Перевозчики в офсайде

Высокие таможенные пошлины на ввоз грузовиков не позволят казахстанским перевозчикам обновлять автопарк. Потеряв часть рынка международных перевозок, они могут оказаться на грани банкротства

Перевозчики в офсайде

В конце апреля транспортные ведомства России, Казахстана и Беларуси выработали единую позицию по вопросу ввоза в Таможенный союз (ТС) большегрузных автомашин. Они обратились в комиссию ТС с просьбой обнулить ввозные пошлины на транспортные средства стандарта Евро-5 и выше.

И очень надеялись, что 28 мая в Санкт-Петербурге на заседании высшего органа Таможенного союза их просьбу удовлетворят. Но в Питере премьеры России и Казахстана договорились о льготах по ввозу легковых автомобилей. А о льготах по ввозу грузовиков никто и не вспомнил.

Введенные с 1 января 2010 года новые таможенные ставки носят заградительный характер. К примеру, средняя цена пятилетнего грузовика западного производства составляет 40 тыс. евро. На границе нужно будет заплатить еще 36 тыс. евро пошлины.

Если пошлины не снизить или не обнулить, то уже в ближайшее время у отечественных транспортных компаний обострится проблема обновления автопарка. Как следствие, резкое снижение конкурентоспособности, неминуемая потеря рынка международных перевозок и банкротство компаний.

Своя рубашка ближе к телу

В рамках Таможенного союза наши партнеры отстаивают свои приоритеты. Беларуси высокие пошлины необходимы для защиты ОАО «Минский автомобильный завод», госпредприятия по выпуску большегрузной автомобильной, автобусной, троллейбусной и прицепной техники. В августе 2006  года завод презентовал первые автопоезда, соответствующие требованиям Евро-4. С 2008 года завод выпускает только автомобили, соответствующие нормам Евро-3. Россия же, в свою очередь, не может не защищать ОАО «КамАЗ» (Камский автомобильный завод) — крупнейший в России и СНГ комплекс предприятий в Набережных Челнах по производству большегрузных автомобилей, тракторов, дизельных двигателей и комплектующих. В 2006 году завод стал производить новые двигатели, соответствующие нормам Евро-3. Между тем в Казахстане нет производств по выпуску большегрузной техники. Значит, и защищать особо нечего.

Автопарк отечественных компаний, ориентированных на международные грузовые перевозки, состоит из грузовиков европейского производства. В отличие от меньших по объемам внутриказахстанских перевозок, где задействованы в основном российские «КамАЗы» и их китайские аналоги. По данным КазАТО, на сегодняшний день в автопарке, задействованном на международных перевозках, числится 6 тыс. грузовиков. При этом порядка 65 машин отвечают требованиям Евро-5, 290 — Евро-4, около 8% автопарка — Евро-0 и Евро-1, остальные — Евро-2 и Евро-3..

Успешная работа на европейском направлении требует постепенного перехода на стандарты Евро-4 и Евро-5. До кризиса перевозчики ежегодно приобретали в среднем до 600 автомашин в год. В 2009 году на волне ожидания высоких таможенных ставок перевозчики поспешили купить более 400 машин. Но даже этих темпов обновления автопарка явно недостаточно. Особенно в условиях, когда рынок международных перевозок стал постепенно оживать. По словам участников рынка, в 2009 году он вырос на 8% по сравнению с 2008 годом, в 2010 году рост продолжится.

Ничего личного

Чтобы остаться на рынке международных перевозок отечественные транспортные компании вынуждены постоянно следить за экологическими нормами, внедряемыми в Европе.

В частности, с 1 января 2005 года Евросоюз (ЕС) совершил своеобразную топливную революцию: объявил о переходе на бензин и дизельное топливо, содержащие минимальное количество серы. А в прошлом году все топливо, продаваемое в ЕС, стало бессернистым. В соответствии с этими требованиями заводы-изготовители проектируют новые дизельные двигатели.

Напомним, европейцы регулярно ужесточают требования к двигателям и топливу. В 1992 году они ввели стандарт Евро-1, в 1995-м — Евро-2, в 1999-м — Евро-3, в 2005-м — Евро-4, в прошлом году — Евро-5 (на легковые автомобили он пока не распространяется).

Кроме того, через 4—5 лет ЕС намерен перейти на Евро-6. Так что проблема обновления автопарка еще долго не потеряет свою актуальность.

Как нам заявили в КазАТО, бессернистого топлива в Казахстане попросту нет. Небольшие объемы подобного горючего производит нефтеперерабатывающий завод компании «ЛУКОЙЛ» в России, но повсеместное распространение оно не получило.

Производство дизельного топлива в России превышает производство бензина почти в два раза, однако по качеству оно существенно уступает европейскому.

Самые лучшие сорта российского топлива с низким содержанием серы не удовлетворяют современным стандартам. Например, количество серы в российском бессернистом горючем не должно превышать 0,05%, тогда как по Евро-5 этот показатель составляет не более 0,001%.

В перспективе, если Казахстан не сможет производить или хотя бы импортировать из России бессернистое топливо, то зарубежные перевозчики в нашу страну или транзитом через Казахстан просто не поедут. Тогда может возникнуть необходимость перевалки грузов с транспорта на транспорт на приграничных с ЕС территориях, что, безусловно, увеличит стоимость международных перевозок.

Впрочем, казахстанские водители могут какое-то время заливать в баки отечественную солярку, но это породит другую проблему. В КазАТО опасаются быстрого выхода из строя современных дизелей. Плохое топливо способствует образованию нагара внутри двигателей, соответственно, водителям придется чаще менять масло. Кроме того, водителям нужно внимательно следить за компрессией в цилиндрах, а также параллельно решать другие проблемы.

А сам же ремонт дизельного двигателя обойдется дороже ремонта бензиновых двигателей. К примеру, можно сравнить стоимость бензинового насоса и топливного насоса высокого давления (ТНВД), применяемого в современных дизелях. Ремонт ТНВД стоит примерно столько же, сколько капитальный ремонт бензинового мотора.

Почему западный?

Отечественные перевозчики предпочитают покупать продукцию европейских производителей — большегрузные автомобили Mercedes, Volvo, MAN, Scania и другие.

Есть расхожее заблуждение, что на территории ЕС можно ездить на старых грузовиках стандарта от Евро-0 до Евро-3. На самом деле это весьма дорогое удовольствие.

Если на территории ЕС в автомобиле вышла из строя какая-нибудь деталь, то заказывать ее придется в Беларуси, Украине или России. В Европе давно нет сервиса для автомашин ниже уровня Евро-4.

Европейцы активно стимулируют перевозчиков эксплуатировать новые машины. Чем новее автомобиль, тем ниже сборы за дорогу. Водитель при въезде на трассу должен показать сертификат автомобиля. Если машина соответствует нормам Евро-4, то сборы за дорогу значительно ниже (почти в два раза), чем у водителя, который едет на машине стандарта Евро-2.

Ко всему прочему переоборудовать старые машины под новые стандарты — занятие технологически сложное и весьма дорогостоящее. Чтобы машину стандарта Евро-0 или Евро-3 переоборудовать под нормы Евро-4 или Евро-5, нужно получить разрешение завода-изготовителя. «В нашем случае это крупные европейские производители. Потом снять старый и установить новый двигатель, отвечающий современным требованиям. И самое главное, необходимо получить новый сертификат на автомобиль. Всерьез этим никто заниматься не будет», — считает представитель одной из казахстанских транспортных компаний, пожелавший остаться неизвестным.

Обновление автопарка тормозят и дорогие деньги. «Если у прибалтийских коллег средняя ставка по лизингу составляет от 6 до 9%, то у нас — от 18 до 24%. Естественно, столь высокие процентные ставки для наших перевозчиков неподъемны», — резюмирует он.

Вопрос таможенных пошлин на ввоз грузовых машин стандарта Евро-4 и Евро-5 стоит на повестке дня. Если до 1 июля его не решить, то не только казахстанские, но и российские и белорусские перевозчики столкнутся с проблемой обновления автопарка. Это вызовет цепную реакцию и спровоцирует резкое снижение конкурентоспособности всех без исключения перевозчиков Таможенного союза. Без сомнения, потеря конкурентоспособности вынудит компании уходить в теневой сектор. И тогда проиграют все.

Статьи по теме:
Казахстан

Не победить, а минимизировать

В Казахстане бизнес-сообщество призывают активнее включиться в борьбу с коррупцией, но начать эту борьбу предлагают с самих себя

Международный бизнес

Интернет больших вещей

Освоение IoT в промышленности позволит компаниям совершить рывок в производительности

Спецвыпуск

Бремя управлять деньгами

Замедление экономики разводит все дальше банки и реальный сектор

Бизнес и финансы

Номер с дворецким

Карта столичных гостиниц пополнилась новым объектом