Коридор ведет к Казахстану

Новый коридор Узбекистан—Туркменистан—Иран—Оман—Катар может открыть для Казахстана хорошие перспективы диверсификации маршрутов экспорта

Коридор ведет к Казахстану

В середине февраля представителями транспортных ведомств Узбекистана, Ирана, Туркменистана, Омана и Катара был подписан проект пятистороннего соглашения о создании нового международного транспортного коридора Узбекистан—Туркменистан—Иран—Оман—Катар. Напомним, идея связать страны Персидского залива и Центральной Азии транспортной артерией была озвучена узбекским лидером Исламом Каримовым в октябре прошлого года.

Поначалу в числе участников проекта не было Катара. Однако президент Узбекистана убедил катарского шейха Хамада бин Халифа Аль Сани присоединиться к проекту. Пока шейх думал, в декабре 2010 года в Омане министры иностранных дел и транспорта Ирана, Омана, Узбекистана и Туркменистана сделали четырехстороннее заявление о намерении создать коридор.

Странам Центральной Азии коридоры жизненно необходимы. Все они, кроме Туркменистана, не имеют выхода к морю. Вместе с тем Иран является главным транзитным транспортным путем в страны Ближнего Востока, через Турцию — в Европу, а также — в Пакистан, Индию, страны Юго-Восточной Азии.

Согласно ташкентским договоренностям проект соглашения будет представлен на подпись министрам стран-учредителей коридора уже в апреле текущего года.

Наряду с уже строящейся железной дорогой Узень—Горган новый коридор может стать неплохим дополнительным маршрутом выхода казахстанских товаров и сырья на мировые рынки.

Лучше больше, чем меньше

Хронические проблемы с пропускной способностью железной дороги через Ташкент вынудили Казахстан искать альтернативу. В мае 2007 года казахстанский и туркменский президенты подписали договор о строительстве железной дороги Узень—Гызылгая—Этрек—Горган. Заметим, железная дорога Узень—Горган даст выход на рынки, на которые выходит коридор Узбекистан—Туркменистан—Иран—Оман—Катар.

Экспортный потенциал Казахстана, без сомнения, вырастет. Так, по данным Агентства по статистике, Казахстан по существующим транспортным коридорам может экспортировать в Иран до двух миллионов тонн зерна. К примеру, в 2009 году Казахстан экспортировал в Иран около миллиона тонн, с января по март 2010-го — примерно 200 тыс. тонн. Железная дорога Узень—Горган позволит Казахстану увеличить транзитный и экспортный потенциал зерна до трех миллионов тонн.

Проект планируется завершить к 2012 году. В первый год эксплуатации железнодорожной ветки объемы грузоперевозок составят около 4,5 млрд тонн, к 2025-му этот показатель планируется увеличить в 3,5 раза. Кстати, ближе к сроку окончания строительства железной дороги Узень—Горган может начаться активная фаза строительства коридора Узбекистан—Туркменистан—Иран—Оман—Катар.

Все вышеуказанные цифры вырастут еще существеннее, если Казахстан получит доступ к новому коридору. Как уверяет независимый узбекский экономист Виктор Ивонин, у Узбекистана «нет массового товара для перевозок по этому направлению». Значит, считает он, Ташкент рассматривает его в основном как транзитный коридор для казахстанских и российских товаров.

Содействовать идее

По мнению эксперта Центра изучения современного Афганистана (ЦИСА) Дмитрия Верхотурова, эти два проекта не конкурирующие, а дополняющие друг друга, «поскольку Узень—Горган может взять дополнительные грузы на себя».

По его мнению, Узбекистан по пропускной способности железных дорог своего рода бутылочное горлышко и не может в своем нынешнем виде обслуживать потребности грузоперевозок в направлении Таджикистана и Афганистана.

Независимый узбекский эксперт Абдурахмон Ташанов считает, что выгоды от участия в данном проекте для Казахстана очевидны. Причем настолько, что никакие подводные течения в узбекско-казахстанских отношениях не могут стать преградой для осуществления проекта. «В первую очередь Казахстан получит хороший маршрут для экспорта энергоносителей к морским портам», — уточняет г-н Ташанов.

Вопрос находится в плоскости максимального расширения «бутылочного горлышка». Узбекский лидер делает все от него зависящее, чтобы грузопотоки из Китая, России и Казахстана шли через узбекскую территорию.

«Этот проект дает разнообразные возможности, связанные, например, с транзитом грузов из России и Китая в Иран и далее в страны Персидского залива, а также в обратном направлении. Большой импульс к развитию получат юго-восточные районы Казахстана, в первую очередь Алматы», — считает г-н Верхотуров.

Сегодня Казахстан не имеет возможности непосредственно участвовать в проекте. Он занял более трех миллиардов долларов у международных финансовых институтов, чтобы начать строительство автомобильного коридора Западная Европа — Западный Китай. Большие ресурсы задействованы и на строительстве участка железной дороги Узень—госграница Туркменистана.

Поэтому в нынешних условиях руководство Казахстана может оказать проекту лишь моральную поддержку. Зайти в проект как шестая сторона или расширить его до «восьмерки» с привлечением Китая и России будет довольно сложно.

Как заметил г-н Ташанов, Казахстану, стремящемуся сблизиться с Западом, нужно будет учитывать мнение США и ЕС, которые с подозрением относятся к сотрудничеству с авторитарными режимами и особенно с Ираном.

Г-н Ивонин призывает все стороны придерживаться элементарной логики. Таджикистан не сможет обеспечить плотный грузопоток, считает он, и об этом знают все.

«При этом железная дорога из Узбекистана в Туркменистан, а оттуда — в Иран существует давно. Главная проблема — непродуманная организация движения по дороге, в силу чего грузы стоят на путях месяцами. Все дело в политике, в таможенных пошлинах и организации логистического коридора, обеспечивающего беспрепятственный пропуск и координацию прохождения грузов. Строить ничего не надо. Нужно договориться и организовать работу. Определиться с тарифами, пошлинами и таможенным досмотром. Рельсы по всему пути давно проложены, только по ним неправильно ездят», — резюмирует эксперт.