Дорога без отката

Дорожники не заинтересованы в том, чтобы поддерживать автодороги страны в хорошем состоянии. Без механизмов, обеспечивающих их заинтересованность, казахстанские трассы останутся плохими

Дорога без отката

Когда месяц назад случилась беда в Кызыл-Агаше, нам, журналистам «Эксперта Казахстан», пришлось бросить все дела и срочно выезжать на место трагедии. До сих пор при воспоминании о той поездке становится грустно. Но не только из-за случившегося в поселке. А еще из-за того, что мы увидели по дороге. Вдоль трассы Алматы—Талдыкорган, кстати, имеющей международный статус, периодически встречались автомобили, проигравшие битву с трассой. У кого сайлент-блок вылетел, рулевая планка треснула или колесо с мясом вырвало. Нам самим, спешившим попасть в Кызыл-Агаш, пришлось туго. После того, как мы отъехали от Алматы на 100 км, поездка стала напоминать слалом-гигант. Водителю приходилось постоянно дергать руль машины вправо-влево, пытаясь объехать ямы.

Нет в Казахстане такой области или города, где бы водители не жаловались на качество дорог. Власти признают наличие проблем. В начале апреля глава Управления транспорта и автомобильных дорог Алматы Владимир Меренков сообщил, что объем ремонта и строительства дорог в южной столице в 2010 году снизится на 43%: будет построено и отремонтировано 220 км автодорог против 386 км в 2009-м.

Но мало того, что объемы ремонта дорог снижаются, сами работы выполняются с низким качеством. 13 апреля текущего года на сессии маслихата аким Алматы Ахметжан Есимов заявил, что городские власти намерены привлечь к ответственности подрядчиков, некачественно отремонтировавших дороги в прошлом году. «Теперь создадим комиссию и проверим. Если они в этом (2010-м) году уже требуют ямочного или любого другого ремонта, то я вам обещаю, что буду принимать меры», — добавил аким.

Возможно, репрессалии отчасти помогут. Но не решат проблему кардинально. Для того, чтобы дороги поддерживались в хорошем состоянии, нужно принципиально менять схему взаимоотношений дорожно-строительных предприятий и государства.

Плохо — это хорошо

Казахстан получил в наследство от СССР одну из самых качественных дорожных сетей. «Советским автомастерским приходилось несладко. Я даже знаю случаи, когда рабочие мастерских были вынуждены нанимать мальчишек, чтобы они разбивали бутылки, а осколки оставляли на проезжей части, чтобы к ним хоть кто-то приезжал», — вспоминает инженер-дорожник Талгат Манатов.

С середины 80-х годов из-за проблем в СССР автодорожная отрасль фактически развалилась. «Мои родители жили на Алтае. Так вот я регулярно ездил к ним на машине. В советское время казахстанские дороги были качественными, ездить — одно удовольствие. Въезжаешь в Россию — дороги просто ужасные. Теперь все наоборот», — говорит заместитель генерального секретаря КазАТО (Союз международных автомобильных перевозчиков РК) Александр Денисенко.

Яркое свидетельство качества наших дорог — обилие на них внедорожников. По словам главы Независимого автомобильного союза Казахстана Эдуарда Эдокова, Land Cruiser можно смело назвать казахстанским национальным брендом. На менее тяжелых автомобилях крайне сложно успешно преодолевать отечественные ухабы. «К примеру, в прошлом году ездил на Кульсайские озера. Вместо трассы — отдельные куски старой дороги, соединенные ямами и гребенкой. Условно местные дороги можно назвать направлениями, но ни в коем случае не дорогами», — продолжил мысль г-н Эдоков.

Кто заказывает музыку

Сегодня заказчиком строительства и ремонта дорог в нашей стране является Минтранском РК. Подрядчики в основном представлены частными компаниями в виде товариществ с ограниченной ответственностью (ТОО). Среди наиболее крупных дорожных компаний можно назвать АО «К-Дорстрой», ТОО «ТОДИНИ Централ Азия», ТОО «Дена КЗ», ТОО «КАЗПАКО», ТОО «Дормехстрой». Согласно данным Минтранскома, всего в стране строительством, реконструкцией, всеми видами ремонта занимаются 195 организаций.

Выбор подрядчика осуществляется Минтранскомом на тендерной основе и по каждому отдельному проекту. Обычно участок дороги делится на несколько частей. По каждой из них проводится тендер. Общепринятая практика: одну дорогу участками реконструируют сразу несколько компаний. Не всегда при этом качество работ одинаковое. «Многое зависит от подрядчика. Если он добросовестный, то дорога хорошая. В противном случае она плохая. Это особенно наглядно видно по дороге Алматы—Астана. Некоторые участки качественные, другие — сплошная гребенка. При строительстве дорог необходимо учитывать наши климатические условия. Поэтому у нас нельзя строить дороги по технологии, применяемой в Италии», — заявил г-н Денисенко.

Нельзя сказать, что в Казахстане везде строят плохо. Есть весьма приличные трассы, где применяют передовые технологии. Но использование их носит эпизодический характер. Яркий тому пример, строительство автобана Астана—Бурабай. На участках Астана—Шортанды и Макинск—Бурабай протяженностью 96 км применено цементобетонное покрытие по немецкой технологии. На остальных участках с асфальтобетонным покрытием верхний слой состоит из высокопрочного щебеночно-мастичного асфальтобетона с применением геосинтетических материалов для усиления дорожных одежд. «Сам я по ней не ездил, но, судя по впечатлениям людей, которые ездили, не стоит она тех денег, которые на нее потратили», — говорит г-н Эдоков. Есть и другие примеры хороших трасс, но их немного. «По всей Алматы ямы и рытвины размером более метра и глубиной по 10—20 сантиметров, кроме одной улицы. На Фурманова асфальт ровненький, даже малейшего намека на колдобины или ямы нет. Это говорит о том, что и технологии, и материалы, и специалисты для строительства нормальных дорог есть», — подчеркнул автолюбитель Иван Щока.

С чего начинается Родина

Известна поговорка о том, что в дорогу можно закопать столько денег, сколько больше никуда не закопаешь. «Все начинается с коррупции. В схеме “ты — мне, я — тебе” замешаны не только те, кто организует тендеры, но и компании, которые в них участвуют. Сегодня многим вообще неведомо, какие компании, по каким критериям и почему тендеры выигрывают. Вывод напрашивается резонный: раз выиграл тендер, значит “свой”, долю отстегнет», — считает директор КУА «ТАС Эссет Менеджмент» Сергей Уткин.

В прошлом году журнал Forbes сравнил цену одного километра дороги в разных странах. К примеру, в Китае она оказалась на уровне трех миллионов долларов, США — пяти-семи миллионов, Германии — девяти миллионов, России — 12 миллионов. Но и они «пилятся» на части. По данным Forbes, до российских дорожников доходит в среднем 65% от выделенных из бюджета денег.

По мнению г-на Манатова, качество ремонта напрямую зависит от суммы средств, доходящих непосредственно до подрядчиков. «Они вынуждены закладывать в сметы самые дорогие марки асфальта, а класть самый дешевый. Поэтому дороги максимум полгода держатся. Там все замешаны: экспертиза, заводы и другие», — заявил он.

Выяснить, сколько фактически денег доходит до казахстанских дорожников, нам не удалось. Точных данных нет ни в Минтранскоме РК, ни у участников рынка. Те, кто реально занят на строительстве и ремонте дорог, предпочитают хранить молчание. «Воруют все и везде. С того самого момента, как деньги выделены из бюджета, вплоть до того момента, когда они попадают к дорожникам. Последние тоже воруют. К примеру, пишут, что грузовая машина возит грунт на расстояние 10 км, тогда как на самом деле карьер находится всего в 500 метрах от объекта. Покупают щебень, асфальт, бордюры и прочее — везде есть “откаты”, возможность урвать тенге-другой», — сожалеет г-н Эдоков.

Наглядный пример — реконструкция автомобильной дороги Алматы—Бишкек. Она осуществлялась за счет займов Азиатского банка развития и Европейского банка реконструкции и развития на сумму 52 млн и 28,5 млн долларов соответственно. Минтранском подписал контракты с корпорацией «Трансстрой» на сумму 3,731 млрд тенге, ТОО «Догуш-Ексен» — на 4097,4 млн, филиалом «Алсим-Аларко» — на 3,824 млрд тенге. В конце октября 2006 года Счетный комитет опубликовал итоги проверки участников проекта. Компании превысили сумму контрактов на 2,943 млрд тенге из-за удорожания стоимости выполненных работ. Перерасход допущен по заработной плате, материалам и оборудованию, а также дополнительным работам, не предусмотренным первоначальным проектом.

Недофинансирование автодорожной отрасли носит хронический характер. По данным Минтранскома, в 2010 году на эксплуатацию магистралей республиканского значения выделено 20 млрд тенге. Тогда как, по расчетам специалистов КаздорНИИ, требуется не менее 40 млрд тенге ежегодно.

Складывается впечатление, что ни власти, недофинансирующие ремонтные работы, ни исполнители не заинтересованы в качестве дорожного полотна. Людям, контролирующим выделение денег из бюджета на содержание дорог, нужно, чтобы отчисления осуществлялись как можно чаще. Это связано со схемой так называемых откатов: чем чаще транши, тем выгоднее чиновникам.

Подрядчику тоже не нужна качественная дорога. Зачем ему строить хорошую трассу, если на содержание плохой дороги денег дадут больше? «Через год-два дорога приходит в полную негодность, и снова нужны деньги, чтобы поддерживать ее в более-менее приличном состоянии», — считает г-н Эдоков.

Вопрос на засыпку

Глава Независимого автомобильного союза верит в способность реформирования уже работающей схемы. К примеру, сделать максимально прозрачными тендеры и процесс заключения контрактов. Это необходимо сделать, чтобы общественность знала, почему в качестве подрядчика выбрана та или иная компания, какие условия по контракту она должна выполнить и в какие конкретно сроки.

Одновременно нужно избавляться от посредников. На практике тендер выигрывает одна компания, которая затем нанимает другую, а та — следующую. Поэтому и растет количество посредников, большая часть из которых зарабатывает деньги, обеспечивая транш денег. По данным участников рынка, до компании-подрядчика доходит в среднем 40% от выделенных из бюджета денег.

Но наряду с уже предлагаемыми новшествами необходимо сделать главное. А именно создать механизм, по которому плохо работать станет невыгодно. Например, уже на стадии организации тендеров усилить персональную ответственность подрядчиков через введение долгосрочной гарантии. Подрядчик, со своей стороны, обязуется в течение определенного периода времени с момента строительства новой или ремонта старой дороги следить за ее состоянием. Причем подрядчик волен самостоятельно выбирать методы обеспечения гарантии: за счет привлечения ремонтников или собственными силами. А если вдруг подрядчик не выполняет взятых на себя обязательств, к нему должны применяться соответствующие штрафные санкции. Разумеется, при этом нужно будет отпускать из казны большие средства на ремонт дорог. Зато делать это придется реже. Тактический проигрыш обернется стратегическим выигрышем.

Статьи по теме:
Казахстан

От практики к теории

Состоялась презентация книги «Общая теория управления», первого отечественного опыта построения теории менеджмента

Тема недели

Из огня да в колею

Итоги и ключевые тренды 1991–2016‑го, которые будут влиять на Казахстан в 2017–2041‑м

Казахстан

Не победить, а минимизировать

В Казахстане бизнес-сообщество призывают активнее включиться в борьбу с коррупцией, но начать эту борьбу предлагают с самих себя

Международный бизнес

Интернет больших вещей

Освоение IoT в промышленности позволит компаниям совершить рывок в производительности