Жить станет легче, но недолго

Унификация железнодорожных тарифов, к которой Россию призывают Казахстан и Украина, лишь поначалу снизит расходы бизнеса на логистику

Жить станет легче, но недолго

В середине сентября в ходе визита президента РК Нурсултана Назарбаева в Украину среди прочих достигнута договоренность по унификации железнодорожных тарифов. Об этом сообщил первый вице-премьер-министр Украины Андрей Клюев. По словам г-на Клюева, «мы договорились взаимодействовать в железнодорожном транспорте — унифицировать тарифы для того, чтобы было выгодно казахстанским товаропроизводителям осуществлять транзит через Украину».

Стороны также договорились в дальнейшем привлечь к унификации и Россию. На фоне предварительной договоренности о возобновлении транзита казахстанской нефти через территорию Украины и увеличении его ежегодного объема до восьми миллионов тонн унификация крайне необходима. Страны, географически разделенные Россией, без участия последней не могут всерьез обсуждать такого рода вопросы.

Даже если Россия подключится к переговорам и они пройдут плодотворно, то эффект не будет долгосрочным. Железнодорожники-монополисты России и Казахстана в целях повышения прибыли станут повышать тариф, который вновь станет невыгодным для бизнеса.

Другого нет у нас пути…

Процесс унификации железнодорожных тарифов со странами-членами Таможенного союза (ТС) и Украиной будет идти параллельно с унификацией тарифов внутри России и попытками стран ТС вступить во Всемирную торговую организацию (ВТО).

Первый этап унификации Россия завершила в 2001 году, когда были приравнены тарифные ставки для российских грузоотправителей на внутрироссийские и международные перевозки.

С 2005 года происходит плавное сближение ставок на внутренние и международные перевозки через погранпереходы. «На сегодняшний день более 60% перевозок через российские погранпереходы осуществляются по унифицированным тарифам», — говорит эксперт-аналитик департамента исследований железнодорожного транспорта «Института проблем естественных монополий» Александр Поликарпов.

Унифицировать тарифы необходимо для того, чтобы страны ТС преодолели барьеры на пути вступления в ВТО. Как сказал нам г-н Поликарпов, одно из основных требований для вступления любой страны в ВТО — максимальное сближение ставок на внутригосударственные и международные перевозки. «16 мая 2008 года Украина вступила в ВТО. Страны Таможенного союза — Россия, Казахстан и Беларусь имеют статус наблюдателей. Россия надеется вступить в ВТО до 2011 года, но вряд ли она сможет выполнить в срок все предъявленные требования. Аналогичная ситуация и в других странах Таможенного союза», — разъясняет эксперт. Поэтому с унификацией железнодорожных тарифов, если сроки вступления в ВТО останутся в силе, сторонам придется поторопиться.

Прямую взаимосвязь между унификацией тарифов и вступлением в ВТО видит аналитик «БрокерКредитСервис» Севастьян Козицын. «Для ВТО важно, чтобы внутри ТС существовала единая таможенная зона, не препятствующая движению товаров и услуг».

Интеграционный ресурс

Унификация тарифов есть один из элементов успешной интеграции в рамках ТС. Например, аналитик Альфа-банка Георгий Иванин рассматривает унификацию как своего рода свод единых правил игры на всем пространстве ТС. «Если же к процессу унификации готова подключиться Украина, то у стран ТС не должно быть возражений, так как существенно расширяется зона интеграции», — говорит г-н Иванин.

С другой стороны, то, что идея унификации заинтересовала страну, не входящую в ТС, свидетельствует о высокой степени привлекательности интеграционных идей на постсоветском пространстве. «Это стимулирует другие государства бывшего СССР поддержать интеграционные процессы», — полагает г-н Иванин.

Власти Кыргызстана и Таджикистана неоднократно заявляли о желании вступить в ТС. Это желание еще более усилится по мере того, как энергоносители России и Казахстана для Кыргызстана, Таджикистана и Узбекистана будут дорожать из-за высоких таможенных пошлин на внешних границах ТС.

По словам г-на Иванина, интеграция России, Казахстана и Украины в железнодорожной отрасли более чем реальна. «Несмотря на дележ собственности независимыми республиками после развала СССР, железнодорожное хозяйство в силу своей специфики еще достаточно долго оставалось общим достоянием. Потом поделили и железные дороги, подвижной состав, и в каждой отдельно взятой стране появилась собственная железнодорожная администрация. Казахстан считал иностранным государством Россию, Украина — Россию и Казахстан. Теперь пришло понимание необходимости обратного процесса. Процесс интеграции железнодорожного хозяйства сегодня начинается с унификации тарифов», — продолжает он.

Всеобщая выгода

В унификации тарифов напрямую заинтересован бизнес. «В частности, производители автомобилей России и Казахстана, для которых унификация означает упрощение процедур пересечения границ, и существенное уменьшение объема бумажной работы», — считает г-н Козицын. В условиях существования единых железнодорожных тарифов товар может перемещаться по всей территории ТС и Украины с одним пакетом необходимых документов, и при пересечении границ дополнительных разрешений не потребуется.

Большой выигрыш должен получить российский бизнес. Ему в первую очередь выгодно, чтобы между Россией и Европой была одна граница в Бресте, чем две — российско-белорусская и белорусско-польская.

Пока же интерес российского бизнеса к унификации железнодорожных тарифов с Казахстаном носит больше теоретический характер. Несомненно, россияне крайне заинтересованы в хорошем транспортном доступе к Китаю через китайско-казахстанскую границу, где климатические условия и возможности транзита потенциально выше, чем через сухопутные границы России и Китая.

Среди четверки крупнейших контрольно-пропускных пунктов Китая, осуществляющих торговлю с Россией, наивысший рост объема товарооборота в 2008 году был зафиксирован в Алашанькоу, граничащем с Казахстаном. Общий объем торговли в этом сухопутном порту составил 1,2 млрд долларов, увеличившись в 2,4 раза с аналогичным показателем 2007 года. Но этот рост зачастую обусловлен отсутствием других приемлемых транспортных коридоров. В условиях ограниченной пропускной способности Алашанькоу интерес российского бизнеса к транзиту через Казахстан станет очевидным только после того, как железнодорожная и автотранспортная инфраструктура на Хоргосе обретет реальные очертания.

Безусловно, самый мощный эффект от унификации должен получить Казахстан. На практике транспортная составляющая включается в конечную стоимость любой продукции. Так, например, в латвийском порту Вентспилсе цена казахстанского зерна составляет 200 долларов за тонну. При этом тариф российских железных дорог за перевозку — 75 долларов. Это почти 40% от стоимости зерна в порту.

По мнению г-на Козицына, казахстанские власти стремятся решить ключевую задачу — оптимизировать расходы отечественного бизнеса в направлении европейского рынка. «Минимизируются логистические издержки, а казахстанские товары и услуги выходят в Европу сразу через территорию трех государств — России, Беларуси и Украины», — продолжает эксперт.

И, наконец, унификация выгодна всем государствам, имеющим общую границу с ТС. «Даже если они потеряют на входе в ТС, заплатив таможенные пошлины, то выиграют в скорости пересечения территории. Оформив все необходимые документы один раз на входе в ТС, они смогут безостановочно пересечь почти все евразийское пространство», — считает г-н Козицын.

Унификация также может стимулировать процесс перевода производственных мощностей на территорию ТС. «Не только китайцы и европейцы, но и другие мировые производители захотят открыть производства внутри ТС. Тогда товары, произведенные внутри союза, можно будет реализовать сразу в России, Казахстане и Беларуси», — подчеркивает г-н Козицын.

Риски унификации

Однако унификация несет в себе и риски. По мнению г-на Иванина, они сконцентрированы в механизме принятия решений. «Решение будет принято президентами в лучшем случае на базе расчетов, которые им заранее подготовят экономисты. Но политики здесь будет явно больше, чем экономики», — убежден эксперт.

Так сложилось исторически, что уровень транзитных тарифов в Казахстане, Украине и России существенно выше, чем при перевозках внутри этих стран. И раньше, и сейчас правительства многих стран мира рассматривают транзит как источник наполнения национальных бюджетов. В то же время относительно низкие внутренние тарифы применяются правительствами для снижения издержек логистики при перевозке социально значимого или экспортного сырья. По оценкам г-на Козицына, внутренние тарифы любого государства в 2–3 раза ниже транзитных тарифов.

Между тем просьба Казахстана и Украины о снижении транзитных тарифов по территории России не сопровождается аналогичными ответными предложениями по снижению транзитных тарифов для российских грузов по территории этих стран. «В результате реализация озвученных в ходе визита казахстанского президента в Украину предложений выгодна только казахским предпринимателям, работающим на экспорт через порты Украины, и портам Украины, которые смогут аккумулировать дополнительную прибыль», — поясняет г-н Козицын. И предлагает Астане и Киеву сконцентрироваться на оптимизации расходов в портах и услуг по перевалке грузов.

В случае принятия предложений Казахстана и Украины российские железные дороги потеряют часть доходов от транзитных перевозок казахстанских грузов, а российские предприятия не ощутят выгоды от снижения казахстанских транзитных тарифов в связи с отсутствием транзитного грузопотока через территорию Казахстана.

«Таким образом, экономическая выгода от предложения Казахстана и Украины для России как минимум не очевидна», — полагает г-н Козицын.

Унификации нельзя добиться, взяв за базу тарифы одной из стран. Тем более ее нельзя осуществить путем простого арифметического вычисления средневзвешенного тарифа. Даже если политическое решение будет принято уже в ближайшее время (казахстанские власти намерены еще в ноябре этого года согласовать с Россией и Беларусью вопрос унификации железнодорожных тарифов в рамках ТС), то времени для его реального воплощения потребуется достаточно много.

В целом же перспективы унификации эксперты оценивает весьма неоднозначно. Сначала стороны договорятся о снижении тарифов и выработке унифицированного тарифа. Но по прошествии некоторого времени мы увидим рост унифицированного тарифа. В первую очередь это связано со слабой конкурентной средой в сфере железнодорожных перевозок и отсутствием реальных конкурентов монополистам: РЖД в России, КТЖ — в Казахстане.

Статьи по теме:
Спецвыпуск

Бремя управлять деньгами

Замедление экономики разводит все дальше банки и реальный сектор

Бизнес и финансы

Номер с дворецким

Карта столичных гостиниц пополнилась новым объектом

Тема недели

От чуда на Хангане — к чуду на Ишиме

Как корейский опыт повышения производительности может пригодиться Казахстану?

Тема недели

Доктор Производительность

Рост производительности труда — главная цель, вокруг которой можно было бы построить программу роста национальной экономики