Мы все учились понемногу

Таможенный союз и возможное вступление Казахстана во Всемирную торговую организацию создают благоприятные условия для развития транспортной логистики. Но чтобы ими воспользоваться, государство должно поддержать малые и средние транспортные компании, чтобы их место не заняли иностранные перевозчики

Мы все учились понемногу

В перспективе Таможенный союз должен расширить внешнюю торговлю, а сам Казахстан станет ключевой транзитной территорией, соединяющей Европу и Азию.

В настоящее время ежегодный объем товарооборота Европа—Азия составляет 700 млрд долларов, а доход от транзита грузов — 40 млрд. Львиная доля перевозок приходится на морской транспорт.

Китай, основной мировой экспортер, тоже двигается на Запад. Сейчас он проводит политику, которую на Западе называют Go West, то есть развивает свои отсталые западные провинции. Причем точками роста стали Хоргос, где Казахстан запустил Международный центр приграничного сотрудничества (МЦПС), и Урумчи. Эти провинции расположены вдали от побережья, поэтому, считает экономический советник Минэкономики Латвии Калвис Витолиньш, везти грузы в порт через огромную страну было бы нелогично.

Перехватить инициативу и перенаправить грузопотоки пыталась Россия. Транссиб по срокам перевозки грузов (9—11 дней) явно превосходит транспортировку морем (35—40 дней), однако в силу слабой логистической инфраструктуры пока не может составить реальную конкуренцию.

Еще одним альтернативным проектом стал автомобильный коридор Западная Европа — Западный Китай, который инициировал Казахстан и уже приступил к его активной реализации, а также модернизации логистической системы.

Но если параллельно с этой работой государство не поддержит малые и средние транспортные компании, чтобы они могли выйти на международный уровень, то вся затея с коридором может провалиться.

Ситуация на рынке

На сегодняшний день в Казахстане насчитывается около 700 транспортных компаний.

Структура рынка неоднородна. Среди крупных игроков можно отметить дочерние компании международных групп, в числе которых «PONY EXPRESS Казахстан», «DHL Казахстан», M&M, а также Della, «ИнтерКарго», Logistic Service Kazakhstan, «ТенгизКарго». Именно они и ряд крупных казахстанских транспортных компаний пытаются работать на рынке корректно. Имея в наличии транспорт, качественный менеджмент, они работают на перспективу.

Мелкие и средние компании возникли на фоне бурного экономического роста середины 2000-х годов и представлены коммерческими структурами, не имеющими собственных транспортных средств. Большинство компаний открывались под определенные дорогостоящие заказы, осуществив которые, сразу закрывались или меняли название. Не было особой нужды готовить специалистов и повышать качество услуг, так как они и так были востребованы.

Самые крупные заказы на перевозку грузов аккумулируются в нефтяном и горнодобывающем секторах. Большую их часть контролируют крупные транспортные компании, тогда как малым и средним приходится довольствоваться теми заказами, которые крупным неинтересны.

Несмотря на обилие игроков, конкуренцию на рынке сложно назвать жесткой.

С созданием Таможенного союза конкуренция, особенно в сегменте, где работают мелкие и средние субъекты, возрастет.

На одном языке

Отечественные компании должны работать по международным стандартам.

Г-н Витолиньш обращает внимание на качество подготовки бизнес-планов работниками казахстанских транспортных компаний. Это качество, считает он, «может скорее отпугнуть, а не привлечь инвесторов».

Эту мысль подтверждает руководитель департамента Торгово-промышленной палаты РК Людмила Жданова. По ее словам, часто «от работы логистов зависит, состоится сделка или нет».

Наряду с подготовкой кадров необходимо, чтобы транспортные компании, желающие работать с иностранцами, как можно скорее переходили на международные стандарты управления качеством ISO. Европа уже давно работает по этим стандартам, а китайцы в 2010 году перевели на международные стандарты 300 тыс. предприятий.

Согласно программе Немецкой ассоциации международного сотрудничества, финансируемой Евросоюзом, в течение двух лет на ISO 9001-2008 будут сертифицированы три казахстанские и столько же узбекских компаний. Причем это касается исключительно малых и средних компаний. Крупным, как заявил эксперт компании MIEBACH Вадимс Колмогоровс, поможет государство.

По его мнению, переход на международные стандарты выгоден всем. Иностранные компании, имеющие деловые интересы в Казахстане, смогут напрямую работать с казахстанскими перевозчиками. В то же время отечественные субъекты расширят поле своей деятельности за счет привлечения иностранных инвесторов.

Очевидно, спорадические программы международных организаций проблему сертификации не решат. Для начала необходимо создать государственный орган, который будет заниматься сертификацией транспортных компаний. Заметим, что процесс сертификации одной компании занимает от 4 до 12 месяцев.

Кадры решают все

Главной проблемой транспортных компаний является дефицит квалифицированных кадров. Правда, кое-что в данном направлении делается. Подготовкой логистов уже несколько лет занимается учебно-сертификационный центр Союза международных автомобильных перевозчиков (КазАТО).

Наряду с этим с прошлого года КазНУ им. Аль-Фараби и ряд других казахстанских вузов открыли специализацию «логистика». Но при отсутствии четкой программы и передовых методик процесс подготовки может оказаться формальным. В свое время казахстанские вузы, следуя моде, подготовили сотни тысяч невостребованных юристов и экономистов. Сейчас модно готовить логистов.

Но учесть международный опыт нам крайне важно. Так, к примеру, в Латвии в середине 90-х годов тоже отсутствовали передовые международные практики подготовки логистов. Первые бизнес-планы, составленные латышскими специалистами, говорит г-н Витолиньш, абсолютно не нравились инвесторам. Поэтому за решение проблемы дефицита кадров взялся Европейский совет по логистике, где теперь проходят обучение латыши. Причем процесс обучения включает в себя постоянное закрепление теории на практике. Чего, скорее всего, не будет хватать казахстанским специалистам, обучающимся в наших вузах.

То есть через несколько лет количество выпущенных вузами логистов будет закрывать потребности рынка, но качество их подготовки может вызвать вопросы. Сегодня логичнее всего было бы не создавать новые обучающие структуры, а использовать потенциал уже имеющихся с привлечением международных компаний, с богатым опытом подготовки логистов.

Технические проблемы

Отечественные транспортные компании не готовы к конкурентной борьбе не только интеллектуально, но и технологически.

Об этом свидетельствует следующий факт: мы до сих пор не смогли оборудовать большегрузный транспорт тахографами. Эти аппараты позволяют контролировать время нахождения за рулем и отдыха водителя.

Другая проблема — отсутствие достаточного количества терминалов на таможенных постах, которые способны считывать информацию с тахографов.

Если при перевозках внутри Казахстана никто и не думает мониторить наличие тахографов, то в Европе ситуация иная. Без этих аппаратов нашим перевозчикам не дадут проехать и километр по европейским дорогам.

Если на внутренних перевозках водители могут не спать по трое суток, то при международных перевозках такой режим наказуем. В ЕС за такой перебор просто оштрафуют.

Сейчас малые и средние транспортные компании жалуются на пошлины, введенные с началом работы Таможенного союза, считая, что это станет барьером для обновления автопарка (при этом автомобили должны быть стандарта Евро-4 и Евро-5), из-за чего казахстанские перевозчики проиграют в конкуренции своим иностранным коллегам. Между тем в конце ноября прошлого года управляющий директор по технике безопасности, охране здоровья и окружающей среды АО «Разведка Добыча “КазМунайГаз”» (РД КМГ) Серик Баймуханбетов заявил, что Казахстан сразу же перейдет на стандарты Евро-5 по топливу, минуя Евро-3 и Евро-4. Для этого необходимо модернизировать нефтеперерабатывающие заводы. Когда это будет сделано, неизвестно. Значит, смысл закупать новые грузовики просто отсутствует. Зачем покупать автомобили стандарта Евро-4 и Евро-5, если соответствующего топлива в Казахстане нет?

Вместе с тем отсутствие высококачественного топлива отпугнет от нашего рынка крупные международные транспортные компании.

Начать сначала

Реформирование рынка необходимо осуществить поэтапно. Для начала необходимо создать правовую базу. К примеру, принять закон «О логистике», в котором четко прописать критерии оценки транспортных компаний. Это позволит очистить рынок от компаний-временщиков.

Кроме того, следует предусмотреть отдельные налоговые льготы транспортным компаниям. Это позволит оставшимся на рынке перевозчикам развивать бизнес. Однако, как и в случае с другими льготами, бессрочно их давать нельзя, так как этим могут воспользоваться недобросовестные перевозчики. Их нужно дать на определенное время, и только при условии, что компания отвечает прописанным в законе требованиям.

Есть и другой стимул, который будет способствовать модернизации компаний. А именно увязать вопрос налоговых льгот с необходимостью улучшения качества оказываемых компанией услуг.

К примеру, подготовка консультантов по сертификации в рамках учебной программы TUV предусматривает прохождение не только теоретических тренингов, но и практики. Во время прохождения практики консультанты применяют свои теоретические навыки в процессе сертификации конкретных предприятий.

Именно такой подход должны предусматривать учебные программы в центре КазАТО и казахстанских вузах, где готовят логистов. Благо логистические центры в Алматы и Астане уже построены, и на их базе можно организовать неплохую практику для будущих специалистов.

В противном случае казахстанский рынок логистики будет отдан на откуп иностранным компаниям, в опыте работы которых сомневаться не приходится.

Статьи по теме:
Тема недели

Из огня да в колею

Итоги и ключевые тренды 1991–2016‑го, которые будут влиять на Казахстан в 2017–2041‑м

Казахстан

Не победить, а минимизировать

В Казахстане бизнес-сообщество призывают активнее включиться в борьбу с коррупцией, но начать эту борьбу предлагают с самих себя

Международный бизнес

Интернет больших вещей

Освоение IoT в промышленности позволит компаниям совершить рывок в производительности

Спецвыпуск

Бремя управлять деньгами

Замедление экономики разводит все дальше банки и реальный сектор