Китай бояться — дорогу не строить

Активное вхождение Китая в казахстанские проекты в сфере транспортной инфраструктуры позволит сэкономить на инвестициях и даст возможность привлечь китайские технологии в железнодорожное строительство

Китай бояться — дорогу не строить

В середине июня премьер Карим Масимов потребовал от министра индустрии и новых технологий Асета Исекешева, «Самрук-Казыны» и акима Алматинской области Серика Умбетова ускорить строительство железной дороги Хоргос — Жетыген. В этом не было бы ничего удивительного, если бы не одно обстоятельство. А именно за чьи деньги Казахстан планирует закончить долгострой (сама идея появилась в 2004 году, когда Казахстан и Китай решили совместно строить на Хоргосе Международный центр приграничного сотрудничества). Финансировать строительство дороги и всей необходимой инфраструктуры согласился Китай. Причем согласие получено лично от председателя КНР Ху Цзиньтао в ходе его недавнего визита в нашу страну.

Казахстан получит от своего восточного соседа кредит в размере 13 млрд долларов, часть которого будет направлена на финансирование строительства дороги. Что даст возможность казахстанскому правительству сэкономить на инвестициях, а также использовать китайские технологии железнодорожного строительства.

Сами не с усами

Сначала казахстанские власти с помпой заявили о строительстве дороги с привлечением концессионера. В марте 2008 года Министерство транспорта и коммуникаций РК определило победителя тендера, им стало ТОО ENRC Logistics, транспортное подразделение группы ENRC. До конца 2012-го концессионер должен был построить дорогу, а потом в течение 24 последующих лет вернуть вложенные инвестиции.

Председатель правления ТОО ENRC Logistics Орифджон Шадиев обещал изыскать средства (133,7 млрд тенге) собственными силами. Предполагалось привлечь ресурсы международных финансовых организаций под гарантии компании. ENRC Logistics надеялась на плотный грузопоток. Докризисные прогнозы эти надежды лишь подогревали. По расчетам специалистов КТЖ, к 2015 году китайско-казахстанскую границу должны были пересекать 30 млн тонн грузов, в 2020 году — 40 млн тонн в год. Расчеты основывались на докризисной динамике ежегодного роста товарного потока на уровне 15—20%.

Но кризис снизил потребительский спрос в США и Европе, в силу чего Китай резко сократил экспортные поставки. Если в 2004 году через казахстанско-китайский железнодорожный переход «Достык» (расположен севернее Хоргоса) перевезено 9,5 млн, то в 2008 году — всего три миллиона тонн грузов. По оценкам КТЖ, к 2012 году объем транзитных китайских грузов составит 5,5 млн, к 2015-му — 10,5 млн, к 2020-му — 25 млн тонн в год. Эти прогнозы совсем не те, на которые надеялся концессионер.

«Дело в том, что в 1990-е годы во всех постсоветских странах распространилось типичное заблуждение: куча денег может мистическим образом превратиться в какие-то объекты, в данном случае в железную дорогу», — говорит независимый эксперт Дмитрий Верхотуров.

На самом же деле выращиванием птицы должны заниматься птицеводы, строительством зданий — строители, а железные дороги должны строить железнодорожные компании. Только в этом случае можно рассчитывать на благоприятный конечный результат.

Тогда как тендер по строительству железной дороги выиграла компания ENRC Logistics — транспортное подразделение корпорации, занимающейся добычей и переработкой горнорудного сырья. «Если ENRC logistics что-нибудь и когда-нибудь строила, то в самом лучшем случае подъездной путь к заводу или карьеру. Для строительства полноценной магистрали такого опыта явно недостаточно», — считает г-н Верхотуров.

Отложено на год

Концессионер оказался меж двух огней. С одной стороны — снижение экспортных потоков, с другой — проведенная 4 февраля 2009 года девальвация тенге, из-за которой проект подорожал как минимум на четверть.

Государство и концессионер никак не могли прийти к консенсусу. Концессионер просил тарифы, отличные от регулируемых государством тарифов КТЖ. Но Минтранском пойти на это не мог по причине отсутствия правовой основы (к тому времени статус концессионера в казахстанском законодательстве еще не был четко прописан).

Тогда концессионер предложил альтернативный вариант. Он призвал государство разделить риски по проекту и предоставить льготы по налогу на добавленную стоимость (НДС) и корпоративному подоходному налогу (КПН).

Но правительство на эти условия не согласилось. В связи с чем группа ENRC в конце июня 2009 года официально заявила о выходе из проекта. Одновременно правительство заявило о начале строительства дороги силами специализированного подразделения КТЖ за счет государства. В начале прошлого августа президент Нурсултан Назарбаев принял участие в церемонии начала строительства дороги.

Как нам рассказал строитель, пожелавший остаться неизвестным, несколько дней спустя после церемонии он приехал на объект, чтобы устроиться на работу. «Но, как выяснилось, стройку законсервировали. Меня же попросили прийти через год», — добавил он.

Год спустя, в середине июня, казахстанский премьер поручил своим подчиненным ускорить строительство дороги за счет китайских инвестиций. Отсюда можно сделать неутешительный вывод: стройку начали в условиях отсутствия финансирования.

Подсчитав, всплакнули…

Причем за год стоимость проекта возросла. Так, ENRC Logistics намеревалась потратить 133,7 млрд тенге на строительство 300 километров железной дороги. Получается, 445 млн тенге за километр. В начале августа прошлого года на церемонии начала строительства власти озвучили новый бюджет — 147,4 млрд тенге. Значит, КТЖ намеревался потратить на строительство одного километра дороги 491 млн тенге.

Для сравнения, в декабре 2008 года в Казахстане пустили железную дорогу Шар — Усть-Каменогорск. Концессионер АО «Досжан темир жолы» потратил 24,299 млрд тенге на строительство 151 км железной дороги. В среднем один километр дороги обошелся в 162 млн тенге.

Почему железнодорожная магистраль Хоргос — Жетыген в три раза дороже Шар — Усть-Каменогорск? Пока ответа на этот вопрос нет.

«Скорее всего, все расценки в этом проекте многократно завышены, и концессионер явно собирался хорошо заработать на строительстве», — предполагает г-н Верхотуров.

Китай большой, ему виднее

Китаю важно запустить Хоргос — Жетыген к 2013 году. Эта дорога позволит расширить китайский грузопоток через казахстанскую территорию, в полной мере задействовать возможности Международного центра приграничного сотрудничества.

Но это не единственный железнодорожный проект китайцев за пределами страны. В середине апреля 2010 года на совместном совещании по сотрудничеству глав администраций четырех северо-восточных провинций КНР и автономного района Внутренняя Монголия было принято решение о создании сети железных дорог через китайский северо-восточный регион в направлении российских городов протяженностью 1,5 тыс. км. Будущая железнодорожная магистраль будет служить континентальным мостом между Монголией, КНР, КНДР и Россией. Общая сумма инвестиций составляет 96,4 млрд юаней (около 14 млрд долларов).

Так что на фоне этих расходов финансирование строительства дороги Хоргос — Жетыген для китайцев просто мелочь.

В прошлом году Китай планировал построить две железные дороги прямого сообщения до Центральной Азии, а именно — Китай — Кыргызстан — Узбекистан и Цзинхэ — Инин — Хоргос. Последняя будет состыкована с казахстанской железной дорогой в районе Хоргоса.

Чтобы судить о сложности строительства, необходимо заметить, что Цзинхэ — Инин — Хоргос имеет общую протяженность 286 км, из которых длина 37 туннелей — 56 км. Начав ее в 2004 году, в конце прошлого года Китай завершил стройку. Теперь Пекину нужно продолжение дороги до Жетыгена, чтобы увеличить пропускную способность казахстанских железных дорог.

Некоторые эксперты опасаются активной китайской экспансии. Другие же призывают к прагматизму. Например, доктор экономических наук, профессор Рахман Алшанов просит поменьше думать об иллюзорной китайской угрозе и заботиться о сохранности автомобильных дорог. «Раньше на Хоргосе был только автомобильный переход. Китай видит ограниченную пропускную способность наших автомобильных дорог. Нагрузка на ось перевалила за максимум: вместо 10 тонн грузят 30—40 тонн, и дороги просто не выдерживают перегрузки. Поэтому Китаю нужна железная дорога, тем более еще в прошлом году стороны согласовали железнодорожный стык на границе в районе Хоргоса. Железная дорога снимет вышеуказанные проблемы на пути китайского экспорта. Если Китай имеет ресурсы и готов их предоставить, то почему бы ими не воспользоваться?» — задается вопросом г-н Алшанов.

Казахстану желательно также получить доступ к технологиям строительства железных дорог, которыми обладает Китай.

Так, недавно Китай озвучил планы строительства скоростных дорог по маршрутам Пекин — Лондон и Пекин — Берлин. Внутри Поднебесной такая дорога уже построена. Например, в декабре 2009 года китайцы открыли скоростную железную дорогу Ухань — Гуанчжоу. На сегодняшний день она является самой быстрой в мире (до 350 км/ч). На испытаниях там была достигнута максимальная скорость 394,2 км/ч.

«Теперь Минтранском должен объявить тендер на строительство железной дороги. Кто бы его ни выиграл, на объекте используют казахстанскую рабочую силу и китайские технологии строительства железных дорог», — резюмирует г-н Алшанов.

Статьи по теме:
Спецвыпуск

Бремя управлять деньгами

Замедление экономики разводит все дальше банки и реальный сектор

Бизнес и финансы

Номер с дворецким

Карта столичных гостиниц пополнилась новым объектом

Тема недели

От чуда на Хангане — к чуду на Ишиме

Как корейский опыт повышения производительности может пригодиться Казахстану?

Тема недели

Доктор Производительность

Рост производительности труда — главная цель, вокруг которой можно было бы построить программу роста национальной экономики