Малая, но удалая

Уведомительная система даст мощный толчок развитию малой авиации. Авиационные власти должны обеспечить безопасность полетов, а наземная инфраструктура — дать возможность летать в райцентры и небольшие населенные пункты. Только при выполнении этих условий малая авиация станет на крыло

Малая, но удалая

В конце декабря прошлого года министр транспорта и коммуникаций РК Абельгази Кусаинов заявил об устранении барьеров на пути развития малой авиации. Напомним, что еще летом прошлого года был принят закон «Об использовании воздушного пространства РК и деятельности авиации», который, в частности, предусматривает введение уведомительной системы для малой авиации взамен разрешительной.

Раньше перед полетом владельцы небольших самолетов должны были получить разрешение на полет у навигационных служб. Теперь вводится понятие «неконтролируемого воздушного пространства», то есть малая авиация может летать, заранее уведомив о маршруте своего следования.

По данным источника в Министерстве транспорта и коммуникаций, пожелавшего остаться неизвестным, сейчас идет активная проработка подзаконных актов, которая завершится в конце марта. После этого станут известны детали: высота, на которой смогут летать самолеты малой авиации, процедура уведомления навигационных служб и многое другое.

Безопасность превыше всего

Среди разработчиков подзаконных актов зреет идея пускать в неконтролируемое воздушное пространство самолеты без сертификата эксплуатанта. Однако это может породить дополнительные проблемы. «Введение уведомительной системы может привести к броуновскому движению в небе. Если разрешат летать без сертификата эксплуатанта, то летать будут все кому не лень. А это уже вопрос безопасности государства. И сегодня необходимо четко проработать все вопросы, чтобы потом не разгребать созданные своими руками проблемы», — считает представитель Минтранскома.

С ним согласны и участники рынка, полагающие, что появление в небе несертифицированных самолетов — большой риск, который мы не можем себе позволить. Нам вполне хватает хаоса на автодорогах.

«Казаэронавигация», предоставляющая воздушные коридоры, а также метеослужба должны подготовиться к плотному графику движения в небе. Обе эти службы ожидает вал запросов, причем несравнимо больший, чем сейчас.

Комитет гражданской авиации РК должен регламентировать требования к пилотам. Учебные центры на базе РГП «Государственный авиационный центр» и Ассоциации сверхлегкой авиации Казахстана имеются, но никто из участников рынка не может сказать, смогут ли они справиться с потоком желающих стать пилотами малой авиации.

Для развития малой авиации большое значение имеет и разрешенная высота. Например, согласно российским законам воздушные суда могут летать на высоте до трех тысяч метров. В отличие от России в нашей стране активно обсуждается высота в 1,5 тыс. метров. «То есть по сравнению с Россией потенциал для развития малой авиации в Казахстане будет искусственно уменьшен в два раза», — считает вице-президент АО «Як Алакон» Рустам Абдулин.

Обычно разрешенная высота скрупулезно уточняется у оборонного ведомства: полеты малой авиации не должны влиять на обороноспособность государства. Причем военные заинтересованы в минимизации небесного трафика и максимальном снижении высоты полетов. Интересы же бизнеса прямо противоположны. «Даже если пойти по российскому пути и разрешить высоту полетов до трех тысяч метров, это не будет мешать рейсовой авиации, воздушные суда которой используют высоту от 7 до 12 тысяч метров. Частота полетов не может помешать работе военных радаров, так как и раньше, и сейчас существуют зоны, куда запрещено залетать, но желательно их количество минимизировать. Эпоха СССР и «холодной войны» закончилась, пора развивать транспортную инфраструктуру, а значит, и экономику страны», — продолжает г-н Абдулин.

Сам бог велел

Малая авиация неприхотлива и привлекательна для многих.

Рейсовая авиация значительно уступает ей в сфере региональных перевозок. Преимущества малой авиации в воздушных судах, которые она использует. Как правило, это четырех-, десятиместные самолеты, способные совершать не только регулярные рейсы, но и вылетать в любую точку республики в любое удобное для заказчика время.

Airbas или Boeing обычно обслуживаются в крупных сертифицированных сервисных центрах за пределами РК, тогда как небольшие самолеты простой конструкции может обслуживать местное население, прошедшее специальную подготовку. Таким образом, малая авиация создает новые рабочие места.

Если из крупных аэропортов нужно строить хорошие автомобильные или железные дороги к центрам мегаполисов, то в случае с малой авиацией таких расходов не требуется. Достаточно уже имеющихся дорог.

И больше всего в малой авиации нуждается бизнес. Именно бизнесменам крайне важно потратить как можно меньше времени, чтобы добраться из точки А в точку Б: из мегаполисов в отдаленные населенные пункты, где, как правило, находятся склады, дочерние структуры.

Зерновикам сам бог велел развивать малую авиацию. Их основные базы находятся в разных уголках страны и в значительном отдалении от крупных центров. Кроме того, в развитии малой авиации заинтересованы нефтяники, горняки, металлурги — все, кому не очень удобно быть привязанными к графику полетов гражданской авиации.

Заинтересованы в ней и госчиновники, которым по работе нужно часто выезжать в малые города и населенные пункты. Понятное дело, что на автомобиле, тем более по нашим не самым лучшим дорогам, много не наездишь.

«Она также нужна пограничникам, почтовикам, рыбоводам, лесникам, полицейским, медикам… Именно поэтому малую авиацию называют авиацией общего назначения, так как она выполняет множество функций», — уверен г-н Абдулин.

Нет выхода

По большому счету связь между отдаленными населенными пунктами и мегаполисами лучше всего поддерживать сразу тремя видами транспорта: железной дорогой, автотрассой и воздушным сообщением. Однако Казахстан пока не обладает инвестиционными возможностями построить разветвленную сеть автомобильных и железных дорог по всей стране. И даже если изыскать возможность, строительство займет достаточно много времени. Наиболее яркий пример последнего времени — автокоридор Западная Европа — Западный Китай, идея строительства которого была озвучена еще в конце 2005 года. А возведение дороги (она, в частности, должна дать стимул для развития депрессивных казахстанских регионов) началось лишь в прошлом году. При этом большая часть времени потрачена на привлечение иностранных инвесторов, подготовку, проработку и заключение соглашений по займам.

Стоит отметить, что казахстанскими властями предпринимались попытки наладить регулярное воздушное сообщение с областными центрами. По утвержденной правительством схеме авиакомпании должны были договариваться с местными властями по дотациям. Но опыт свидетельствует о неэффективности такого подхода: авиакомпании зачастую требуют больше, чем могут позволить себе потратить местные власти.

«Вместе с тем ни Airbas, ни Boeing не приспособлены для полетов на малые расстояния и по маршрутам, где плотность трафика низкая. Малые города и отдаленные от коммуникаций населенные пункты относятся к таким направлениям», — говорит Рустам Абдулин.

Истина познается в сравнении

Но готова ли малая авиация Казахстана перейти на другой уровень? Если в советское время общее количество эксплуатируемых малой авиацией самолетов (Ан-2, Як-18, учебно-тренировочные самолеты типа Як-52, Як-50 и т.д.) доходило до 900 и все они были загружены под завязку, то по данным на 2009 год их количество составляло 176 единиц. А после запрета на эксплуатацию некоторых модификаций старых советских самолетов их большая часть попросту простаивает.

В прошлом году в Карагандинской области началось строительство авиационного завода, на котором уже в 2012 году планируется выпустить 50 самолетов «Фермер-2» и «Фермер-500». Проект реализует местная компания «АК Навигатор» вместе с российской «Фирмой МВЕН».

На этот же год запланирован ввод в эксплуатацию предприятия по сборке легких вертолетов МД-500.

В настоящее время в Алматинской области казахстанско-российская компания АО «Як Алакон» реализует проект сборки легких пассажирских самолетов ЯК-58 и сельскохозяйственных А-31. Серийное производство планируется начать в 2011—2012 годах.

Одним из самых главных критериев оценки эффективности самолета является себестоимость летного часа. Так, для ЯК-58 она составляет 118 долларов. Для сравнения: этот показатель у американской Сessna — 250 долларов.

По словам г-на Абдулина, столь существенная разница достигается за счет использования на ЯК-58 нового дизельного двигателя немецкой фирмы RED, использующего авиационный керосин. Этот вид топлива производится и в Казахстане, и в России. В отличие от него авиационный бензин LL-100, которым заправляют Сessna, производится в Финляндии и Польше. Во времена СССР авиабензин производили в России, но завод еще в 90-х годах закрыли.

Поэтому цена за литр авиационного бензина доходит до четырех долларов (с учетом транспортных расходов), авиакеросина — 0,7 доллара.

Кроме того, цена самого самолета существенно ниже зарубежных аналогов. Стоимость немецких EXTRA-500 и EXTRA-400 составляет 1,2 млн евро, ЯК-58 — от 350 тыс. евро.

Учитывая все это, и себестоимость летного часа у ЯК-58 (шестиместный, один пилот плюс пять пассажиров, дальность полета 1,5—2 тыс. км) значительно ниже, чем у зарубежных самолетов. К примеру, себестоимость полета по маршруту Шымкент—Алматы общей протяженностью около 800 км (при крейсерской скорости Як-58 в 250-280 км/ч) составляет порядка 350 долларов. Если приплюсовать к этой сумме расходы на навигацию, прогнозы метеорологов, оплату труда персонала и прибыль владельцу самолета, то получим сумму в 500—600 долларов. «Разделив ее на шесть человек, получим себестоимость перелета на одного человека — около 100 долларов. Вполне приемлемая цена для перелета в комфортных условиях в салоне современного самолета», — считает г-н Абдулин.

Для сравнения: перелет из Шымкента в Алматы на Airbas или Boeing обойдется в 30—33 тыс. тенге, или 205—225 долларов.

Не только в воздухе, но и на земле

Для успешного развития малой авиации помимо принятия закона и строительства самолетов необходимо формировать и наземную инфраструктуру, и начинать нужно с аэродромов. Тем более что они существуют еще с советских времен. К ним необходимо присовокупить сеть аэродромов ДОСААФ. По мнению участников рынка, часть аэродромов можно приватизировать, часть — оставить в госсобственности.

«Обычно для небольших самолетов нужна грунтовая полоса в тысячу метров, а для Як-58 — всего 600 метров», — говорит вице-президент АО «Як Алакон».

Чтобы развитие малой авиации шло поступательно, Казахстан должен присмотреться к опыту России, США и других «продвинутых» стран, где повсеместно работают специальные сall-центры и в любое время можно узнать прогноз погоды, утвердить маршрут следования, а также получить ряд других услуг.

Статьи по теме:
Международный бизнес

Интернет больших вещей

Освоение IoT в промышленности позволит компаниям совершить рывок в производительности

Спецвыпуск

Бремя управлять деньгами

Замедление экономики разводит все дальше банки и реальный сектор

Бизнес и финансы

Номер с дворецким

Карта столичных гостиниц пополнилась новым объектом

Тема недели

От чуда на Хангане — к чуду на Ишиме

Как корейский опыт повышения производительности может пригодиться Казахстану?