Спасти рядового пассажира

Спасти рядового пассажира

По мнению президента ТОО «Научно-исследовательский институт транспорта и коммуникаций» (ТОО НИИ ТК) кандидата технических наук, академика Российской академии транспорта Мурата Бекмагамбетова, навести порядок в общественном транспорте без активного участия государства и привлечения современных технологий не удастся.

— Мурат Махметович, какие, на ваш взгляд, сегодня существуют проблемы у автобусных парков?

— На сегодняшний день городские пассажирские перевозки находятся в тяжелом положении. После того как автобусные парки в 90-х годах передали в частные руки, государство полностью перестало уделять им внимание. И это несмотря на то, что общественный транспорт относится к социальной сфере и практически во всем мире признается низкорентабельным или вовсе убыточным видом экономической деятельности. В советское время на содержание автопарков деньги перераспределялись от высокодоходных грузовых, междугородних и таксомоторных перевозок. Сегодня частные перевозчики не могут добиться ни дотаций, ни компенсаций, ни гарантий под банковские кредиты для развития своего производства. Более того, действующая система налогообложения одинакова как для малорентабельных пассажирских перевозок, так и для высокодоходных отраслей экономики. Пассажирский перевозчик, как любое юридическое лицо, вынужден платить все налоги, начиная от НДС и кончая КПН. Чтобы хоть как-то повысить доходность своего бизнеса, транспортные компании пытаются уйти от налогов, сворачивают производственные мощности по обслуживанию и ремонту автобусов (если таковые у них еще сохранились). Вся тяжесть технической эксплуатации автобусов перекладывается на плечи водителей, которые работают по патентам либо получают минимальную заработную плату от работодателя. При этом перевозчик — юридическое или физическое лицо, выигравшее тендер на обслуживание маршрута — устанавливает водителю план ежедневной выручки, а все, что зарабатывается сверх этого плана, идет в доход водителя. Сумма налоговых платежей индивидуальных предпринимателей, работающих, например, по патенту, до 70 раз меньше, чем у предпринимателей, работающих в режиме обычного ведения бизнеса. Это обстоятельство приводит к полулегальному уходу от налогов, что позволяет перевозчикам и водителям пассажирского транспорта общего пользования существовать на рынке. Но вместе с этим хорошо известно, что непрозрачный, полулегальный бизнес не поддается управлению и регулированию. Поэтому-то у нас нет порядка в городском общественном транспорте, а перспективы его развития весьма туманны.

— Как, на ваш взгляд, можно навести порядок?

— Прежде всего, представляется целесообразным пересмотреть систему налогов, в частности НДС и КПН, тогда не надо будет прибегать к работе по патентам и система станет более прозрачной. Тогда уже можно будет говорить о реальном внедрении валидаторов на автобусах. Затем необходимо решить вопрос о едином операторе пассажирских перевозок и системе компенсаций или дотаций для перевозчиков, по крайней мере в части содержания производственной базы и транспортной инфраструктуры, а также для приобретения современного, комфортабельного и экологически чистого подвижного состава. Далее необходимо вернуться к отработанной в советское время системе диспетчеризации пассажирских перевозок, разработки которой, кстати говоря, проводились нашим институтом еще в 70—80-х годах прошлого столетия. Современные технологии позволяют с высокой точностью фиксировать перемещение всех автобусов на маршрутах и передавать информацию о любых сбоях в графиках движения. От перевозчиков будет требоваться обеспечение заданного объема и качества предоставляемых населению услуг, а от водителей — безукоризненное соблюдение графика движения по маршруту. В таких условиях можно будет говорить и о конкурентоспособности общественного транспорта, и о возможных изменениях тарифов на его услуги. Систему диспетчеризации на основе GPS-технологий вполне реально внедрить в Казахстане. Благо, что такой опыт в республике имеется.

— Как скажется на общественном транспорте Алматы принятие поправок в закон «О внесении изменений и дополнений в некоторые законодательные акты по вопросам транспорта», в рамках которого предлагается ввести лицензирование автотранспортных пассажирских перевозок?

— Насколько мне известно, речь идет о лицензировании междугородних перевозок. Это соответствует требованиям действующего законодательства — закону «Об автомобильном транспорте» и «Правилам перевозки пассажиров и багажа в Республике Казахстан». На мой взгляд, такой же подход должен быть применен и к городским пассажирским перевозкам, так как этот вид хозяйственной деятельности связан с безопасностью, защитой здоровья и жизни людей, а также обеспечением комфортного проживания в крупных городах и населенных пунктах. Однако без решения вышеперечисленных проблем лицензирование может обострить другие проблемы, например коррупционного характера. Система должна создаваться полностью. Недопустимо повторять ошибки прошлого — ввели льготы пенсионерам, школьникам, студентам, а откуда брать на это деньги, не прописали.

— Изменит ли ситуацию в Алматы ввод в эксплуатацию метро?

— Нет, не изменит. 8 километров вряд ли нас спасут. Если оставить наземный общественный транспорт в положении «как есть», то метро и вовсе не удастся загрузить должным образом, а это чревато большими бюджетными издержками на его содержание. Для предотвращения этого в городском транспортном хозяйстве должны пройти существенные институциональные преобразования. В частности, в Алматы может появиться единый оператор пассажирских перевозок, который будет развивать единую для автобусов, троллейбусов, трамваев и других транспортных систем маршрутную сеть, с единым диспетчерским управлением и прозрачными финансовыми потоками. В этой ситуации возможно внедрение системы единого проездного билета, что значительно повысит привлекательность общественного транспорта, несмотря на потребность пересадки с одного вида транспорта на другой. Еще раз повторюсь, властям города и правительству нужно незамедлительно принимать меры. Да, 90-е годы были тяжелыми для страны, не до городских перевозок было, но сейчас, когда поставлена цель войти в число 50 конкурентоспособных стран мира, нам необходимо серьезно заняться этой сферой.

Статьи по теме:
Казахстан

От практики к теории

Состоялась презентация книги «Общая теория управления», первого отечественного опыта построения теории менеджмента

Тема недели

Из огня да в колею

Итоги и ключевые тренды 1991–2016‑го, которые будут влиять на Казахстан в 2017–2041‑м

Казахстан

Не победить, а минимизировать

В Казахстане бизнес-сообщество призывают активнее включиться в борьбу с коррупцией, но начать эту борьбу предлагают с самих себя

Международный бизнес

Интернет больших вещей

Освоение IoT в промышленности позволит компаниям совершить рывок в производительности