Новый стандарт — старые проблемы

Внедрение Евро-3 приведет к изменениям на рынке, очистит рынок от серых импортеров, ограничит ввоз в страну старых автомобилей, даст толчок бизнесу официальных дилеров

Новый стандарт — старые проблемы

С 1 января 2011 года в Казахстане будет запрещен ввоз и производство автомобилей, не соответствующих требованиям экологического стандарта Евро-3. Этот стандарт ужесточает требования к автотранспортным средствам по выбросам вредных веществ. Одновременно ведомство пытается успокоить сотни тысяч владельцев машин, не соответствующих Евро-3: уже эксплуатируемые на территории РК автомобили под действие новых требований не подпадают и, следовательно, будут эксплуатироваться до полного износа.

Внедрение более жестких экологических стандартов приведет к росту спроса на вторичном рынке, что, в свою очередь, спровоцирует рост цен на подержанные машины, и, возможно, с лета 2011 года, когда льготы по ввозу автомобилей для физических лиц в рамках Таможенного союза отменят, даст импульс для развития бизнеса официальных дилеров.

Двойной удар

Два этих события — введение стандарта Евро-3 для авто и отмена льгот на ввоз машин физическими лицами — ощутимо ударят по вторичного рынку.

К примеру, высокие таможенные пошлины в той же России, введенные в январе 2009 года, экспертами именуются не иначе как «заградительными». Если средняя таможенная ставка в Казахстане до 1 января 2010 года составляла 10%, то в России — в три раза выше. Срок действия пошлин в России должен был истечь еще 12 июля 2010 года, однако из-за вступления в силу единого тарифа на импорт в рамках Таможенного союза пошлины, по данным Минэкономразвития и правительственной подкомиссии по защитным мерам, стали постоянными.

В то время, как Россия уже почти два года работает при заградительных пошлинах, Казахстан, инициируя продление льготного ввоза авто физическими лицами, лишь увеличивает переходный период.

Переход на Евро-3 означает запрет на импорт подержанных авто старше 2001 года. Вкупе с отменой льготного ввоза авто физическими лицами спровоцирует рост цен на ввозимые в Казахстана иномарки.

По мнению президента АО «Азия Авто» Ержана Мандиева, внедрение Евро-3 — это правовое закрепление ситуации, которая уже сложилась на казахстанском авторынке. «В подавляющем большинстве новые автомобили отвечают самым жестким европейским требованиям, поэтому ужесточение экологических требований на первичном рынке не скажется», — продолжает г-н Мандиев.

По его словам, стандарт Евро-3 в массовом порядке внедрен во многих странах мира в 2001 году. «Если возьмем единый таможенный тариф в рамках Таможенного союза, то там уровень запретительных пошлин касается автомобилей старше 10 лет. Значит, еще до внедрения Евро-3 автомобили, не соответствующие этому стандарту, в Казахстан не ввозились. Вывод: ни на импорт новых автомашин, ни на эксплуатируемые внутри Казахстана автомобили внедрение Евро-3 не повлияет», — заявил г-н Мандиев.

Менеджер проектов исследовательской компании BRIF Research Group Дмитрий Казаков считает, что внедрение Евро-3 создаст ограничение предложения у главного конкурента новых автомобилей — подер­жанных импортных авто. «Это высвободит достаточно большую часть текущего платежеспособного спроса на авто из вторичного рынка, и эти люди вынуждены будут переходить в сегмент новых авто, ведь стоимость подержанного автомобиля, соответствующего новым стандартам Евро-3, будет близка к стоимости недорогих новых машин (10—15, 15—20 тысяч долларов). И оживит первичный рынок авто, особенно в сегменте недорогих автомобилей, особенно произведенных в России», — добавил эксперт. По его словам, ограничение предложения старых авто увеличит уровень цен в этом сегменте. «Также можно предположить, что активнее станут развиваться смежные рынки запчастей и технического обслуживания», — подчеркнул г-н Казаков.

Потребителям станет невыгодно приобретать автомобили, продолжает г-н Мандиев, которые не отвечают Евро-3. «Мне кажется, логичнее было бы предположить снижение цен на вторичном рынке, а не их повышение, как это предрекают аналитики», — подчеркнул г-н Мандиев.

Но сегодня никто из казахстанских экспертов не может хотя бы приблизительно оценить масштаб роста цен на вторичном рынке.

Снова как всегда?

После того, как в Казахстане введут Евро-3 для авто, только через три года, не позднее 1 января 2014 года, правительство собирается вводить данный стандарт для топлива. Г-н Казаков подтверждает, что ввезенные новые авто вынуждены будут использовать топливо, не соответствующее нормам Евро-3. «Это будет вызывать определенные технические неполадки в автомобиле (особенно сильно будут страдать катализаторы). Но необходимо понимать, что внедрение нового экологического стандарта не вызовет резкого массового ввоза автомашин, соответствующих Евро-3. Новые требования лишь ограничивают ввоз более старых машин. Поэтому спрос на более качественное топливо также не будет резко возрастать, и, скорее всего, рынок топлива сможет безболезненно адаптироваться к новым условиям в ближайшие два-три года», — говорит эксперт.

Получается, что, с одной стороны, введение Евро-3 для автомобилей — мера по большей части вынужденная. Во-первых, в рамках функционирования единого таможенного пространства внедрение Евро-3 ожидаемо. Во-вторых, Казахстан не хочет оказаться в окружении двух стран, уже внедривших Евро-3, — России и Китая. Есть большая доля вероятности стать государством-отстойником автомобильного хлама, который хлынет на наш рынок с обеих сторон.

Но ключевым вопросом является степень готовности инфраструктуры рынка для ввода новых технических требований. В частности, он касается качества казахстанского топлива. То есть с 1 января 2011 года в Казахстан предполагается ввозить более качественные машины, тогда как топливо остается некачественным. По мнению специалистов, автомобиль класса Евро-4 может потреблять топливо класса Евро-2 и показывать нормальные данные по выбросам.

В Казахстане пытаются вынудить неф­теперерабатывающие заводы (НПЗ) производить более качественную продукцию. Например, председатель комитета технического регулирования и метрологии Министерства индустрии и новых технологий РК Габит Мухамбетов признался, что в плане производства топлива евростандарта Казахстан отстает. Согласно комплексному плану по модернизации казахстанских НПЗ переход на Евро-3 и Евро-4 планируется в 2014—2016 годах. Казахстан только начал модернизацию НПЗ тогда как в России и Беларуси она началась 1,5—2 года назад. Чтобы догнать партнеров по Таможенному союзу, Казахстан идет на крайние меры. Так, директор по переработке и маркетингу нефти АО «Национальная компания «КазМунайГаз» (КМГ) Данияр Тиесов пригрозил, что если отечественное производство к 2015 году не будет соответствовать требуемым стандартам (производство топлива Евро-3 и подготовка к производству топлива Евро-4), оно будет закрыто. Министерство нефти и газа оказалось менее категоричным: «либо вы <НПЗ> будете производить конкурентоспособную безопасную продукцию, либо будете производить и вывозить товар за территорию Таможенного союза».

Но есть менее затратный путь. Частично проблему отсутствия хорошего казахстанского топлива можно закрыть за счет импорта российского топлива. Тем более что уже сейчас зависимость казахстанского рынка очевидна. Так, по данным Министерства нефти и газа РК, Казахстан импортирует из России высокооктановый бензин в объеме до 40% от общего потребления. Но насколько такая практика окажется эффективной, большой вопрос.

Еще в январе 2009 года российское правительство утвердило техрегламент, согласно которому с 1 января 2011 года Россия должна перейти на Евро-3 для бензина. Это на два года позже, чем планировалось в первоначальной версии документа в редакции 2008 года (январь 2009 года).

Синхронизация перехода Казахстана на Евро-3 по авто и России на тот же стандарт по топливу в очередной раз свидетельствует о желании казахстанского правительства решить проблему нехватки качественного топлива за счет России.  Но с этим утверждением не согласен г-н Казаков. На его взгляд, массового импорта топлива из России ожидать не стоит.

Обновление обновлению рознь

Зачастую внедрение новых экологических требований напрямую увязывают с обновлением автопарка. На сегодняшний день около 80% отечественного автопарка — это подержанные машины старше 10 лет, поэтому до коренного обновления автопарка еще достаточно далеко. Что же касается темпов обновления автопарка, то они, по мнению г-на Мандиева, повысятся. «Правда, радикального обновления ждать не приходится. Оно и не может быстро произойти. На первом этапе мы лишь ограничиваем ввоз в страну автомобильного металлолома», — продолжает он.

По словам г-на Казакова, темпы обновления прежде всего зависят от роста благосостояния населения и бизнеса. «Будут расти доходы — продажи новых авто также возрастут.

Внедрение же Евро-3 лишь значительно замедлит приток в республику старых авто. Если смотреть соотношение новых авто к старым, то введение новых норм на самом деле вызовет обновление автопарка».

Но чтобы темпы обновления автопарка были более высокими, необходимо стимулировать население покупать новые автомобили.  «К примеру, можно использовать государственные субсидии на утилизацию старых автомобилей, а также задействовать программы субсидирования банковской процентной ставки на приобретение нового автомобиля. Последний инструмент показал свою эффективность не только в России, но и в США, странах Западной и Восточной Европы», — резюмирует глава «АзияАвто».

Статьи по теме:
Спецвыпуск

Бремя управлять деньгами

Замедление экономики разводит все дальше банки и реальный сектор

Бизнес и финансы

Номер с дворецким

Карта столичных гостиниц пополнилась новым объектом

Тема недели

От чуда на Хангане — к чуду на Ишиме

Как корейский опыт повышения производительности может пригодиться Казахстану?

Тема недели

Доктор Производительность

Рост производительности труда — главная цель, вокруг которой можно было бы построить программу роста национальной экономики