит изобретать велосипед.

Статьи по теме:
Международный бизнес

Интернет больших вещей

Освоение IoT в промышленности позволит компаниям совершить рывок в производительности

Спецвыпуск

Бремя управлять деньгами

Замедление экономики разводит все дальше банки и реальный сектор

Бизнес и финансы

Номер с дворецким

Карта столичных гостиниц пополнилась новым объектом

Тема недели

От чуда на Хангане — к чуду на Ишиме

Как корейский опыт повышения производительности может пригодиться Казахстану?