От Енисея до SsangYong

В Костанае на «Агромашхолдинг Казахстан» началась промышленная сборка внедорожников южнокорейской компании SsangYong Motors Corporation. На сегодня собрано 180 автомобилей, отработана бесперебойная поставка машкомплектов. Это второй в Казахстане проект по крупноузловой сборке легковых автомобилей

От Енисея до SsangYong

«А громашхолдинг Казахстан» — дочерняя компания российского ОАО «Агромашхолдинг», известна сборкой комбайнов «Енисей», «Есиль», производством большого ассортимента запчастей. Имеет сильное конструкторское бюро, квалифицированные инженерные кадры. Но производственные мощности задействованы не полностью. Год назад начались переговоры с SsangYong Motors Corporation о крупноузловой сборке 4 легких внедорожников: Kyron, Actyon, Actyon Sports, Rexton. На сегодня собрано 180 автомобилей. В текущем году планируется собрать 1500 внедорожников. Помимо базовой комплектации разработано еще 7 видов дополнительных комплектаций, в том числе автомобили службы ЧС, коммунальная  уборочная техника, пожарный автомобиль с установкой насоса, инкассаторские авто.

В августе прошлого года первые 12 внедорожников были собраны под руководством корейских специалистов. Часть этих автомобилей в рамках тестовых испытаний приняла участие в пробеге по Казахстану.

Выбор в качестве партнера не слишком знакомой в Казахстане компании обусловлен несколькими причинами. И самое главное то, что это машина среднего ценового сегмента, хорошего качества. Можно сказать, что чисто корейский вклад — это идея собрать хорошие европейские комплектующие в новом виде. «Из четырех модификаций один автомобиль разработан англичанами, один — итальянцами, один — немцами, один — французами. Двигатель, трансмиссия, ходовая часть — от фирмы Mercedes Benz», — пояснил директор Костанайского дизельного завода Петр Максаков.

При этом, по словам генерального директора «Агромашхолдинг Казахстан» Дина Кима: «Небольшие компании более гибки, и процесс принятия решений в них гораздо более оперативный, нежели в таких гигантах, как, например, в Hyundai».

Но говорить о том, что крупноузловая сборка дело простое, достаточно лишь поставить конвейер — неверно. На самом деле от уровня сборки зависит значительная часть качества автомобиля, его надежности, эффективности. «Сначала на раму вешаются комплектующие: гидравлические трубопроводы, электропроводка, ставятся мосты, на мосты — колеса, все это кантуется. Потом устанавливается двигатель, коробка, трансмиссия, кардан, глушитель, все закрепляется. После ставится салон. Затем осуществляется полная диагностика. Плохая регулировка может свести на нет качество отдельных узлов», — пояснил г-н Максаков.

Инженеры, конструкторы Костанайского дизельного завода, на площадке которого собираются SsangYong, приложили немало усилий к организации производства, адаптации и привязке технологии, документации к нашим реалиям. Причем уровень квалификации костанайцев позволял обходиться без постоянного присутствия корейских кураторов, довольствовались общением по интернету.

Главное — продать

Стоимость проекта сборки четырех видов корейских внедорожников составляет 16 млн долларов, из них 6,5 млн — стоимость сборочной линии, которые «Агромашхолдинг Казахстан» на условиях семилетнего лизинга привлек через АО «Казахстанская транспортная лизинговая компания», принадлежащее Минтранскому. Остальное — собственные и заемные средства компании.

На точку безубыточности планируется выйти в течение семи лет при уровне производства 7,5 тыс. автомобилей в год. Завод сможет производить ежегодно и 25 тыс. машин при двухсменной работе. Однако казахстанский рынок вряд ли переварит такой объем, по оценкам экспертов, его емкость всего порядка пяти тысяч автомобилей подобного класса. А значит, гарантированный сбыт костанайских внедорожников — в пределах тысячи штук в год.

Конечно, начинать довольно значительный проект без учета этого обстоятельства невозможно. Поэтому в качестве партнера привлечена группа AllurAuto, являющаяся официальным дистрибьютором южнокорейской компании на территории Казахстана. Ее функции заключаются в сбыте произведенной продукции на условиях комиссионного вознаграждения. Официальные продажи автомобилей SsangYong казахстанской сборки стартовали в октябре прошлого года. «За прошедшие три месяца компания AllurAuto реализовала 70 казахстанских внедорожников на территории страны. Это достаточно высокий показатель для бренда, который только приступил к сборке своих автомобилей в республике. Столь высокий спрос вызван тем, что в автомобилях SsangYong сочетаются основные преимущества, которыми руководствуются потенциальные покупатели: доступная стоимость автомобиля от 19,9 тысячи у.е. и его высокое качество сборки», — поясняют в маркетинговой службе группы автомобильных компаний AllurAuto.

Стоит отметить, что за весь прошлый год было продано около 140 автомобилей SsangYong, в том числе и корейской сборки.

В планах компании AllurAuto реализовать в нынешнем году в Алматы и в других регионах Казахстана около тысячи автомобилей. Основной упор будет сделан на регионы, потому что именно там чувствуется нехватка автомобилей с приемлемой ценой.

Жесткая система дистрибуции корейской компании предусматривает специальные договоренности по выходу на российский рынок, где официальным дистрибьютором является компания Sollers. Российские коллеги также имеют сборочное производство во Владивостоке. Ранее сборка осуществлялась и в Нижнем Новгороде, но была закрыта по причине низкого качества автомобилей. Поэтому сейчас с точки зрения логистики костанайское производство весьма удобно. «Если взять ареал распространения, например одна тысяча километров от Костаная, то это уже 20 миллионов человек», — заметил Дин Ким. В AllurAuto надеются на выход на российский рынок, а потому особенных проблем со сбытом 7,5 тыс. авто не видят.

Недавно холдинг подписал договор о промсборке моделей SsangYong с Sollers, которая будет осуществляться на территории КДЗ. «Это подразумевает договоренность между государствами, что мы можем вывозить продукцию на экспорт. Сейчас вопрос обсуждается. Но пока мы хотим покрыть потребность Казахстана, у нас большой пакет заказов, в том числе и со стороны госструктур», — пояснил Дин Ким.

Локализация с глобализацией

[inc pk='1366' service='media']

Костанайские внедорожники на территории Таможенного союза будут иметь налоговую фору как казахстанский продукт. Однако привилегия может исчезнуть, если за шесть лет по автомобилям SsangYong не будет достигнута локализация 35%. Да и это значительные преференции, которые смог выторговать Казахстан при почти полном отсутствии автомобилестроения на момент вхождения в ТС. Критерий достаточной переработки для остальных стран — России и Беларуси — составляет 50%.

Но пока и эта задача — 35-процентная локализация — требует очень больших сил и средств. Мешают и объективные причины: узость внутреннего рынка, отсутствие отечественных поставщиков. К сожалению, не востребован потенциал костанайцев в их традиционной деятельности. «Мы вели разговор по более глубокой локализации, в частности по двигателям. Мы можем изготовить водяной насос, какие-то шкивы, шестерни. Но нам было отказано, потому что сами корейцы двигатель вообще не трогают. Они его получают по договоренности с Германией — фирмой Mercedes Benz», — говорит г-н Максаков.

При подготовке проекта агромашевцы проехали по Казахстану в поисках отечественных поставщиков. Однако пока не удалось найти продукцию, качество которой удовлетворило бы корейских калькодержателей, хотя на «Агромашхолдинг Казахстан» используют при сборке комбайнов талды-курганские аккумуляторы, павлодарские стекла. «Ездили мы и на Шымкентский шинный завод. Да, цена интересная, но качество не отвечает уровню безопасности. Аккумулятор мы поменяем, если что, извинимся перед покупателем, а вот за шины, может, не перед кем будет извиняться», — заметил гендиректор.

Казалось бы, самый простой путь увеличения локализации — производство запчастей, расходных материалов собственными силами. Но для того чтобы себестоимость автокомпонентов была невысокой, нужен объем. Например, есть на Костанайском дизельном заводе (КДЗ) цех по производству крепежного материала. Но производительность станков настолько высокая, что для собственных нужд достаточно работать пару минут в месяц.

Поэтому надо искать потребителей продукции, набирать объемы, более рационально говорить о локализации в рамках Таможенного союза. Тем более что планируется ввести сертификат СТ-ТС.

Скоро костанайцы установят покрасочную камеру, также южнокорейского производства, что даст еще порядка 4—5% локализации. Сама сборка, а это 34 операции, пока дает 5% казсодержания,  затем будут освоены сварные операции. «Все будем делать планомерно, без громких заявлений. Потому что у корейцев очень высокие требования к качеству производимых операций», — пояснил Дин Ким. На сегодня качество костанайской сборки оценено корейскими брендодержателями по максимуму — на 5 баллов из 5 возможных.

«Они думали, что мы малограмотные»

Очень непросто начинался проект по сборке SsangYong. «Главной трудностью был языковой барьер. Сначала надо было переводить с корейского на английский, потом на русский. Когда все же нашли переводчика сразу с корейского на русский, выяснилось, что, как обычно, корейский технический и корейский общий сильно отличаются. Так и общались: на корейском, английском, русском, а больше картинки друг другу рисовали — хорошо хоть инженеры друг друга понимали», — вспоминает начальник конструкторско-технологического отдела АО «Агромашхолдинг» Геннадий Лопатин.

Кроме языкового барьера сначала мешало и недоверие к костанайцам как к профессионалам. Южнокорейские специалисты не представляли уровня подготовки казахстанских машиностроителей. «Пришел инструмент, они вытаскивают и объясняют: вот это — динамометрический ключ. Наши ребята отвечают: да знаем, мы такими ключами работаем. Потом вытаскивают пневматический гайковерт, тоже пытаются объяснить его назначение, а у нас еще с советских времен 200 штук гайковертов только на сборке комбайнов применяется. Потом, когда они привыкли, ближе познакомились с нами, перестали такие ликбезы проводить. Конструкторам нашим тоже сначала строго свое диктовали, а потом советоваться стали — при монтаже оборудования, разработке конвейера», — добавляет Петр Максаков.

Костанайских же конструкторов удивляло корейское упрощенное отношение к чертежам. «В наших чертежах расписано все, начиная от шероховатости поверхности, кончая сварными швами, а у них — эскиз накидают и все. Корейцы предоставили чертеж общей планировки цеха, чертежи отдельных элементов. А над тем, как сделать те же детали конвейера, которые показаны схематически, думали наши конструкторы», — говорит г-н Лопатин.

В самом начале, когда пришли эти 12 машкомплектов, изрядно волновались все — от директора до охранников. Две недели корейские автомобилестроители обучали костанайцев, отрабатывали с ними технологический процесс. Попутно шло оснащение цеха — устанавливались подъемники, диагностика — тест-драйв на скорость, на тормозную систему, оборудование для регулировки фар, электронику, готовилось место под ленточный конвейер. Сначала планировалось переделать имеющийся конвейер для двигателей, но потом решили ставить новый, специальный.

«Честно говоря, я сначала тоже не верил, что у нас получится, но собрали 12 машин без проблем. Комбайны гораздо сложнее собирать, чем автомобили», — признался г-н Максаков.

Убедившись в уровне подготовки костанайских специалистов, корейские кураторы уехали домой. Работу же контролировали в основном по интернету, давая рекомендации, опираясь на фотографии и отчеты, регулярно отсылаемые из КДЗ.

За время сборки первых 12 автомобилей корейские эксперты подготовили для КДЗ 15 человек, которые стали старшими постов, специалистами по диагностике. Понадобилось адаптировать и компьютерную программу для Казахстана, для чего тоже обучили человека.

Сложности документации

Сложность в общении с южнокорейскими специалистами объяснялась еще и тем, что перед ними стояла задача, раскрыв минимум документации, организовать сборочное производство. Впрочем, это характерно для всех калькодержателей. «В корейцах борются два начала. С одной стороны, хочется увеличить объем продаж, для чего надо наладить сборку машкомплектов. С другой — на законодательном уровне у них существуют ограничения по вывозу интеллектуальной собственности», — заметил г-н Лопатин.

Но в любом случае — предоставлена техническая документация или нет — необходимо разработать весь пакет документов или адаптировать к казахстанским условиям, потому что нормативная база совершенно другая. «Например, у нас требуется предоставить технические условия на автомобиль. У корейцев нет такого понятия — технические условия в целом на автомобиль. У них есть требования по предоставлению техусловий на отдельные системы. Поэтому нам придется на все модели SsangYong такие документы разрабатывать», — поясняет главный конструктор. Словом, мало просто собрать автомобиль, главное, надо иметь соответствующие бумаги.

По словам Геннадия Лопатина, для хорошей сборки должна быть соответствующая система менеджмента качества. «Если к ней относиться просто как к набору документов, а по факту не выполнять, то, конечно, ничего не достигнешь. А если хотя бы на 70 процентов выполнять все прописанные требования, то результаты будут хорошие», — отмечает г-н Лопатин.

Конвейер, который сегодня запущен на КДЗ, позволяет собирать любые рамные машины (джипы). Недавно, по словам директора костанайского дизельного, активизировались представители известных японских, немецких компаний, зондируя почву насчет сборки некоторых моделей на КДЗ.

Статьи по теме:
Спецвыпуск

Бремя управлять деньгами

Замедление экономики разводит все дальше банки и реальный сектор

Бизнес и финансы

Номер с дворецким

Карта столичных гостиниц пополнилась новым объектом

Тема недели

От чуда на Хангане — к чуду на Ишиме

Как корейский опыт повышения производительности может пригодиться Казахстану?

Тема недели

Доктор Производительность

Рост производительности труда — главная цель, вокруг которой можно было бы построить программу роста национальной экономики