Air Astana за национализацию

Аэропортовская инфраструктура в Казахстане разваливается. В ответ на это нацперевозчик предлагает передать аэропорты в госфонд

Air Astana за национализацию

С заявлением о необходимости передачи аэропортов госфонду «Самрук-Казына» 17 июня выступил президент авиакомпании Air Аstana Питер Фостер. «По нашему мнению, аэропорты в Казахстане должны стать частью фонда «Самрук-Казына» и должна быть рассмотрена возможность создания холдинга по стратегическому управлению аэропортами», — сказал он.

В консолидации активов г-н Фостер видит ключевое условие для роста всей казахстанской авиации и ее развития согласно нуждам государства и потребностям населения. «Если этого не произойдет, то существует большая опасность того, что авиакомпании не смогут дальше расти и увеличивать объемы перевозок, соответственно Казахстан потеряет позицию хаба в этом регионе в пользу своих соседей», — предупредил он. Таким образом глава Air Astana ответил на критику, прозвучавшую из уст президента РК Нурсултана Назарбаева.

Ранее, 3 июня, глава государства поручил разобраться с задержками рейсов авиакомпании. «Большие нарекания по работе Air Astana. В 2009 году задерживался каждый 8-й рейс, в 2010 году каждый 6-й рейс. 1500 бортов задержались в прошлом году. Это вызывает возмущение», — сказал Назарбаев в ходе совещания по развитию столицы.

Фактически глава Air Astana выступил против частной и муниципальной собственности на аэропорты и признал, что для решения государственных задач в сфере развития отечественной авиации необходимо вернуть воздушные гавани под госконтроль.

Что имеем, то имеем

В настоящее время в Казахстане действуют 22 аэропорта: 3 (Астана, Талдыкорган, Актобе) находятся в республиканской, 6 (Алматы, Уральск, Экибастуз, Кокшетау, Тараз, Урджар) — в частной, 13 оставшихся — в коммунальной собственности.

При этом к обеспечению международных полетов допущены 15 аэропортов, имеют категорию ИКАО 9 аэропортов. Вместе с тем аэропорт Караганды соответствует 1-й категории ИКАО (с возможностью посадки при видимости 60 метров в высоту и 800 метров в длину). Аэропорты Алматы и Астаны соответствуют 2-й категории ИКАО (с возможностью посадки при видимости 30 метров в высоту и 350 метров в длину). Однако уровень наземного обслуживания, сервиса и развития инфраструктуры большинства аэропортов на сегодняшний день не позволяет им претендовать на статус международных.

Итак, г-н Фостер предлагает госфонду вплотную заняться национализацией 19 аэропортов, находящихся в муниципальной и частной собственности. Причем реакцию нынешних владельцев предположить несложно. Так, местные органы власти, в ведении которых находится 11 аэропортов, с большой охотой расстанутся с активом, чьи инвестиционные аппетиты удовлетворить просто не в состоянии. По двум оставшимся аэропортам (Караганда и Актау) ситуация особая: они приносят прибыль и расставаться с ними местные власти вряд ли будут спешить.

На выкуп шести частных аэропортов «Самрук-Казыне» придется просить средства из республиканского бюджета. Но передать аэропорты в фонд, по мнению президента компании «ЯК АЛАКОН» Александра Топорова, необходимо. «В противном случае задачи, которые ставит государство перед авиацией, выполнены не будут. Ни местные власти, ни частники не обладают средствами для развития аэропортовской инфраструктуры», — утверждает он.

Как сообщили нам в пресс-службе ФНБ «Самрук-Казына», вопрос о передаче аэропортов находится в стадии обсуждения. «Причем идет оно (обсуждение) внутри фонда, конкретное решение не принято и с предложениями в правительство мы не выходили», — отметили в пресс-службе.

Главный научный сотрудник института экономики МОН РК Олег Егоров сомневается в том, что передача аэропортов «Самрук-Казына» позволит повысить их управляемость. «В госфонде полно активов разного свойства: нефтяные и горнорудные активы соседствуют с недостроенным жилым комплексом «Тау Самал». В такой ситуации лучше привлекать профессиональных менеджеров, использовать схему доверительного управления или аренды», — предлагает эксперт.

И такой опыт в Казахстане уже имеется. «Можно использовать схему, примененную муниципальными властями Актау, передавшими местный аэропорт в доверительное управление турецкой компании. Она, надо признать, сработала», — говорит участник рынка, пожалевший остаться неназванным.

Все относительно

Сейчас сложно сказать, какая из форм собственности наиболее эффективна. Одни управляющие (как Таир Идрисов, «Международный аэропорт Алматы») частных собственников доводят хозяйство «до ручки», а потом пускаются в бега, другие (турецкая компания в «Международном аэропорту Актау») — выводят воздушную гавань из кризиса ликвидности.

Напомним, что в конце апреля 2010 года Амстердамский торговый банк (АТБ) предъявил претензии к АО «Международный аэропорт Алматы» (МАА). Еще в 2007 году МАА взял у банка кредит в 33 млн долларов, а к моменту иска сумма составила 38 млн долларов. Тогда собственниками аэропорта на паритетной основе являлись ТОО Meridian Capital и ТОО SAT Infosystems.

Новое руководство аэропорта винило во всем старый топ-менеджмент, представители АТБ наседали, в то же время авиационные власти успокаивали: в залоге у АТБ нет объектов, от которых зависит жизнедеятельность аэропорта.

В начале сентября 2010 года стороны подписали мировое соглашение, согласно которому МАА обязался погасить долг в течение ближайших пяти лет. А уже в апреле 2011 года согласно выписке из системы реестров держателей акций МАА, предоставленной Казахстанской фондовой биржей (KASE), акционером воздушной гавани Алматы является компания Venus Airport Investments B.V., зарегистрированная в Голландии. Акции МАА были проданы на специализированных торгах 23 апреля на KASE в количестве 78,414 тыс. штук за 12,6 млрд тенге.

По мнению одного из опрошенных экспертов в сфере гражданской авиации, вместо двух непрозрачных собственников пришел один непрозрачный. «От перемены мест слагаемых сумма не меняется. Поэтому ничего хорошего от новых хозяев для аэропорта не жду», — считает эксперт.

С другой стороны, история аэропорта Актау — это позитивный пример. Он находился в муниципальной собственности. Когда настала пора инвестировать в модернизацию взлетно-посадочной полосы (ВПП), в местной казне денег не оказалось. В декабре 2007 года акимат провел тендер, на котором аэропорт был передан в доверительное управление турецкой компании ATM Grup. Благодаря турецким инвестициям ВПП модернизировали, а уже в мае 2011 года АО «Международный аэропорт Актау» стал победителем конкурса «Лучший аэропорт года стран СНГ» в номинации «Перспективно развивающийся аэропорт».

Согласно рейтингу лучших аэропортов мира, составленному независимой исследовательской компанией Skytrax Research, лучшим аэропортом Восточной Европы признан московский аэропорт Домодедово (единственный частный аэропорт в России). Причем он стабильно сохраняет свою позицию в тройке лучших аэропортов стран региона начиная с 2004 года.

Отсюда можно сделать единственно правильный вывод: дело в качественном отборе частной компании, способной профессионально управлять аэропортом. А не в собственнике.

Государственные впереди, пока…

По сути, г-н Фостер предлагает вернуть аэропорты в госсобственность и провести широкую инвестиционную интервенцию за государственный счет. «Идею передачи аэропортов в «Самрук-Казыну» считаю логичной», — говорит на условиях анонимности представитель одного из казахстанских аэропортов. «Главная проблема всех наших авиакомпаний — высокие цены на топливо и большие аэропортовские сборы. Если государство сможет их упорядочить и сделать предсказуемыми, то авиакомпании это могут только приветствовать», — поясняет г-н Топоров.

Конфликт Air Аstana с аэропортом в Уральске свидетельствует о знаковых вещах. В частности, о плохой инфраструктуре казахстанских аэропортов в целом, и частных аэропортов (именно таким является аэропорт в Уральске) в частности. 18 июня г-н Фостер заявил о возможном прекращении полетов с 30 июня, если ВПП в Уральске не приведут в надлежащее состояние, а 21 июня администрация воздушной гавани сообщила о наличии другой авиакомпании, готовой осуществлять рейсы, ранее совершаемые Air Аstana в Уральск. «Понятно, что стороны решили пойти до конца. Air Аstana опасается за свои самолеты, которые приземляются и взлетают с непонятной ВПП, потому готова самостоятельно ее мониторить. Администрация аэропорта, сообщив о наличии другой авиакомпании, готовой выполнять рейсы нацперевозчика, также пошла на принцип. Сложно представить, чтобы в Казахстане можно было так легко и быстро найти авиакомпанию, способную обеспечить уровень сервиса и технической оснащенности Air Аstana», — говорит представитель одной из казахстанских авиакомпаний. 22 июня в Минтранскоме РК состоялось совещание по этому вопросу, а уже 23 июня Air Аstana заявила о готовности летать в Уральск. «Конечно, все участники рынка понимают, что на самом деле произошло. Нацперевозчик добился поставленной цели — мониторинг ВПП будет осуществляться со стороны Air Аstana. То есть имидж нацперевозчика оказался сильнее амбиций администрации аэропорта Уральска», — дипломатично уточнил источник в Минтранскоме.

Если консолидация аэропортов в госфонде позволит усовершенствовать аэропортовскую инфраструктуру, улучшить координацию деятельности, сделать предсказуемыми тарифы на топливо и сборы, увеличить пропускную способность, модернизировать и расширять ВПП согласно требованиям государства и потребностям авиакомпаний, то провести ее следует. Но, как и в любом сложном деле, спешить не стоит.

Статьи по теме:
Спецвыпуск

Бремя управлять деньгами

Замедление экономики разводит все дальше банки и реальный сектор

Бизнес и финансы

Номер с дворецким

Карта столичных гостиниц пополнилась новым объектом

Тема недели

От чуда на Хангане — к чуду на Ишиме

Как корейский опыт повышения производительности может пригодиться Казахстану?

Тема недели

Доктор Производительность

Рост производительности труда — главная цель, вокруг которой можно было бы построить программу роста национальной экономики