Не спеши ехать — спеши кормить

Если в ближайшее время городские власти не решат проблемы автобусных перевозчиков Алматы, общественный транспорт южной столицы будет парализован

Не спеши ехать — спеши кормить

В начале июня этого года мажилис парламента Казахстана одобрил проект закона «О внесении изменений и дополнений в некоторые законодательные акты по вопросам транспорта», в рамках которого предлагается ввести лицензирование автотранспортных пассажирских перевозок. Документ был направлен в сенат парламента для дальнейшего рассмотрения. Если члены сената утвердят положения проекта, то требования к перевозчикам будут ужесточены, что окончательно осложнит и без того нелегкую жизнь отрасли, последние годы которой отмечены постоянными конфликтами между автобусными перевозчиками и местными исполнительными органами. Одни не перестают жаловаться на нерентабельность своих предприятий в связи с высокими налогами, низким тарифом на проезд и большим количеством льготных пассажиров. Другие же сознательно отстраняются от проблемы, пытаясь уйти от услуг частных перевозчиков и связанного с ними хаоса за счет создания муниципальных автобусных парков, а также развития альтернативных видов транспорта: легкого рельсового транспорта, метро.

Однако ни одно из названных направлений еще не запущено. Это значит, что если в ближайшее время государственные органы не активизируют свою работу и не прислушаются к проблемам автобусных парков, южная столица может лишиться автобусных перевозок, на долю которых сегодня приходится 90% пассажиропотока.

Из князей да в грязь

Проблемы с общественным транспортом начались сразу после распада Советского Союза. Все предприятия отрасли в условиях кризиса переходного периода в 90-е годы из ведения государства были полностью переданы в частные руки. Приватизационные процессы открыли доступ к обслуживанию регулярных пассажирских маршрутов непрофильным компаниям, индивидуальным предпринимателям и даже частным лицам. Уже к 1998 году в Алматы не осталось ни одного государственного автобусного парка, а число операторов и количество маршрутов, зачастую дублирующих друг друга, резко возросло. Если до 1991 года в Алматы действовало всего 8 автобусных парков, то к 2005 году, по данным коммунального государственного предприятия (КГП) «Пассажирские перевозки», число перевозчиков выросло до 69. При этом более 85% из них не имели собственной базы и технического персонала для обслуживания машин, а около 40% перевозчиков брали автобусы внаем.

Ограниченные финансовые возможности малого бизнеса при его желании большого заработка привели к изменению структуры парков транспортных средств в пользу маломестного и некомфортабельного подвижного состава, а низкая финансовая и административная прозрачность при отсутствии действенного контроля со стороны городских властей — к снижению качества услуг и соответственной деградации отрасли. Общественный транспорт достаточно быстро из четко выстроенной социальной сферы превратился в рассадник криминала, где вращаются миллиарды неучтенных денег.

В погоне за «длинным рублем» частники и небольшие компании, не располагающие зачастую даже юридическим адресом, стали пренебрегать не только действующими правилами перевозки пассажиров и багажа, но и правилами дорожного движения. При этом нарушался установленный график и путь маршрута, в разы превышалась норма количества пассажиров. По данным комитета дорожной полиции, в среднем ежегодно по вине водителей автобусов совершается около 20% дорожно-транспортных происшествий.

Многие перевозчики, в большей степени это относится к мелким предприятиям и частным лицам, которых на тот момент было более 70%, к концу 90-х годов попросту перестали обращать внимание на распоряжения и постановления правительства и местных органов власти. Так, до 2005 года в алматинском общественном транспорте нередко пенсионерам по возрасту не предоставляли льготного проезда, хотя право на него было установлено решением городского маслихата еще 15 декабря 1999 года. А 50-процентная скидка для студентов действовала на маршрутах только крупных автобусных парков, с которыми местные власти смогли договориться.

Добровольно-принудительное реформирование

Такая ситуация вынудила государственные органы уже ко второй половине 2000-х годов задуматься о выполнении своих социальных обязательств перед населением, гарантированных Конституцией и Законом об автомобильном транспорте. Сделать же это в условиях большого количества мелких перевозчиков было достаточно сложно. Поэтому с 1 января 2005 года по инициативе Имангали Тасмагамбетова, бывшего в то время акимом Алматы, была принята программа обновления городского транспорта и оптимизации автомобильных маршрутов. В рамках этой программы перевозчиков обязали за свои средства поменять старый малогабаритный подвижной состав на автобусы большой вместимости, иначе они не имели шансов успешно участвовать в тендере по распределению маршрутов.

«Заменив газели большими автобусами, мы тем самым обезопасим проезд, а с помощью полной оптимизации, после которой останется 140 маршрутов из 167 и 1 900 автобусов из 2 700, мы разгрузим дороги города», — отметил тогда г-н Тасмагамбетов.

В итоге только в 2005 году автобусными предприятиями в кредит на сумму более 28 млн долларов было приобретено 569 единиц нового подвижного состава, что позволило сократить более чем на 700 машин численность микроавтобусов и упразднить из 202, существующих на тот момент, 27 дублирующих друг друга маршрутов. В конкурентной борьбе на 26 единиц сократилось и количество перевозчиков — их осталось 43.

Между тем подобное реформирование сильно подкосило крупные автобусные парки. По словам президента Ассоциации предприятий пассажирских перевозок города Алматы, владельца автобусного парка № 4 Юнуса Галиева, у перевозчиков, которые в те годы обновляли подвижной состав, 40% доходов составляли платежи за ГСМ и еще 40% — возврат банку. «Мы брали кредит на коммерческой основе, и процентная ставка была очень высока. В итоге мы платили, к примеру, основной долг 100 тысяч и проценты 200 тысяч, ну кто выдержит такую нагрузку, тем более в общественном транспорте. Одно дело в первый год, когда автобус не требует капитального ремонта, но по истечении этого срока нужно резину поменять, двигатель, ходовую отремонтировать. Дотаций же со стороны государства ни на что не было», — рассказывает он.

Еще одним ударом по финансам автобусных парков стало утверждение в том же году городским маслихатом льготного тарифа для учащихся средних и высших учебных заведений и военнослужащих внутренних войск. Важно то, что при этом не был определен источник финансирования, и все расходы легли на самих перевозчиков. Тогда Ринат Шамсутдинов, занимавший в то время пост заместителя акима города, отметил, что «в соответствии со статьей 6 Конституции РК в нашей стране собственность должна одновременно служить общественному благу. Предоставление льгот, в частности на проезд в общественном транспорте, является конституционным. Это своеобразная дополнительная нагрузка на бизнес».

Однако впоследствии оказалось, что эта нагрузка стала для автобусных парков неподъемным грузом. По данным Ассоциации предприятий пассажирских перевозок города Алматы, на сегодняшний день около 50% пассажиров общественного транспорта пользуются льготами.

«Общественный транспорт потому и общественный, что им пользуются наименее защищенные слои населения, те, кто не может позволить себе купить машину, — рассказывает директор таксомоторного парка № 1 Роберт Кан. — На сегодняшний день существует 5 льготных категорий — это 280 тысяч студентов, 180 тысяч пенсионеров плюс школьники, военнослужащие, всего примерно 650 тысяч человек. Поэтому даже если мы говорим о тарифе в 50 тенге, он реально составляет не более 35 тенге», — заключает он.

По словам Юнуса Галиева, автобусный парк №4 от льготников ежемесячно терпит убытки до 40 млн тенге. «Как можно выживать в таких условиях — восклицает он, — когда тариф был утвержден, он соответствовал стоимости ГСМ и запчастям, но жизнь идет, все меняется».

Действительно, только за последние несколько месяцев 2007 года цена дизельного топлива подскочила с 53 до 80 тенге, в то время как проезд стоил 40 тенге. Автобусные парки в очередной раз встали перед выбором: либо повышать план дневной выручки, что в конце 2005 года вылилось в забастовку водителей, в результате которой 150 машин не вышло на линию и 9 городских маршрутов было парализовано; либо понижать заработную плату водителям, притом что текучесть кадров большая (автобусным паркам города постоянно не хватает как минимум 700 водителей); либо требовать у местных органов власти повышения стоимости проезда и компенсации за льготный проезд.

«Почему, вы думаете, у нас в пассажирских перевозках такой страшный бардак, почему постоянные аварии, хамство, грубость, невыход на маршруты в вечернее время? Потому что водителем идет работать кто попало: 80% шоферов это приезжие люди из сельской местности, которым просто работать больше негде, — разъясняет ситуацию Роберт Кан. — Городские жители не будут работать по 16 часов в день в постоянном напряжении за 90 тысяч тенге. Это действительно адский труд. А если на автопарке висит кредит за 100 автобусов, из которых 30—40 простаивает из-за нехватки водителей, сама жизнь заставит кого попало посадить, главное, чтобы водительские права были. Банк-то не спрашивает, работают они или нет, основную сумму долга и проценты необходимо гасить каждый месяц».

Советскими методами

Еще одним существенным ударом по автобусным паркам явилась девальвация в начале 2008 года. К тому моменту перевозчиками было закуплено более 1 200 автобусов на сумму 60 млн долларов сроком на 5—6 лет. Вся непогашенная сумма автоматически увеличилась на 25%, ровно на столько же взлетели цены на запасные части, которые завозятся из Южной Кореи и Китая.

«После девальвации основной статьей расходов стали не ГСМ, а запчасти, — рассказывает Роберт Кан. — Весь наш парк состоит из машин южнокорейского производства Hyundai и запчасти на них поставляют всего четыре компании, которые даже из этого решили извлечь выгоду и подняли цены не на 25, а на 35—40%. Между тем проезд как был 50 тенге, так и есть, и дотаций от государства никаких, хотя по правилам рынка плата за проезд автоматически должна была подняться на 25%, но акимат об этом даже слушать не хочет».

Вместо этого Управление пассажирского транспорта и автомобильных дорог с 1 сентября 2008 года обязало автопарки установить электронные кассовые аппараты — валидаторы, которые должны были заменить кондукторов и повысить прозрачность доходов перевозчиков. Самое интересное, что ни объявления конкурса среди производителей подобной продукции, ни проведения тендера или изучения опыта других стран не было. Не был даже учтен плачевный опыт КГП «Алматыэлектротранс», в троллейбусах и трамваях которых система ТОО «ЕВ-KAZ» была введена с 1 января 2008 года, после чего произошел массовый уход водителей и снижение перевозок на 30%. Все это притом что на долю электротранспорта приходится всего 7—8% пассажиропотока города и дотируется, по данным Ассоциации предприятий пассажирских перевозок города Алматы, до 1 млрд тенге в год. Никто даже не учел тот факт, что система попросту была не доработана: бумажные купюры валидатор не принимал, сдачи не давал, зато сбои в системе происходили постоянно.

При этом перевозчики города должны были ежемесячно отдавать поставщику кассовых аппаратов 7% от каждого проданного билета в течение 8 лет. По словам Юнуса Галиева, один валидатор в итоге должен был обходиться в 32 тыс. долларов, в то время как новый автобус стоит около 50 тыс. Всего же, по словам заместителя акима, курирующего ввод в эксплуатацию валидаторов, стоимость проекта колебалась от 28 до 31 млн долларов, при этом из государственной или городской казны на это ни шло ни копейки.

«Акимат красиво все представил, что, мол, мы все организовали, а автоперевозчики не хотят показывать свои истинные доходы. Но никто не сказал, во что это будет обходиться перевозчикам. Нас просто выставили негодяями и ворами, — возмущенно говорит Юнус Галиев, — мы сами заинтересованы в том, чтобы уйти от наличных денег и отучить от них водителей, но не такой ценой».

Помимо того что автобусные парки должны были отдавать свои деньги корейской компании, необходимо было нести дополнительные расходы по обслуживанию техники. По словам директора автобусного парка «Транс АВ 2008» Александра Выприцкого, расходы на содержание аппарата увеличивались до 5 тыс. долларов в год. «Валидатор принимает только мелочь, а это порядка 300—400 тысяч монетами в день. Монеты нужно рассортировать, банк принимает только одну к одной, водитель это делать не будет, нужен отдельный человек. Кто будет такое количество каждый день считать — нужна счетная машинка, которая стоит тысячи долларов. Каждый день эти деньги нужно сдавать в банк, то есть нужна инкассация», — рассказывает г-н Выприцкий.

В итоге 23 сентября 2008 года на линию не вышли 855 автобусов — половина из тех, что ежедневно выезжает по маршрутам города. Тысячи людей попали на работу только к обеду, южная столица была парализована. Руководители транспортных компаний требовали компенсации льгот либо их отмены, повышения тарифа и возвращения к обычной системе сбора денег с помощью кондуктора.

«При кондукторе-то деньги платить отказываются, а в этот ящик, который даже сдачу не дает, вообще никто бросать не будет. В конечном итоге все это отразится на нас. Для того чтобы работать с валидаторами, нужно иметь сознание и культуру, чего еще не хватает нашему населению. Это нужно прививать годами, что требует больших дополнительных затрат, на которые у автобусных парков, как у любого частного предприятия, средств нет», — считает Роберт Кан.

«Осознав всю сложность ситуации — альтернативы на тот момент, впрочем, как и сегодня, автобусному транспорту нет, акимат впервые с развала советского государства в тот же день пообещал транспортным компаниям выделить дотации из городского бюджета в размере 1,2 млрд, — рассказывает Юнус Галиев. — Пообещали даже решить вопрос с льготным проездом и повышением тарифа и приостановить введение валидаторов. Деньги тогда выделили первый и последний раз, от валидаторов временно отказались, остальные же вопросы так решены и не были».

Город будущего

По-видимому, после неудачных попыток привести в порядок существующую систему общественного транспорта, власти окончательно решили отойти от услуг частных автобусных парков. В ноябре 2008 года на градостроительном совете под председательством акима Алматы Ахметжана Есимова было отмечено, что в связи с нерешенной проблемой трафиков и сервиса обслуживания пассажиров в автобусах, единственным выходом из сложившейся ситуации является альтернатива частным автопаркам — муниципальные парки, а также другие городские виды транспорта, в частности легкий рельсовый транспорт (ЛРТ) и метро.

«Мы ведем активную работу над строительством коммунальных парков, мы, безусловно, будем достраивать метрополитен и вводить его в эксплуатацию. Создание легкого рельсового транспорта будет содействовать разгрузке мегаполиса и улучшению обслуживания населения», — отметил тогда Ахметжан Есимов.

Ровно через год в ноябре 2009 года президент ТОО «Научно-исследовательский институт транспорта и коммуникаций» (НИИ ТК) Мурат Бекмагамбетов, чья организация являлась разработчиком пилотной линии легкого рельсового транспорта, заявил, что до конца 2009 года проект пройдет госэкспертизу и все согласительные процедуры, а к 2013 году линии ЛРТ будут запущены.

Через месяц заместитель акима города Виктор Долженков сообщил, что уже ведутся переговоры с Банком развития Казахстана о приобретении 200 автобусов, работающих на сжатом газе для создания городского муниципального парка, а с компаниями British gas и «КазТрансГаз» подписано соглашение о строительстве газозаправочных станций.

«Думаю, в первом полугодии следующего года (2010. — «ЭК») уже начнут ходить автобусы нового автопарка. Пока они будут обслуживать 12—15% перевозок. Если мы будем привлекать 250 автобусов ежегодно, то на пятый год мы сможем перевести все городские маршруты на новые автобусы», — сказал г-н Долженков.

Помимо этого, как сообщил «Эксперту Казахстан» начальник Управления пассажирского транспорта и автомобильных дорог города Алматы Владимир Меренков, в рамках проекта акимата города Алматы с Европейским банком реконструкции и развития ведутся переговоры о взятии займа на приобретение 200 троллейбусов, после чего часть автобусных маршрутов будет передана электротранспорту. А по заявлению генерального директора АО «Алматыметрокурылыс» Мурата Укшебаева, после запуска метро из центра города уберут все автобусные маршруты.

В итоге по планам акимата уже в скором будущем большую часть пассажиропотока будут брать на себя альтернативные виды транспорта, а оставшиеся автобусные парки в условиях возросшей конкуренции непременно повысят качество оказываемых услуг. Тем более что в начале июня этого года мажилис парламента Казахстана одобрил проект закона «О внесении изменений и дополнений в некоторые законодательные акты по вопросам транспорта», в рамках которого предлагается ввести лицензирование автотранспортных пассажирских перевозок. Теперь очередь за парламентерами. Если они утвердят положения проекта, то требования к перевозчикам будут ужесточены, и для того чтобы получить право на обслуживание того или иного маршрута, необходимо будет соответствовать параметрам, прописанным в законе.

Но это все пока только в планах. По-прежнему 90% городских перевозок выполняют частные автобусные парки. Муниципальный автобусный парк заработает не раньше, чем к концу этого года — газозаправочная станция уже открыта, однако тендер о закупе автобусов еще даже не проводили. Так или иначе 200 автобусов смогут взять на себя не более 15% пассажиропотока, что существенной роли не сыграет. Метро, запуск которого переносится по нескольку раз в год, по последним данным, заработает не раньше декабря 2011 года. Опять же, по словам Мурата Бекмагамбетова, оно сможет оттянуть не более 7% перевозок. Закуп 200 троллейбусов находится на стадии переговоров, и они смогут взять на себя не более 12%.

То есть в лучшем случае к началу 2012 года лишь 35 — 40% пассажирских перевозок будет осуществляться альтернативным транспортом, остальные 65% по-прежнему будут приходиться на автобусы. Между тем уже сегодня многие перевозчики всерьез задумываются о закрытии своих убыточных предприятий, а об обновлении парка и повышении качества услуг речи вообще не идет.

«У меня обязательство при выкупе автобусного парка сохранить профиль предприятия, я его сохранил, в 2011 году я просто его закрою как автобусный парк. Продам все автобусы по остаточной стоимости, по бросовой цене, сделаю автостоянку для легковых автомобилей, и она будет намного рентабельней», — рассказывает Юнус Галиев.

«В рамках тех отношений, которые сложились с городскими властями, развиваться и закупать новую технику группа основных перевозчиков просто не будет», — считает Роберт Кан. Между тем износ техники в гаражах автобусных парков города составляет порядка 50%, а самым новым автобусам, которых не более 30%, уже сегодня более трех лет.

При среднем техническом обслуживании, которое автобусные парки едва ли могут себе позволить сегодня, техника служит чуть более пяти лет. С учетом этого существует необходимость ежегодного пополнения автобусных парков южной столицы не менее чем на 250 машин, в то время как за два прошедших года не было закуплено ни одного автобуса.

По сути, если в ближайшее время государственные органы не активизируют свою работу и не прислушаются к проблемам автобусных парков, южная столица может лишиться автобусных перевозок, заменить которые на тот момент будет нечем.

[inc pk='101' service='table'][inc pk='102' service='table']
Статьи по теме:
Спецвыпуск

Бремя управлять деньгами

Замедление экономики разводит все дальше банки и реальный сектор

Бизнес и финансы

Номер с дворецким

Карта столичных гостиниц пополнилась новым объектом

Тема недели

От чуда на Хангане — к чуду на Ишиме

Как корейский опыт повышения производительности может пригодиться Казахстану?

Тема недели

Доктор Производительность

Рост производительности труда — главная цель, вокруг которой можно было бы построить программу роста национальной экономики