Перевозчики в офсайде

Высокие таможенные пошлины на ввоз грузовиков не позволят казахстанским перевозчикам обновлять автопарк. Потеряв часть рынка международных перевозок, они могут оказаться на грани банкротства

Перевозчики в офсайде

В конце апреля транспортные ведомства России, Казахстана и Беларуси выработали единую позицию по вопросу ввоза в Таможенный союз (ТС) большегрузных автомашин. Они обратились в комиссию ТС с просьбой обнулить ввозные пошлины на транспортные средства стандарта Евро-5 и выше.

И очень надеялись, что 28 мая в Санкт-Петербурге на заседании высшего органа Таможенного союза их просьбу удовлетворят. Но в Питере премьеры России и Казахстана договорились о льготах по ввозу легковых автомобилей. А о льготах по ввозу грузовиков никто и не вспомнил.

Введенные с 1 января 2010 года новые таможенные ставки носят заградительный характер. К примеру, средняя цена пятилетнего грузовика западного производства составляет 40 тыс. евро. На границе нужно будет заплатить еще 36 тыс. евро пошлины.

Если пошлины не снизить или не обнулить, то уже в ближайшее время у отечественных транспортных компаний обострится проблема обновления автопарка. Как следствие, резкое снижение конкурентоспособности, неминуемая потеря рынка международных перевозок и банкротство компаний.

Своя рубашка ближе к телу

В рамках Таможенного союза наши партнеры отстаивают свои приоритеты. Беларуси высокие пошлины необходимы для защиты ОАО «Минский автомобильный завод», госпредприятия по выпуску большегрузной автомобильной, автобусной, троллейбусной и прицепной техники. В августе 2006  года завод презентовал первые автопоезда, соответствующие требованиям Евро-4. С 2008 года завод выпускает только автомобили, соответствующие нормам Евро-3. Россия же, в свою очередь, не может не защищать ОАО «КамАЗ» (Камский автомобильный завод) — крупнейший в России и СНГ комплекс предприятий в Набережных Челнах по производству большегрузных автомобилей, тракторов, дизельных двигателей и комплектующих. В 2006 году завод стал производить новые двигатели, соответствующие нормам Евро-3. Между тем в Казахстане нет производств по выпуску большегрузной техники. Значит, и защищать особо нечего.

Автопарк отечественных компаний, ориентированных на международные грузовые перевозки, состоит из грузовиков европейского производства. В отличие от меньших по объемам внутриказахстанских перевозок, где задействованы в основном российские «КамАЗы» и их китайские аналоги. По данным КазАТО, на сегодняшний день в автопарке, задействованном на международных перевозках, числится 6 тыс. грузовиков. При этом порядка 65 машин отвечают требованиям Евро-5, 290 — Евро-4, около 8% автопарка — Евро-0 и Евро-1, остальные — Евро-2 и Евро-3..

Успешная работа на европейском направлении требует постепенного перехода на стандарты Евро-4 и Евро-5. До кризиса перевозчики ежегодно приобретали в среднем до 600 автомашин в год. В 2009 году на волне ожидания высоких таможенных ставок перевозчики поспешили купить более 400 машин. Но даже этих темпов обновления автопарка явно недостаточно. Особенно в условиях, когда рынок международных перевозок стал постепенно оживать. По словам участников рынка, в 2009 году он вырос на 8% по сравнению с 2008 годом, в 2010 году рост продолжится.

Ничего личного

Чтобы остаться на рынке международных перевозок отечественные транспортные компании вынуждены постоянно следить за экологическими нормами, внедряемыми в Европе.

В частности, с 1 января 2005 года Евросоюз (ЕС) совершил своеобразную топливную революцию: объявил о переходе на бензин и дизельное топливо, содержащие минимальное количество серы. А в прошлом году все топливо, продаваемое в ЕС, стало бессернистым. В соответствии с этими требованиями заводы-изготовители проектируют новые дизельные двигатели.

Напомним, европейцы регулярно ужесточают требования к двигателям и топливу. В 1992 году они ввели стандарт Евро-1, в 1995-м — Евро-2, в 1999-м — Евро-3, в 2005-м — Евро-4, в прошлом году — Евро-5 (на легковые автомобили он пока не распространяется).

Кроме того, через 4—5 лет ЕС намерен перейти на Евро-6. Так что проблема обновления автопарка еще долго не потеряет свою актуальность.

Как нам заявили в КазАТО, бессернистого топлива в Казахстане попросту нет. Небольшие объемы подобного горючего производит нефтеперерабатывающий завод компании «ЛУКОЙЛ» в России, но повсеместное распространение оно не получило.

Производство дизельного топлива в России превышает производство бензина почти в два раза, однако по качеству оно существенно уступает европейскому.

Самые лучшие сорта российского топлива с низким содержанием серы не удовлетворяют современным стандартам. Например, количество серы в российском бессернистом горючем не должно превышать 0,05%, тогда как по Евро-5 этот показатель составляет не более 0,001%.

В перспективе, если Казахстан не сможет производить или хотя бы импортировать из России бессернистое топливо, то зарубежные перевозчики в нашу страну или транзитом через Казахстан просто не поедут. Тогда может возникнуть необходимость перевалки грузов с транспорта на транспорт на приграничных с ЕС территориях, что, безусловно, увеличит стоимость международных перевозок.

Впрочем, казахстанские водители могут какое-то время заливать в баки отечественную солярку, но это породит другую проблему. В КазАТО опасаются быстрого выхода из строя современных дизелей. Плохое топливо способствует образованию нагара внутри двигателей, соответственно, водителям придется чаще менять масло. Кроме того, водителям нужно внимательно следить за компрессией в цилиндрах, а также параллельно решать другие проблемы.

А сам же ремонт дизельного двигателя обойдется дороже ремонта бензиновых двигателей. К примеру, можно сравнить стоимость бензинового насоса и топливного насоса высокого давления (ТНВД), применяемого в современных дизелях. Ремонт ТНВД стоит примерно столько же, сколько капитальный ремонт бензинового мотора.

Почему западный?

Отечественные перевозчики предпочитают покупать продукцию европейских производителей — большегрузные автомобили Mercedes, Volvo, MAN, Scania и другие.

Есть расхожее заблуждение, что на территории ЕС можно ездить на старых грузовиках стандарта от Евро-0 до Евро-3. На самом деле это весьма дорогое удовольствие.

Если на территории ЕС в автомобиле вышла из строя какая-нибудь деталь, то заказывать ее придется в Беларуси, Украине или России. В Европе давно нет сервиса для автомашин ниже уровня Евро-4.

Европейцы активно стимулируют перевозчиков эксплуатировать новые машины. Чем новее автомобиль, тем ниже сборы за дорогу. Водитель при въезде на трассу должен показать сертификат автомобиля. Если машина соответствует нормам Евро-4, то сборы за дорогу значительно ниже (почти в два раза), чем у водителя, который едет на машине стандарта Евро-2.

Ко всему прочему переоборудовать старые машины под новые стандарты — занятие технологически сложное и весьма дорогостоящее. Чтобы машину стандарта Евро-0 или Евро-3 переоборудовать под нормы Евро-4 или Евро-5, нужно получить разрешение завода-изготовителя. «В нашем случае это крупные европейские производители. Потом снять старый и установить новый двигатель, отвечающий современным требованиям. И самое главное, необходимо получить новый сертификат на автомобиль. Всерьез этим никто заниматься не будет», — считает представитель одной из казахстанских транспортных компаний, пожелавший остаться неизвестным.

Обновление автопарка тормозят и дорогие деньги. «Если у прибалтийских коллег средняя ставка по лизингу составляет от 6 до 9%, то у нас — от 18 до 24%. Естественно, столь высокие процентные ставки для наших перевозчиков неподъемны», — резюмирует он.

Вопрос таможенных пошлин на ввоз грузовых машин стандарта Евро-4 и Евро-5 стоит на повестке дня. Если до 1 июля его не решить, то не только казахстанские, но и российские и белорусские перевозчики столкнутся с проблемой обновления автопарка. Это вызовет цепную реакцию и спровоцирует резкое снижение конкурентоспособности всех без исключения перевозчиков Таможенного союза. Без сомнения, потеря конкурентоспособности вынудит компании уходить в теневой сектор. И тогда проиграют все.

Статьи по теме:
Экономика и финансы

Ушли, но обещали вернуться

Одним из факторов, спровоцировавших ослабление тенге, стал выход нерезидентов из краткосрочных нот Нацбанка

Казахстанский бизнес

Забетонировать цену

На рынке цемента цены восстанавливаются до уровня 2013 года

Тема недели

Труба для Астаны

Газификация столицы стала возможной только с третьей попытки

Казахстанский бизнес

Торг здесь электронный

Казахстанская система электронных госзакупок, выстроенная ЦЭК, позволяет производить все закупки госорганов в электронном виде, вести электронный мониторинг корректности процесса закупок и даже электронно жаловаться, если что-то пошло не так