Вагон индустриализации

Казахстанское вагоностроение — отрасль, которая только зарождается, но уже встала на инновационные рельсы.

Вагон индустриализации

В ближайшие несколько лет дефицит подвижного состава в РК резко сократится — потребности отечественных железнодорожников начнут удовлетворять сразу несколько казахстанских машиностроительных предприятий. Наиболее остро чувствующийся недостаток грузовых вагонов призваны закрыть четыре казахстанских завода. Однако все они пока только готовятся либо к запуску производства, либо к выходу на полную мощность. К началу серийного выпуска самого распространенного в стране вида «грузовика» — полувагона ближе всех подошли на заводе в Экибастузе, принадлежащем ТОО «Казахстанская вагоностроительная компания» (КВК), который уже к концу следующего года, как обещано, будет загружен полностью. Подобная динамичность одного из знаковых проектов индустриализации обеспечена господдержкой посредством участия АО «Банк развития Казахстана» в финансировании проекта и профессионализмом инженеров КВК.

Износ — всему голова

Объективными предпосылками для создания вагоностроительных предприятий (как и всего железнодорожного машиностроения в РК) стал близкий к критическому износ подвижного состава. По данным председателя правления АО «Казтемиртранс» (госкомпания КТТ является ключевым игроком рынка грузовых ж/д перевозок в РК) Шагдарбека Жайсанбаева, износ казахстанских грузовых вагонов превышает 70% (всего в грузовом парке около 60 тыс. единиц, см. график 1). Кроме того, дефицит внутреннего рынка составляет около 18 тыс. штук. Это вынуждает перевозчиков активно обновлять парк. Например, в феврале минувшего года КТТ приобрел посредством «дочки» Банка развития Казахстана компании АО «БРК-лизинг» 190 цистерн и 150 цементовозов. Однако в результате этой сделки парк по цистернам обновился лишь на 2,5%. КТТ — пожалуй, самая нуждающаяся в модернизации «дочка» национальной железнодорожной компании «Казахстан темир жолы», однако казахстанских производств, которые могли бы предложить этой компании грузовые вагоны, до последнего времени не было.

«Дефицит вагонов достиг своей критической точки, мы видим, что Казахстан не сможет только за счет импорта удовлетворить растущий спрос, поскольку у нашего соседа России те же проблемы с нехваткой грузового подвижного состава. Поэтому надо осуществлять производство внутри страны с высокой степенью локализации», — комментирует управляющий директор БРК Руслан Кидрисов.

Создание собственных производств стало очевидным ответом на этот запрос, что дополнительно актуализировала госпрограмма форсированного индустриально-инновационного развития на 2010—2014 годы. В Министерстве транспорта и коммуникаций РК подсчитали, что в результате создания в течение первых двух лет индустриализации производств по сборке локомотивов и вагонов, к 2015 году показатели износа подвижного состава снизятся до 40%.

КТТ уже приобретала 167 полувагонов у отечественного завода «ЗИКСТО». Однако одно это предприятие не в состоянии покрыть износ и дефицит самого распространенного типа «грузовика» (составляет 45% всего парка РК, см. график 2). Решение проблемы было найдено с помощью мощностей компании ТОО «Камкор Менеджмент» (состоит из 40 транспортных и ремонтных предприятий в РК). В частности, на базе вагоноремонтного предприятия, работающего в Экибастузе с 1987 года, была образована Казахстанская вагоностроительная компания (КВК), ориентированная как раз на производство полувагонов для КТТ.

Пусковой механизм

К тому времени, когда в декабре прошлого года стало известно о соглашении с КТТ на поставку 5 тыс. вагонов в ближайшие три года, инженеры экибастузского депо сконструировали 4 полувагона модели 12-9846 для сертификации. Этот вагон здесь и будут выпускать серийно. Как отмечает генеральный директор компании Мурат Альпиев, за основу была принята популярная модель 12-132, которую доработали для нужд клиента. «У нас усилена верхняя обвязка, торцевые стенки, усовершенствованы тормозное оборудование и ударно-тяговый элемент», — поясняет г-н Альпиев.

Производство на КВК — это три пусковых комплекса, первый из которых стартовал в минувшем июне. Это сборка полувагона из готовых узлов и деталей, которые поставляются с российского ОАО «Новокузнецкий вагоностроительный завод». На сегодня КВК уже произвел и передал 68 вагонов заказчику, все вагоны технически проверяются и передаются на основании акта комиссионного осмотра. Качество полученной продукции, как видно, КТТ вполне устраивает.

Второй пусковой комплекс планируется ввести до конца текущего года, с которым связывается увеличение объемов серийного производства (до 1500 вагонов в год). А со стартом третьего пускового комплекса к началу 2012 года КВК выйдет на полную мощность — 2,5 тыс. вагонов в год (2000 полувагонов и 500 крытых полувагонов). С выходом на полную мощность в КВК связывают и повышение локализации производства до 80%. На предприятии будет занято около 500 человек.

На сегодня на заводе площадью почти в 20 тыс. квадратных метров работает только сборочный цех, в остальных цехах готовятся площади под оборудование, которое поступает сюда от украинского ООО «Научно-производственная фирма «Техвагонмаш». Эта компания является одним из лидеров в своем сегменте на постсоветском пространстве и сотрудничает с таким гигантом железнодорожного машиностроения, как российское ЗАО «Трансмашхолдинг».

Специалисты этого предприятия за полгода спроектировали производственно-технологический процесс специально для КВК. «Техвагонмаш» занимался подборкой и производством оборудования, проектировкой, шефмонтажом, обучением наших сотрудников», — отметил г-н Альпиев. По словам заместителя гендиректора КВК по производству Кабылбека Тулепбергенова, последняя партия оборудования придет на завод в мае следующего года.

«Проект реализуется на базе одного из крупнейших в Казахстане вагоноремонтных комплексов, имеющих всю необходимую инфраструктуру, где уже есть опытные инженеры и технические работники. Важным моментом является и то, что проект нацелен на увеличение локализации производства до 80% в течение 4—5 лет, что в целом значительно уменьшит зависимость Казахстана от импортных поставок» — уточнил г-н Кидрисов. Так, по его мнению, развиваться будет не только сама компания, но и ее поставщики.

Достаточно одной смены

При выходе на полную мощность завод будет выдавать 8—10 вагонов в день. При этом технология сборки вагонов инновационная, что позволяет в перспективе гибко реагировать на запросы рынка, переходя к выпуску различных видов и моделей грузовых вагонов. Оборудование можно перенастроить со сборки одного типа грузового вагона на другой в течение одной смены или за 5—7 часов. «Нас отличает гибкость автоматизированного производства с использованием роботов и микропроцессорной техники, а также стендов-трансформеров, — рассказывает гендиректор КВК. — Такого нет нигде в Казахстане».

А вот возвращаться к сервису КВК не намерена. «Обычным ремонтом мы не планируем заниматься. Но такой вид ремонта, как капремонт с продлением срока службы, мы готовы делать. Только для этого нужна дополнительная производственная база», — рассказывает г-н Альпиев.

Хотя станочный парк у КВК новый, а многие устройства с числовым программным управлением (ЧПУ), проблем с кадрами в Экибастузе не ожидают. «По кадрам нас способны обеспечить местные учебные заведения, — уверен Мурат Альпиев. — А недавно к нам даже приезжали ребята-электронщики из Петропавловска».

«У нас серийное производство, а значит, каждое рабочее место специализировано, — продолжает мысль Кабылбек Тулепбергенов. — Например, вот здесь рабочий рубит двадцать наименований деталей — и все. А в другом цехе другой рабочий гнет материал под разными градусами. Поэтому рабочие высокой квалификации нам массово не требуются, но понадобятся 10—15 специалистов-наладчиков оборудования с ЧПУ». Производительность труда благодаря автоматизации очень высокая.

Большей проблемой для КВК видится дефицит литейной продукции, из которого производится «ходовка» вагона. Толлинговую схему по вагонным «тележкам» КВК и КТТ нашли невыгодной. Руководство КВК очень надеется, что их потребности в дальнейшем сможет закрыть усть-каменогорское АО «Востокмашзавод».

Конкуренции, несмотря на появление новых производств (см. таблицу) КВК пока не чувствует. Г-н Альпиев считает, что потребности отечественного рынка все казахстанские компании вместе закроют не ранее чем через три года.

Вагонный симбиоз

Инженер по образованию, г-н Альпиев отмечает, что несложный на первый взгляд вагоностроительный бизнес таит в себе немало рисков. И они связаны не столько с огромными капиталовложениями, подбором техники, приобретением дефицитного сырья, сколько с реализацией готовой продукции. Ведь машиностроительный гигант не может долго работать на склад.

Следует отметить, что в данном случае риски вагоностроителей минимизированы господдержкой. Проект включен в республиканскую Карту индустриализации, с КТТ и его головной компанией АО «НК КТЖ» подписаны контракт на поставку продукции и меморандум о сотрудничестве, что обеспечит сбыт.

Г-н Кидрисов говорит, что участие Банка развития Казахстана в реализации проекта в целом окажет положительное влияние, учитывая приемлемые условия предоставленного займа для компании. «Задача состоит в создании нового современного комплекса, отвечающего всем стандартам качества: имеется в виду как сам процесс производства, так и готовая продукция», — отмечает он. Также он не исключает возможности долгосрочного сотрудничества с КВК.

«Мы, как Банк развития Казахстана, смотрим на проекты в первую очередь в русле дальнейшей цепочки продвижения произведенной продукции на рынке. В данном случае мы говорим не просто о финансировании производства вагонов, но и о возможности предложения в лизинг казахстанским и международным компаниям произведенных КВК вагонов через нашу дочернюю компанию АО «БРК-Лизинг», — говорит г-н Кидрисов.

[inc pk='88' service='table']
Статьи по теме:
Спецвыпуск

Бремя управлять деньгами

Замедление экономики разводит все дальше банки и реальный сектор

Бизнес и финансы

Номер с дворецким

Карта столичных гостиниц пополнилась новым объектом

Тема недели

От чуда на Хангане — к чуду на Ишиме

Как корейский опыт повышения производительности может пригодиться Казахстану?

Тема недели

Доктор Производительность

Рост производительности труда — главная цель, вокруг которой можно было бы построить программу роста национальной экономики