Человек - не машина

«Эксперт Казахстан» спросил у опытного пилота, проработавшего много лет в гражданской авиации Казахстана: с какими причинами может быть связано падение Ан-72 под Шымкентом и как избежать подобных трагедий. Мнение эксперта проливает свет на некоторые обстоятельства авиакатастрофы, унесшей жизни 27 человек

Человек - не машина

Отрицание человеческого фактора при крушении самолета Ан-72 в небе над Шымкентом - поспешное. Так считает один из опытнейших казахстанских пилотов, который согласился на условиях анонимности прокомментировать для «Эксперт Казахстан» возможные причины катастрофы и способы предотвращения подобных происшествий в будущем.

-В связи с трагедией в Шымкенте не раз звучали заявления, что Ан-72 считается одной из наиболее надежных авиамашин; насколько это утверждение соответствует действительности?

-Этот самолет был разработан по заказу Министерства обороны СССР, от его гражданского модификатора Ан-74 он отличается совсем немного. Различить, к примеру, Ан-72 и Ан-74 сможет только, пожалуй, специалист. Этот самолет активно использует компания «Газпром» для полетов на Север, он активно используется в Арктике. Это самолет с очень хорошими характеристиками, у него мощные вентиляторные двигатели, такие же стоят на Як-42, неплохой комплекс авионики. Сейчас говорят о неудовлетворительных погодных условиях, но в принципе этот самолет изначально предназначен для эксплуатации  при низких температурах. Поэтому, при достаточном остатке топлива для посадки на запасном аэродроме, никаких причин для отмены полета, по сути, не было. Надо понимать, что этот самолет как раз и эксплуатируется в условиях севера России, а вы сами понимаете, какие там могут быть погодные условия.

-Если все-таки рассматривать технические причины происшествия, то что могло привести к такому печальному результату?

-Двигатели у самолета надежные, но было несколько случаев, когда на Ан-72 самопроизвольно включался реверс в полете; потом были доработки. Причем, если посмотреть статистику, то число происшествий именно с этой модификацией - минимальное, а с человеческими жертвами известны всего один-два случая. Надо понимать, что к катастрофе приводит ряд факторов, поэтому я бы не стал исключать человеческую составляющую. Летело военное начальство - возможно, пилота кто-то отвлекал, упустили из виду какой-то параметр, скорее всего - скорость, при этом попали в очень сильное обледенение и у них, к примеру, отказал двигатель. Скорее всего, к трагедии привела именно совокупность факторов.

-Насколько сегодня проработан вопрос с подготовкой именно ведомственных пилотов?  Сейчас много говорят о том, что экипаж был очень опытным.

-Понятно, сейчас будут говорить, что экипаж был опытным и у него тысячи часов налета. Но что значит опытный: то есть у экипажа были отработанные, почти механические навыки полетов, приземлений и так далее.  Бывают еще и нестандартные ситуации. Например, пилот попал в условия сдвига ветра, у него нет соответствующих навыков - вот вам уже потенциально опасный случай. Опытный пилот, в современном понимании, это не только тот, который имеет часы налета, но и проходил обучение на специальных тренажерах, изучал способы выхода из кризисных ситуаций в небе. Как обстоят дела с ведомственной авиацией, мне неизвестно,  так как эта область закрыта  и что там происходит, непонятно. У гражданских летчиков два раза в год есть так называемая осенне-весенняя и осенне-зимняя подготовка: собирается летный состав, проходят лекции, в том числе по вопросам эксплуатации самолетов в зимний период, на что при этом нужно обращать внимание, идет работа на тренажерах, где моделируются различные внештатные ситуации. К примеру, отказ двигателя в условиях обледенения, посадки на скользких полосах с очень сильным боковым ветром и так далее. Каждая ситуация моделируется, что позволяет поддерживать навыки пилотов. Возможно, у военных тоже примерно такая система.

-На форумах активно обсуждаются версии крушения самолета, среди основных причин называется сваливание

-Конечно, самолет держится на скорости; где-то произошел сбой - и ситуация пошла по другому сценарию. Это все возможно, в принципе. Ведь мы не знаем техническое состояние самолета, все ли было исправно, поэтому делать выводы пока рано. Возможно, пилота кто-то отвлек; в современных самолетах есть так называемый автомат тяги, который задает скорость; я думаю, что на Ан-72 ручной режим, и нельзя исключать, что в какой-то момент упустили из виду скорость. Теоретизировать сейчас сложно. 

-Изначально проходила информация, что экипаж не выходил на связь и не запросил помощи.

- Это может обозначать две вещи. Либо ситуация разворачивалась стремительно, и решение принималось в максимально сжатые сроки, То есть борт занимался вытягиванием самолета. Но нельзя исключить и такой момент. Если экипаж сообщает о нештатной ситуации, передает информацию на землю, то этот случай берется на заметку, сообщение отправляется в Министерство транспорта и коммуникаций для последующего расследования, и они попадают под Новый год в статистику. Бывали случаи - происходили в небе какие-то отказы техники, но о них на землю не докладывали. То есть исключать этот фактор тоже нельзя.     

-А вообще как часто борт должен выходить на связь?

-Существуют так называемые рубежи обязательного донесения, когда пилоты указывают свою высоту и местоположение. А при снижении прилетающему борту дается схема подхода, при этом пилоты достают аэронавигационные сборники, карты, где указаны схемы удаления, радиалы, курсы, то есть - где указано, как подходить, прописана вся навигационная процедура, минимальная безопасная высота, с учетом рельефа местности аэродрома. Только после этого дают снижение, пилот обязательно подтверждает, что  готов,  и тогда внизу дают так называемую квитанцию на снижение.

-Прозвучало предложение передать все ведомственные борта в ведение Министерства обороны. Насколько эта унификация может повлиять на предотвращения катастроф в будущем?

-Главное - чтобы не произошло просто смены вывески. Главное - чтобы смысл всех перетурбаций, которые сейчас начнутся, был направлен на улучшение. Если комиссия придет к выводу, что недостаточно было внимание уделено техническому обслуживанию самолета, возникали проблемы с финансированием, то, возможно, передача в единое ведомство сможет изменить ситуацию.

- Осуществляет ли Министерство транспорта и коммуникаций общий контроль за ведомственными перелетами и техническим состоянием военных самолетов? 

- Если такой контроль есть, то в самых общих чертах; возможно, даже черные ящики будут расшифровываться, скорее всего, не на гражданских объектах, а на каких-то военных объектах. Все, что сумеют расшифровать сами, то расшифруют; если нет -  возможно, будут привлекать специалистов из конструкторского бюро Антонова.

-Уже звучат заявления, что человеческий фактор в трагедии под Шымкентом исключается.

- Честно говоря, меня немного покоробили эти слова, так как человек - не машина, это живой организм, и может случиться всякое. К примеру, во время крайнего тренажера нас обучали работе в ситуации сдвига ветров, а это может произойти и в Казахстане. Сдвиги ветров фиксируются в Павлодаре, в том же самом Шымкенте. Но часть пилотов не знает, как поступать в такой ситуации, некоторые только имеют теоретические навыки, а нужен и практический опыт. Потом, военные пилоты - они ведь не всегда обучаются на современных тренажерах; как там поставлена работа - неясно.

- Среди пилотов рухнувшего Ан-72 не было новичков, экипаж был опытный; возможно, это послужило причиной, по которой человеческий фактор  не рассматривается?

-Понимаете, это обывательское представление. Есть определенные догмы, что, например хорошие пилоты - это те, которые мягко сажают. Есть и такая догма, что старые пилоты - настоящие асы; да, у них за счет возраста более развито ручное пилотирование. Ну возьмем в качестве примера катастрофу с самолетом  Sukhoi Superjet 100. Опытнейший экипаж,  в  их числе и летчик- испытатель; пилоту семь раз диспетчер говорил, что он идет в гору - он подумал, что база данных неверная. Нужно ждать результатов расследований и нельзя говорить, что если у пилота 1000 часов налета, то это исключает возможность ошибки.  

Статьи по теме:
Международный бизнес

Интернет больших вещей

Освоение IoT в промышленности позволит компаниям совершить рывок в производительности

Спецвыпуск

Бремя управлять деньгами

Замедление экономики разводит все дальше банки и реальный сектор

Бизнес и финансы

Номер с дворецким

Карта столичных гостиниц пополнилась новым объектом

Тема недели

От чуда на Хангане — к чуду на Ишиме

Как корейский опыт повышения производительности может пригодиться Казахстану?