Жить станет легче, но недолго

Унификация железнодорожных тарифов, к которой Россию призывают Казахстан и Украина, лишь поначалу снизит расходы бизнеса на логистику

Жить станет легче, но недолго

В середине сентября в ходе визита президента РК Нурсултана Назарбаева в Украину среди прочих достигнута договоренность по унификации железнодорожных тарифов. Об этом сообщил первый вице-премьер-министр Украины Андрей Клюев. По словам г-на Клюева, «мы договорились взаимодействовать в железнодорожном транспорте — унифицировать тарифы для того, чтобы было выгодно казахстанским товаропроизводителям осуществлять транзит через Украину».

Стороны также договорились в дальнейшем привлечь к унификации и Россию. На фоне предварительной договоренности о возобновлении транзита казахстанской нефти через территорию Украины и увеличении его ежегодного объема до восьми миллионов тонн унификация крайне необходима. Страны, географически разделенные Россией, без участия последней не могут всерьез обсуждать такого рода вопросы.

Даже если Россия подключится к переговорам и они пройдут плодотворно, то эффект не будет долгосрочным. Железнодорожники-монополисты России и Казахстана в целях повышения прибыли станут повышать тариф, который вновь станет невыгодным для бизнеса.

Другого нет у нас пути…

Процесс унификации железнодорожных тарифов со странами-членами Таможенного союза (ТС) и Украиной будет идти параллельно с унификацией тарифов внутри России и попытками стран ТС вступить во Всемирную торговую организацию (ВТО).

Первый этап унификации Россия завершила в 2001 году, когда были приравнены тарифные ставки для российских грузоотправителей на внутрироссийские и международные перевозки.

С 2005 года происходит плавное сближение ставок на внутренние и международные перевозки через погранпереходы. «На сегодняшний день более 60% перевозок через российские погранпереходы осуществляются по унифицированным тарифам», — говорит эксперт-аналитик департамента исследований железнодорожного транспорта «Института проблем естественных монополий» Александр Поликарпов.

Унифицировать тарифы необходимо для того, чтобы страны ТС преодолели барьеры на пути вступления в ВТО. Как сказал нам г-н Поликарпов, одно из основных требований для вступления любой страны в ВТО — максимальное сближение ставок на внутригосударственные и международные перевозки. «16 мая 2008 года Украина вступила в ВТО. Страны Таможенного союза — Россия, Казахстан и Беларусь имеют статус наблюдателей. Россия надеется вступить в ВТО до 2011 года, но вряд ли она сможет выполнить в срок все предъявленные требования. Аналогичная ситуация и в других странах Таможенного союза», — разъясняет эксперт. Поэтому с унификацией железнодорожных тарифов, если сроки вступления в ВТО останутся в силе, сторонам придется поторопиться.

Прямую взаимосвязь между унификацией тарифов и вступлением в ВТО видит аналитик «БрокерКредитСервис» Севастьян Козицын. «Для ВТО важно, чтобы внутри ТС существовала единая таможенная зона, не препятствующая движению товаров и услуг».

Интеграционный ресурс

Унификация тарифов есть один из элементов успешной интеграции в рамках ТС. Например, аналитик Альфа-банка Георгий Иванин рассматривает унификацию как своего рода свод единых правил игры на всем пространстве ТС. «Если же к процессу унификации готова подключиться Украина, то у стран ТС не должно быть возражений, так как существенно расширяется зона интеграции», — говорит г-н Иванин.

С другой стороны, то, что идея унификации заинтересовала страну, не входящую в ТС, свидетельствует о высокой степени привлекательности интеграционных идей на постсоветском пространстве. «Это стимулирует другие государства бывшего СССР поддержать интеграционные процессы», — полагает г-н Иванин.

Власти Кыргызстана и Таджикистана неоднократно заявляли о желании вступить в ТС. Это желание еще более усилится по мере того, как энергоносители России и Казахстана для Кыргызстана, Таджикистана и Узбекистана будут дорожать из-за высоких таможенных пошлин на внешних границах ТС.

По словам г-на Иванина, интеграция России, Казахстана и Украины в железнодорожной отрасли более чем реальна. «Несмотря на дележ собственности независимыми республиками после развала СССР, железнодорожное хозяйство в силу своей специфики еще достаточно долго оставалось общим достоянием. Потом поделили и железные дороги, подвижной состав, и в каждой отдельно взятой стране появилась собственная железнодорожная администрация. Казахстан считал иностранным государством Россию, Украина — Россию и Казахстан. Теперь пришло понимание необходимости обратного процесса. Процесс интеграции железнодорожного хозяйства сегодня начинается с унификации тарифов», — продолжает он.

Всеобщая выгода

В унификации тарифов напрямую заинтересован бизнес. «В частности, производители автомобилей России и Казахстана, для которых унификация означает упрощение процедур пересечения границ, и существенное уменьшение объема бумажной работы», — считает г-н Козицын. В условиях существования единых железнодорожных тарифов товар может перемещаться по всей территории ТС и Украины с одним пакетом необходимых документов, и при пересечении границ дополнительных разрешений не потребуется.

Большой выигрыш должен получить российский бизнес. Ему в первую очередь выгодно, чтобы между Россией и Европой была одна граница в Бресте, чем две — российско-белорусская и белорусско-польская.

Пока же интерес российского бизнеса к унификации железнодорожных тарифов с Казахстаном носит больше теоретический характер. Несомненно, россияне крайне заинтересованы в хорошем транспортном доступе к Китаю через китайско-казахстанскую границу, где климатические условия и возможности транзита потенциально выше, чем через сухопутные границы России и Китая.

Среди четверки крупнейших контрольно-пропускных пунктов Китая, осуществляющих торговлю с Россией, наивысший рост объема товарооборота в 2008 году был зафиксирован в Алашанькоу, граничащем с Казахстаном. Общий объем торговли в этом сухопутном порту составил 1,2 млрд долларов, увеличившись в 2,4 раза с аналогичным показателем 2007 года. Но этот рост зачастую обусловлен отсутствием других приемлемых транспортных коридоров. В условиях ограниченной пропускной способности Алашанькоу интерес российского бизнеса к транзиту через Казахстан станет очевидным только после того, как железнодорожная и автотранспортная инфраструктура на Хоргосе обретет реальные очертания.

Безусловно, самый мощный эффект от унификации должен получить Казахстан. На практике транспортная составляющая включается в конечную стоимость любой продукции. Так, например, в латвийском порту Вентспилсе цена казахстанского зерна составляет 200 долларов за тонну. При этом тариф российских железных дорог за перевозку — 75 долларов. Это почти 40% от стоимости зерна в порту.

По мнению г-на Козицына, казахстанские власти стремятся решить ключевую задачу — оптимизировать расходы отечественного бизнеса в направлении европейского рынка. «Минимизируются логистические издержки, а казахстанские товары и услуги выходят в Европу сразу через территорию трех государств — России, Беларуси и Украины», — продолжает эксперт.

И, наконец, унификация выгодна всем государствам, имеющим общую границу с ТС. «Даже если они потеряют на входе в ТС, заплатив таможенные пошлины, то выиграют в скорости пересечения территории. Оформив все необходимые документы один раз на входе в ТС, они смогут безостановочно пересечь почти все евразийское пространство», — считает г-н Козицын.

Унификация также может стимулировать процесс перевода производственных мощностей на территорию ТС. «Не только китайцы и европейцы, но и другие мировые производители захотят открыть производства внутри ТС. Тогда товары, произведенные внутри союза, можно будет реализовать сразу в России, Казахстане и Беларуси», — подчеркивает г-н Козицын.

Риски унификации

Однако унификация несет в себе и риски. По мнению г-на Иванина, они сконцентрированы в механизме принятия решений. «Решение будет принято президентами в лучшем случае на базе расчетов, которые им заранее подготовят экономисты. Но политики здесь будет явно больше, чем экономики», — убежден эксперт.

Так сложилось исторически, что уровень транзитных тарифов в Казахстане, Украине и России существенно выше, чем при перевозках внутри этих стран. И раньше, и сейчас правительства многих стран мира рассматривают транзит как источник наполнения национальных бюджетов. В то же время относительно низкие внутренние тарифы применяются правительствами для снижения издержек логистики при перевозке социально значимого или экспортного сырья. По оценкам г-на Козицына, внутренние тарифы любого государства в 2–3 раза ниже транзитных тарифов.

Между тем просьба Казахстана и Украины о снижении транзитных тарифов по территории России не сопровождается аналогичными ответными предложениями по снижению транзитных тарифов для российских грузов по территории этих стран. «В результате реализация озвученных в ходе визита казахстанского президента в Украину предложений выгодна только казахским предпринимателям, работающим на экспорт через порты Украины, и портам Украины, которые смогут аккумулировать дополнительную прибыль», — поясняет г-н Козицын. И предлагает Астане и Киеву сконцентрироваться на оптимизации расходов в портах и услуг по перевалке грузов.

В случае принятия предложений Казахстана и Украины российские железные дороги потеряют часть доходов от транзитных перевозок казахстанских грузов, а российские предприятия не ощутят выгоды от снижения казахстанских транзитных тарифов в связи с отсутствием транзитного грузопотока через территорию Казахстана.

«Таким образом, экономическая выгода от предложения Казахстана и Украины для России как минимум не очевидна», — полагает г-н Козицын.

Унификации нельзя добиться, взяв за базу тарифы одной из стран. Тем более ее нельзя осуществить путем простого арифметического вычисления средневзвешенного тарифа. Даже если политическое решение будет принято уже в ближайшее время (казахстанские власти намерены еще в ноябре этого года согласовать с Россией и Беларусью вопрос унификации железнодорожных тарифов в рамках ТС), то времени для его реального воплощения потребуется достаточно много.

В целом же перспективы унификации эксперты оценивает весьма неоднозначно. Сначала стороны договорятся о снижении тарифов и выработке унифицированного тарифа. Но по прошествии некоторого времени мы увидим рост унифицированного тарифа. В первую очередь это связано со слабой конкурентной средой в сфере железнодорожных перевозок и отсутствием реальных конкурентов монополистам: РЖД в России, КТЖ — в Казахстане.

Статьи по теме:
Спецвыпуск

Риски разделим на всех

ЕАЭС сталкивается с трудностями при попытках гармонизации даже отдельных секторов финансового рынка

Экономика и финансы

Хороший старт, а что на финише?

Рынок онлайн-займов «до зарплаты» становится драйвером развития финансовых технологий. Однако неопределенность намерений регулятора ставит его развитие под вопрос

Казахстанский бизнес

Летная частота

На стагнирующий рынок авиаперевозок выходят новые компании

Тема недели

Под антикоррупционным флагом

С приближением транзита власти отличить антикоррупционную кампанию от столкновения политических группировок становится труднее