Город автобусов

Редакционная статья

Город автобусов

Каждому алматинцу, независимо от того, является ли он водителем или пешеходом, приходилось сталкиваться с водителями автобусов. Причем сталкиваться зачастую в самом прямом смысле: по вине водителей автобусов в Казахстане совершается 20% дорожно-транспортных происшествий. По данным Управления дорожной полиции, с начала нынешнего года в Алматы зафиксировано 55 дорожно-транспортных происшествий с участием автобусов, в результате которых 8 человек погибли и еще 58 получили серьезные увечья. Причем 40 из данных ДТП произошли по вине водителей общественного транспорта. Статистика ужасающая и, что самое страшное, закономерная. В начале нынешнего июня УДП проводило очередную операцию «Автобус», в ходе которой ежедневно задерживались несколько водителей в алкогольном или наркотическом опьянении. «Алкогольное либо наркотическое опьянение стало традиционным диагнозом у работников ряда автопарков, которым доверены не только осуществление пассажирских перевозок, но и жизнь людей. Исходя из печальной практики, могу с точностью заверить, что нетрезвые водители зачастую становятся виновниками серьезных дорожно-транспортных происшествий, и, чтобы как-то стабилизировать ситуацию на дорогах Алматы, мы систематически проводим локальные отработки и привлекаем виновных лиц к ответственности», — заявил заместитель начальника Управления дорожной полиции ДВД Алматы ­подполковник полиции Мухтар Аманбеков.

Однако несмотря на то, что подобные проверки проводятся регулярно, нарушений со стороны водителей общественного транспорта меньше не стало. Причина в том, что государство, передав автобусные парки в начале 90-х в частные руки, окончательно потеряло над ними контроль. Акимат неоднократно пытался и пытается призвать автобусников к порядку. Но, увы, практически безуспешно. Пять лет назад по инициативе уже бывшего акима Алматы Имангали Тасмагамбетова была принята программа обновления городского транспорта и оптимизации автомобильных маршрутов. По замыслам, замена малогабаритного подвижного состава крупными городскими автобусами (после чего количество автобусов сократилось практически вдвое) должна была разгрузить дороги и обезопасить проезд. После этого количество маршруток действительно поубавилось. Но поездки в автобусах так и остались весьма опасным занятием.

Эксперты видят лишь один выход из создавшейся ситуации: не изобретать велосипед, вводя системы контроля, которые в силу нашего менталитета не могут прижиться, а вернуться к давно знакомой советской системе диспетчеризации, которая, кстати, действует в Астане. И, кроме того, освободить автобусные парки от высоких налогов. Дабы у них не возникало нужды искать всяческие схемы ухода от них.

Если власти не прислушаются к доводам представителей автобусных парков, а будут лишь требовать, практически ничего не давая взамен, автобусы будут оставаться наиболее опасным видом общественного транспорта. Хотя и самым доступным — на долю автобусных перевозок приходится 90% пассажиропотока.

Городской акимат вынашивает планы пересадить алматинцев на альтернативные виды транспорта — метро, троллейбусы, легкий рельсовый транспорт. Однако как скоро будут реализованы эти замыслы, неизвестно. Ввод в действие метрополитена постоянно переносится, да и сомнительно, сможет ли одна ветка протяженностью восемь километров стать существенным подспорьем. Линии ЛРТ, о строительстве которых говорят уже не первый год, могут быть запущены не ранее 2013 года. Автобусы муниципального парка, запустить которые планировалось в первом полугодии нынешнего года, на дорогах Алматы так и не появились. Но даже если все эти планы осуществятся (вопрос лишь в том, как скоро), на долю частных автобусных парков будет приходиться практически две третьи пассажиропотока. Так что Алматы еще не скоро перестанет быть «городом автобусов».