Сложный груз

Неразвитость инфраструктуры и отсутствие карт транспортных путей превращают Казахстан из транзитного моста в логистический тупик

Сложный груз

Как показывает мировой опыт, из-за нерационально спланированных маршрутов доставки транспортные расходы компаний возрастают на 20—40%. В Казахстане эти затраты еще более высоки, так как спланировать оптимальный маршрут очень сложно, в связи с отсутствием подробной карты транспортных путей. Логистическим компаниям самим приходится создавать подобные карты.

В августе на казахстанско-германском экономическом форуме в Астане немецкая транспортно-экспедиторская компания Chandler провела встречи в Министерстве транспорта (МТК) и Министерстве индустрии и новых технологий РК, на которых обсуждалась необходимость развития транспортной системы Казахстана. Компания совместно с МТК создала рабочую группу, задачей которой будет изучение оптимальных возможностей доставки проектных грузов в Казахстан всеми видами транспорта. О том, с какими трудностями сталкивается европейская компания на казахстанском рынке, рассказывает заместитель генерального директора группы компаний Chandler Александр Эккарт.

Сходить и посмотреть

— С какими трудностями вы столкнулись при работе в нашей стране?

— Как таковая логистика в Казахстане на сегодняшний день отсутствует. При поступлении запроса очень сложно показать заказчику в короткий срок возможные пути доставки. Поэтому ценовая политика очень неопределенная. Довезти контейнер можно без проблем. Проблемы возникают, когда пытаешься обеспечить доставку крупногабаритного нестандартного груза, например турбины или генератора. Чтобы доставить такой груз, нужно понимать, какова проходимость мостов, на какой высоте лежат трубы над дорогой и т.п., но всего этого нет в электронном виде. Нужно выезжать на место и самому все обследовать — это очень тормозит процесс. Если завтра на нас выйдет крупная немецкая компания и попросит доставить трансформатор или какой-либо другой сложный технологичный груз, нам нужно понимать, на чем строить ценовую политику. Поскольку в зависимости от способа доставки, возможно, потребуется производить какие-либо изменения на самом заводе. Например, нужно понять — необходимо ли ставить какую-то верхнюю заглушку, которая дает лишние 40 сантиметров, или лучше на заводе ее снять и использовать отдельный клапан.

Даже связь с Казахстаном — это препятствие: отсутствие хорошего Интернета, необходимость пользоваться факсом и т.п. С Россией, например, работать проще — вся документация идет в электронном виде — так проще и быстрее исправлять документы, пересылать их, чем когда все в бумажном виде.

— А можете привести какой-то пример из опыта?

— У нас сейчас в обработке находится проект доставки в Казахстан ветряных мельниц — проект для страны уникальный. Там уже все просчитано, осталось только получить добро от клиента. Можно сказать, что главной проблемой в осуществлении этого проекта является удалённость Казахстана от Европы и плохие дороги.

Оптимальным маршрутом, для которого реально получить разрешение дорожных ведомств, является: Атырау — Уральск — Актобе — Астана — Павлодар — Темиртау. Заложенная в ставку стоимость разрешений составляет 56 тысяч евро.

Поскольку никаких данных заранее нет, для определения дополнительных затрат, связанных с возможным укреплением мостов, отключением линий электропередачи, трубопроводов, необходимо проводить исследование маршрута. Стоимость исследования, включая сюрвейерский отчёт, оплату машины и отеля, составляет 7,7 тысячи евро. Время проведения данных работ — три дня. Есть вероятность того, что дополнительных расходов удастся избежать за счет объезда мостов и коммуникационных линий, но в любом случае нужно учесть, что такие расходы могут возникнуть. Поэтому нужно поехать и посмотреть возможные маршруты.

В связи с территориальным расположением Казахстана наиболее оптимальным вариантом доставки того или иного груза является перевозка по железной дороге. Однако не каждый груз можно доставить по ней из-за негабаритных размеров, как в данном случае. В Казахстане хорошо развиты порты Каспийского моря, такие как Атырау, Актау, имеющие возможность перевалки тяжёлых грузов, а также их хранения. Доставка оборудования из Европы до этих портов судами типа «река—море» не представляет затруднений.

Но при перевозке автотранспортом из портов до места выгрузки приходится сталкиваться с трудностями, связанными с выбором оптимального маршрута, поскольку большинство дорог в Казахстане на сегодняшний день технически не приспособлены к транспортировке негабаритных грузов. Получить разрешение на перевозку не так просто, зачастую предписанный соответствующими ведомствами маршрут не является экономически оптимальным. Из-за отсутствия дорог приходится искать объездные пути, а это вновь дополнительные расходы, увеличение транзитного времени и т.п.

— У нас часто просто разбирают сложные грузы.

— Технологичные грузы лучше везти в сборном виде. И гарантия качественной доставки при этом выше, чем когда на одном заводе груз разбирается, а на другом собирается. Я видел, как при доставке в Астану турбины для ТЭЦ ее разобрали и она поместилась в 40 вагонов. Притом что можно было доставить ее целиком по воде и далее по автодороге — это было бы и удобнее, и дешевле. А железной дорогой повезли, потому что так привычней.

Тихий Иртыш

— Насколько сегодня проблема доставки крупногабаритных грузов актуальна для Казахстана?

— Последний год к нам стало поступать существенно больше подобных запросов, и отсутствие данных о маршрутах по Казахстану становится реальной проблемой. В основном с такими запросами к нам обращаются газовые и нефтяные, а также компании, работающие в энергетической сфере.

Проблема в том, что в Казахстане еще нет определенного архива перевозок. Допустим, мы один раз доставили сложный груз, и уже сможем на это опираться. Уже можем говорить, что везли груз весом 300 тонн и возникли такие-то трудности на дороге, в этом месте мы укрепляли мосты и т.п.

Логистические трудности, в свою очередь, усложняют осуществление проектов в Казахстане. Предположим, банк дает кредит на проект. Ему нужно понимать, на что эти деньги пойдут и как будет осуществляться этот проект. В банке спрашивают, каким образом будет осуществляться доставка, какова будет ее стоимость, а клиент не может точно ответить. Он начинает объяснять, что надо выехать на место, посмотреть. Это отнюдь не способствует конструктивному диалогу.

Если речь идет, например, о стройке и доставке нескольких грузов, нужно расставить между ними приоритеты. Определить, что какая-то часть пойдет по железной дороге, какая-то по водным путям и т.д. Но очень сложно на сегодняшний момент сделать качественную логистическую схему в Казахстане.

— Какие сейчас средства транспорта можно использовать для транспортировки тяжелых негабаритных грузов?

— Единственное, что в Казахстане хорошо работает — железная дорога. Но она не способна перевозить крупные грузы. И, кроме того, железные дороги сейчас перегружены и перспективы срочных доставок по ним сомнительны. Департамент автомобильных дорог РК подтвердил возможность наземной транспортировки сверхтяжелых, сверхнегабаритных грузов в направлении Астаны, Темиртау, Алматы и некоторых других городов Казахстана.

При этом у вас полностью стоит река Иртыш. Этот транспортный путь забросили и забыли про него. Я там был, и видно, что работать по этому маршруту можно, но никто в это не вкладывается. А любому грузовладельцу, конечно, будет лучше, если его груз будет спокойно плыть по воде, а не идти по хлипким мостам и трястись по ухабам.

Можно наладить хороший экспорт-импорт по этой реке. Иртыш — вторая по длине река-приток в мире после Миссури. Она протекает по территории Китая, Казахстана и России и вполне может служить отличным коридором по доставке проектных грузов. Регулярное судоходство на реке открыто на протяжении 3 784 километров от нижнего бьефа Усть-Каменогорской ГЭС до устья Обской губы. Семипалатинское и Павлодарское управления водных путей подтвердили нам возможность прохода речного флота по Иртышу в навигационный период — с 24 апреля по 2 ноября.

Надо нарисовать карты

— Каковы перспективы того, что такие карты и логистические системы у нас появятся?

— К 2015 году все это, скорее всего, будет. На развитие логистических проектов в Казахстане можно без проблем найти финансирование. На построение единой логистической системы в Казахстане ЕБРР даст с удовольствием кредит, поскольку развитие транспортной системы всегда востребовано. От руководства Казахстана требуется только все это экономически обосновать. Нужно собраться соответствующим ведомствам, учебным заведениям, разработать этот проект и попросить на него финансирование.

— Вы общались с соответствующими ведомствами. Удалось достичь взаимопонимания?

— Мы были в Министерстве транспорта, и там есть понимание того, что это нужно делать, но вопрос в том, кто этим будет заниматься. Те ведомства, с которыми мы говорили, тоже согласны, что этим надо заниматься, но, очевидно, не готовы за это браться. Возможно, пугает то, что все это новое, и надо будет многое сделать.

Надо собирать совместные круглые столы, обсуждать, привлекать к этому студентов-выпускников. Мы готовы за это взяться, и у нас есть опыт привлечения высших учебных заведений. Уже семь областных департаментов Комитета автомобильных дорог предоставили нам ответы на наши запросы, и мы начали прорабатывать такие карты и маршруты. Если подобные данные появятся, крупным компаниям, которые на сегодняшний день обеспокоены перемещением и доставкой грузов по территории Казахстана, будет легче работать.

Статьи по теме:
Международный бизнес

Интернет больших вещей

Освоение IoT в промышленности позволит компаниям совершить рывок в производительности

Спецвыпуск

Бремя управлять деньгами

Замедление экономики разводит все дальше банки и реальный сектор

Бизнес и финансы

Номер с дворецким

Карта столичных гостиниц пополнилась новым объектом

Тема недели

От чуда на Хангане — к чуду на Ишиме

Как корейский опыт повышения производительности может пригодиться Казахстану?