Билет в автопром

Таможенный союз предоставил Казахстану возможность развивать собственное автобусное производство. Однако воспользуемся ли мы этим шансом, во многом будет зависеть от позиции правительства

Билет в автопром

В начале этого месяца окончательно решился вопрос интеграции Казахстана, России и Белоруссии. 5 июля в Астане Нурсултаном Назарбаевым, Дмитрием Медведевым и Александром Лукашенко было подписано заявление о вступлении в силу Таможенного кодекса Таможенного союза, что официально ознаменовало начало работы единого таможенного пространства трех государств. За последний год было высказано немало доводов «за» и «против» подобного объединения. Действительно, для кого-то союз явился очередным препятствием, кому-то дал дополнительное преимущество.

Неоднозначно сложилась ситуация в отрасли автобусных пассажирских перево­зок страны. С одной стороны, компании-перевозчики заговорили о снижении в ближайшее время качества оказываемых услуг — частные предприятия в свете повышения таможенных пошлин на 20% отныне не могут покупать дешевые «бэушные» автобусы европейского производства и сравнительно недорогую китайскую и корейскую технику, которыми укомплектовано около 80% гаража автобусных парков. С другой стороны, ТС дает прекрасную возможность Казахстану развивать собственное производство автобусов, тем более что площадка для этого уже есть. Речь идет о совместном предприятии корейской компании Daewoo Bus Corporation и автомобильного холдинга «Вираж» — ТОО «Daewoo Bus Kazakhstan» на Семипалатинском автосборочном заводе (СемАЗ).

Теперь все будет зависеть от позиции государства в этом вопросе. Если СемАЗ по аналогии с «Азией Авто» войдет в перечень производителей с льготным ввозом комплектующих и деталей, то у него есть все шансы увеличить производство до уровня, достаточного для покрытия внутреннего спроса республики в автобусной технике. Если же нет, перевозчики страны обречены на разорение, а общественный транспорт на окончательную деградацию.

Первый блин

Первый в Казахстане автосборочный завод полного цикла (не только сборка из импортируемых комплектующих, но и сварка, и окраска кузовов) Daewoo Bus Kazakhstan был запущен в Восточно-Казахстанской области в сентябре 2007 года. Инициатором производства выступил казахстанский холдинг «Вираж», специализирующийся на продаже легковых и коммерческих автомашин, а его партнером стала крупная южнокорейская машиностроительная компания Daewoo Bus Global Corporation. Для выпуска автобусов в 2006 году было зарегистрировано совместное предприятие ТОО «Daewoo Bus Kazakhstan» на базе Семипалатинского автомобильного завода, общая площадь которого составила 112 тыс. кв. м, 20 тыс. из которых занимают сборочные цеха. Уже к концу 2007 года Daewoo Bus Kazakhstan планировал выпустить 100 городских автобусов среднего класса BS-090, а к 2011-му выйти на полную мощность — 1200 единиц в год, при этом значительно расширив модельный ряд.

Руководство СемАЗа делало ставки на узнаваемость бренда — корейские автобусы Daewoo успешно применялись на протяжении многих лет во всех городах Казахстана, а также на качество сборки и цену своей продукции.

«Когда мы задумались об открытии завода, у нас была основная задача — создавать автобусы, которые не будут отличаться от корейских ни по цене, ни по качеству. То есть для перевозчиков не должно быть разницы, покупать автобусы у нас или заказывать их в Корее, только в таком случае мы могли рассчитывать на успех. Хорошо, что государство нас в этом поддержало», — рассказывает председатель наблюдательного совета ТОО «Daewoo Bus Kazakhstan» Асемкан Дускужанов.

Невысокая цена произведенного в Казахстане автобуса была обеспечена за счет ряда льгот, предоставленных государством. Для СемАЗа был определен особый таможенный режим — «свободный склад»: все комплектующие из Кореи беспошлинно ввозились на территорию завода. При этом готовая продукция не облагалась НДС. В результате завод экономил порядка 15%, которые и шли в счет заработной платы персоналу.

Однако уже в начале 2008 года СемАЗ начал испытывать влияние мирового финансового кризиса. Спрос на продукцию резко сократился, началось затоваривание складов. В итоге, по данным генерального директора ТОО «Daewoo Bus Kazakhstan» Кигуль Кима, с сентября 2007 года по 2009 год было произведено всего 129 автобусов, из которых реализовано 102 единицы. А с середины 2009 года завод был вынужден полностью прекратить производство, возобновлено оно было лишь в конце декабря.

«Мы запустили в конце года завод с минимальным производством лишь для того, чтобы сохранить коллектив, — поясняет Асемкан Дускужанов. — На сегодняшний день производство невыгодно, но мы считаем, что производственная структура дороже. Люди ведь долго ждать не могут».

Ветер перемен

Между тем на рынке автобусной техники для завода складывалась все более благоприятная конъюнктура. С 15 июля 2009 года в Казахстане был введен стандарт Евро-2 для всех типов транспортных средств. В результате перевозчикам было запрещено ввозить столь полюбившиеся им «бэушные» автобусы европейского производства, выпущенные до 1997 года, и недорогие китайские машины — их двигатель не соответствовал экологической норме. Поэтому многие обратили свой взор на семазовские автобусы, соответствовавшие стандартам Евро-2 и Евро-3.

«Мы сегодня работаем на немецких Man и Mercedes, которым на момент покупки уже было по 15—20 лет. Качество очень хорошее — они у нас уже десятый год ездят. Но теперь их не растоможишь, поэтому переходим постепенно на семипалатинские Daewoo, в начале августа ждем с завода 12 машин. Кто на них уже по много лет работает, говорят, что надежные автобусы. Поэтому мы и решили остановить свой выбор на них», — рассказывает директор алматинского автобусного парка ТОО «Автобаза Достранс» Карим Бикеев.

Еще одним существенным подспорьем для завода стало введение с 1 января 2010 года Единого таможенного тарифа (ЕТТ), в рамках которого пошлины на ввоз новых автобусов из третьих стран выросли с 0 до 20%, а на автобусы, с момента выпуска которых прошло более 5 лет, пошлина составила 3 евро за 1 куб. см двигателя. По сути, автобусные парки окончательно лишились возможности обновлять гараж за счет автобусов из Кореи, Китая и Европейского союза.

«Если еще недавно в той же Германии мы могли себе позволить покупать за восемь тысяч евро автобусы, которым свыше 10 лет, при этом платя на таможне только НДС, то сегодня для того, чтобы ввезти в Казахстан, нужно за каждый автобус отдать как минимум 25 тысяч евро. То есть в три раза больше себестоимости самой машины — 3 евро за кубический сантиметр, а у автобуса двигатель, как минимум, восемь тысяч кубических сантиметров», — рассказывает президент Ассоциации пассажирских перевозок города Алматы, владелец алматинского автобусного парка № 4 Юнус Галиев.

В итоге, по данным Асемкана Дускужанова со ссылкой на комитет таможенного контроля Министерства финансов РК, если в 2009 году всего в Казахстан ввезли 472 автобуса из СНГ, 562 из ЕС и 734 из азиатских стран, то уже в первом квартале 2010 года картина кардинально изменилась. Из СНГ было ввезено 223 автобуса, из Европы только 23, а из Азии — 41. Наряду с этим начал повышаться спрос и на продукцию СемАЗа.

«Только в первом квартале 2010 года мы заключили договора на поставку 27 автобусов Daewoo BS-090 в Алматы и 22 единиц в Астану, — поясняет Кигуль Ким. — К тому же в этом году мы надеемся выиграть тендер на производство 200 автобусов на сжатом газе и экспортировать в Россию 30 автобусов».

Поставка семазовских автобусов в Россию стала возможной после того, как две модели завода — средний класс BS-090 и городской автобус большого класса BS-106 — в 2009 году прошли испытание на подмосковском полигоне научно-исследовательского автомобильного института (НАМИ) и получили сертификат «Одобрение типа транспортного средства», который дает право реализовывать автобусы в РФ.

«Нам это очень сложно далось, очень затратное мероприятие — мы два раза гоняли автобусы из Семипалатинска в Москву. Но зато теперь мы можем поставлять наши автобусы в Сибирь, на Урал и Дальний Восток. Тем более что бренд Daewoo там очень хорошо знают, а рынок недостаточно насыщен, — рассказывает Асемкан Дускужанов. — Теперь мы работаем над созданием там дилерской сети».

Третьего не дано

То, что в сложившейся ситуации все предприятия-перевозчики будут постепенно переходить на автобусы семипалатинского производства, вполне реально. В первую очередь потому, что к российской и белорусской технике сложилось вполне однозначное негативное отношение, а на новые европейские автобусы у частных компаний просто нет денег.

«Прежде чем принять решение о приобретении южнокорейских автобусов Daewoo BS-090, мы приглашали для проведения испытаний самые крупные российские и белорусские автобусные заводы — Ликенский, Павловский, Курганский, тот же Минский автобусный завод. Казалось бы, новые автобусы, но почему-то они каждый день то ломались, то закипали, мы не успевали их обслуживать. Взяли корейские Daewoo и Hyundai, в течение двух месяцев гоняли их по городу и на Медео — никаких проблем. Естественно, выбор пал на эти машины. Тем более что их ремонт исключительно прост для наших слесарей», — рассказывает директор самого крупного в Алматы автобусного парка (220 машин), который полностью укомплектован Daewoo BS 090, Юнус Галиев.

Несмотря на это, стоимость автобусов у наших товарищей по ТС очень высока. А это, пожалуй, для автобусных парков страны, находящихся на грани разорения, очень даже весомый факт. Городской автобус большого класса российского и белорусского производства стоит как минимум 110 тыс. долларов, в то время как СемАЗ предлагает их в пределах 70 тысяч.

К тому же автобусы российского и белорусского производства очень дороги в обслуживании. Это связано с тем, что отечественное в них только рулевой механизм, подвеска и мелкие детали (фары, шины и т.д), остальное все, включая двигатель и коробку передач, европейского производства, потому их ремонт требует больших вложений.

«Одно время я работал с “ЛиАЗами”, — рассказывает Карим Бикеев, — в 2002 году мы закупили 15 автобусов, так они и пяти лет не отъездили, у них немецкая автоматическиая коробка передач начала ломаться. А для того чтобы ее заменить, необходимо выложить сумму, как половина “ЛиАЗа”. Пришлось на лом их все сдать. Поэтому я с российскими автобусами больше не хочу связываться».

Если завод выйдет на полную мощность, а для этого, по словам Асемкана Дускужанова, потребуется не более трех месяцев, Казахстан вполне сможет покрывать собственную потребность в городской автобусной технике. В среднем для поддержания в нормальном состоянии подвижного состава автобусных предприятий Казахстана необходимо ежегодно обновлять порядка 10—15% парка, который, по данным Агентства РК по статистике, составляет 11 тыс. машин. То есть ежегодно необходимо закупать около 1,2 тыс. машин — ровно столько, сколько может производить Daewoo Bus Kazakhstan.

Пока же руководство СемАЗа ждет решения комиссии ТС о включении завода в перечень производителей с льготным ввозом комплектующих и деталей, который по легковым автомобилям был опубликован еще в феврале. Если завод войдет в этот список, то Казахстан получит собственное производство автобусов, если же нет, перевозчики страны обречены на разорение, а общественный транспорт на окончательную деградацию.

Статьи по теме:
Спецвыпуск

Бремя управлять деньгами

Замедление экономики разводит все дальше банки и реальный сектор

Бизнес и финансы

Номер с дворецким

Карта столичных гостиниц пополнилась новым объектом

Тема недели

От чуда на Хангане — к чуду на Ишиме

Как корейский опыт повышения производительности может пригодиться Казахстану?

Тема недели

Доктор Производительность

Рост производительности труда — главная цель, вокруг которой можно было бы построить программу роста национальной экономики