Дороги, которые ведут в никуда

В ходе строительства жизненно важного для Казахстана автокоридора Западная Европа — Западный Китай необходимо применять передовые методики дорожного строительства. Этого требуют резкие температурные перепады и необходимость рационального расходования бюджетных средств

Дороги, которые ведут в никуда

Сегодня Казахстан осуществляет самый крупный проект в своей истории — строительство автокоридора Западная Европа — Западный Китай, который призван соединить самой короткой автомобильной дорогой Европу и Азию и принести Казахстану транзитные доходы. Но чтобы проект оказался успешным, в первую очередь нужно подумать о качестве дорог.

От отдельных дорог к мегапроекту

Казахстан получил в наследство от СССР неплохую дорожную сеть. Она формировалась в период активного дорожного строительства в 60—70-е годы, когда дорожники получили современную технику. Интенсивное дорожное строительство продолжалось и в 70—80-е годы. В результате общая протяженность автомобильных дорог в Казахской ССР к 1980 году возрастет до 117,376 тыс. км.

Начало 90-х годов ознаменовалось быстрым развалом всей экономики в целом и автодорожной отрасли в частности.

Поэтому к началу 2000-х годов общая протяженность автомобильных дорог составила более 85 тыс. км, сократившись практически на четверть. Некогда одна из лучших дорожных сетей в СССР, она пришла в упадок.

Деньги в независимом Казахстане появились в конце 90-х годов, когда и началось строительство новой автомобильной дороги Алматы — Астана. 13 октября 2003 года ее торжественно открыли, а Минтранском поставил оценку «отлично». В это же время началось строительство дорог Атырау — Уральск (488 км), Алматы — Бишкек (205 км), Астана — Боровое (250 км), Актобе — Карабутак (Костанайская область, 444 км). Кроме последней, остальные дороги построили.

Однако даже эти объемы строительства не закрывают потребностей казахстанской экономики. Кризис довольно сильно ударил по темпам роста экономики, но сейчас они постепенно восстанавливаются.

Вернуть динамику опережающего развития автодорожной отрасли должен автокоридор Западная Европа — Западный Китай (протяженность 8,445 тыс. км, из которых 2,233 тыс. км по территории РФ, 2,787 тыс. км — РК, 3,425 тыс. км — КНР) призван дать самый короткий автомобильный коридор международного значения между Европой и Азией и нарастить поступления транзитных доходов в республиканский бюджет.

Технологии технологиям рознь?

Сама по себе технология строительства дорог представляет многоступенчатый процесс, разделенный на несколько этапов.

Первый этап — это строительство многослойного земляного полотна и основания, которое имеет огромное значение.

Второй этап — это укладка верхних слоев дорожной одежды из асфальта или бетонных плит. Таким образом, все различие в технологиях определяется только укладкой асфальта или бетонных плит на заранее подготовленное основание. Наибольшее распространение как в СССР, так и в современном Казахстане получила технология укладки верхнего слоя дороги из асфальтобетона. Существуют в Казахстане и дороги с бетонным покрытием. Но их совсем мало и строились они в основном как промысловые, то есть как внутренние дороги в специальных зонах, примером может служить участок дороги, построенный на военном полигоне Сарышаган под городом Приозерском.

Во времена СССР основная часть дорог строилась из асфальта: битума было много, он был дешевый, почти дармовой, а планы по строительству дорог — громадные. Нагрузки на дороги не были запредельными, поэтому асфальтовые дороги с ними легко справлялись.

Астана — Боровое стала первой в Казахстане трассой, где используется асфальтобетон. Теперь, когда эксперимент с этим материалом признан успешным, большая часть автокоридора Западная Европа — Западный Китай будет выполнена из асфальтобетона.

Проблемы дорог

Любого автолюбителя нервирует вопрос о состоянии дорог в весенний период. Именно в это время года как в городе, так и на магистралях появляется множество выбоин и трещин, что не может не сказаться на безопасности движения. Из-за бесконечных перепадов температур и попадания воды под дорожное полотно разрушается основание дороги. В силу указанных причин мы получаем бесконечные, из года в год повторяющиеся весенне-летние ремонты, которые лишь замедляют процесс полной «усталости» дорог.

На качество дорог большое влияние оказывают высокие температуры. К примеру, в южных регионах Казахстана в летний период шкала термометра поднимается выше 50 градусов С. Под воздействием высоких температур асфальт проявляет нестабильность.

Все мы знакомы с таким явлением на дороге, как колея. Таким образом, можно сделать вывод, что дороги с асфальтобетонным покрытием имеют небольшой предел прочности и недостаточную несущую способность. Эти факты определяют недостатки использования данного материала на наших дорогах.

Не лучше ситуация и с бетонными плитами. Хотя бетон с лихвой перекрывает все отрицательные характеристики асфальта. Одним из самых существенных недостатков является наличие стыков, через которые на основание попадает вода, в результате чего происходит размывание (весна-лето-осень) и вспучивание (осень-зима-весна) основания. Стоит заметить, что без качественно нового решения стыковки плит данная технология не приемлема для нас.

Асфальтобетонные дороги имеют небольшой предел прочности на растяжение при изгибе и недостаточную распределяющую способность. Эти недостатки при сильных морозах, колебаниях температур, больших нагрузках и высокой интенсивности движения приводят к образованию трещин в покрытии и разрушению дорожного полотна.

Ко всем этим недостаткам можно добавить и проблемы с качеством битума. Основным поставщиком битума в Казахстан является Россия. Ежегодно оттуда ввозится более 300 тыс. тонн дорожного битума. Согласно прогнозу Минтранскома, потребность дорожной отрасли в битуме уже в ближайшее время вырастет до 750 тыс. тонн, а к 2015 году превысит 1 млн тонн.

Однако технические характеристики российского битума, как и практически всех битумов, выпускаемых в СНГ, не всегда соответствуют климатическим условиям Казахстана. Соседние государства делают битум по остаточному принципу, из-за чего на высокое качество рассчитывать не приходится. Поэтому часть битума Казахстан ввозит из Ирана. Вместе с тем многочисленные планы по организации собственного производства битума высокого качества пока не осуществлены на практике.

Черная дыра

Любая дорога, впрочем, как и любой механизм, требует своевременного и качественного обслуживания. Ежегодно из бюджета страны выделяются средства для поддержания дорожного полотна в хорошем состоянии. Как следствие, из года в год весенние ремонты «съедают» большую часть выделенных государством денег. Тогда как дорожные строители занимаются лишь поддержанием дорог в надлежащем состоянии, то есть ямочным ремонтом.

Так, к примеру, в 2010 году на развитие автодорожной отрасли было выделено 219,4 млрд тенге. Они направлены на ремонтные работы 5 тыс. км автодорог. В 2011 году планируется выделить в общей сложности 262,8 млрд тенге, что превышает бюджет прошлого года на 43,4 млрд тенге, или более 19%. А динамика роста расходов на поддержание дорог с 1991 года, со времен развала СССР, только растет.

Ко всему прочему накладывается естественный износ дорог, а сама сеть только сокращается. По данным Минтранскома, ежегодно Казахстан теряет 1 тыс. км дорог, а ремонтирует всего 100 км. По данным источников, близких к дорожным компаниям, им невыгодно делать качественный ремонт из-за специфики системы тендеров. Если компания качественно отремонтирует дорогу, то в следующем году лишится объемов работ. Да и сама технология латания дыр не претерпела качественных изменений.

Из-за плохого качества битума дороги с асфальтовым покрытием приходится ремонтировать практически с того момента, как дорога построена. Эти проблемы идентичны для всех стран СНГ. О проблематичности ремонта таких дорог недавно на заседании правительства РФ говорила глава Минэкономразвития Эльвира Набиуллина. По ее мнению, при нынешних темпах реконструкции и строительства дорог для их обновления потребуется 270 лет.

Ситуация в Казахстане мало чем отличается от ситуации с дорогами в России. Несмотря на постоянный рост расходов, направляемых из бюджета на ремонт имеющейся сети автомобильных дорог, она не становится лучше.

Существует еще несколько непрямых затрат, которые, как правило, не учитываются. Это простой транспорта в пробках при ремонте дорог, введение запрета на передвижение грузового транспорта с нагрузкой на ось более 8 тонн (в основном действие распространяется на весенний период, когда основание дороги в максимальной степени пропитано влагой) и, конечно, затраты на ремонт автомобиля. Вот и получается, что каждый житель нашей страны несет дополнительные расходы, которые государство просто не учитывает.

Значит, расходы будут расти, а качество дорог ухудшаться.

Не все новое эффективно

Какие технологии можно считать новыми? На этот вопрос нет однозначного ответа. До настоящего времени технологический цикл строительства дорог (возведение основания и укладка асфальта) не претерпел кардинальных изменений.

Единственной инновацией можно считать цикл укладки верхнего слоя дороги из бетона, как это сделано на трассе Астана — Боровое и некоторых участках автокоридора Западная Европа — Западный Китай. Данная технология позаимствована в Европе.

Наряду с этой инновацией существует множество современных добавок и стабилизаторов к дорожному покрытию. Но в основе своей это улучшение старой технологии строительства дорог.

Ученые активно работают над тем, как сделать применяемые в дорожном строительстве материалы надежнее и долговечнее.

В качестве примера можно привести ренолит. В начале 2000-х годов российские дорожники активно закупали его за границей. На Урале им уже оборудован опытный участок дороги. Суть ее — в укреплении грунтов. И с помощью данной технологии можно неплохо сэкономить на строительстве и содержании дорог.

Есть множество других технологий укрепления оснований самого дорожного покрытия.

Не стоят в стороне от прогресса и казахстанские специалисты. Так, специалисты РГП «Казахавтодор» рекомендуют использовать так называемый МАК-асфальт, приготовленный с добавлением специального МАК-порошка — гелеобразующего концентрата. Ремонт с использованием именно этого асфальта впервые был применен в Казахстане еще в 2008 году и, по словам специалистов «Казахавтодора», зарекомендовал себя с лучшей стороны.

На наш взгляд, такого рода технология хороша только в случае, если все дорожное покрытие выполнено из такой смеси, а не его часть. При ямочном ремонте раствор оказывается в среде из покрытия, давно уже отработавшего срок своей службы.

Но дело еще и в том, что в Казахстане есть участки дорог, где применение привычных технологий невозможно.

Если задаться целью во что бы то ни стало построить дорогу, то ее обязательно построят. Но мало кто считает, во сколько это обойдется государству, а в конечном итоге и нам, налогоплательщикам. Ведь на эти участки дорог, окруженные песками, нужно довезти камень, щебень, битум и прочие материалы, а для производства бетона необходимо подвести воду.

Как нам представляется, дорожникам нужно искать совершенно новые эффективные и экономичные технологии. Одновременно необходимо обратить особое внимание на скорость и качество строительства дорог. Производительность труда в отечественных компаниях настолько невелика, что по сравнению с иностранными компаниями они выглядят «карликами». А менеджмент качества при строительстве дорог страдает даже у иностранных подрядчиков.

На наш взгляд, Минтранскому необходимо не только развивать дорожную сеть, но и более активно внедрять новые технологии их строительства. В противном случае, выигрывая в протяженности дорог, мы будем сильно проигрывать в их качестве. А это ежегодные крупные транши из бюджета на поддержание дорожной сети в надлежащем виде. И так — по замкнутому кругу.

Статьи по теме:
Казахстан

От практики к теории

Состоялась презентация книги «Общая теория управления», первого отечественного опыта построения теории менеджмента

Тема недели

Из огня да в колею

Итоги и ключевые тренды 1991–2016‑го, которые будут влиять на Казахстан в 2017–2041‑м

Казахстан

Не победить, а минимизировать

В Казахстане бизнес-сообщество призывают активнее включиться в борьбу с коррупцией, но начать эту борьбу предлагают с самих себя

Международный бизнес

Интернет больших вещей

Освоение IoT в промышленности позволит компаниям совершить рывок в производительности