Деньги, которые лежат на земле

Проблемы с транзитом сказываются на конкурентоспособности казахстанской продукции. Минимизация данного фактора позволит отечественным предприятиям оптимизировать транспортные издержки и повысить конкурентоспособность

Деньги, которые лежат на земле

Еще в апреле президент РК Нурсултан Назарбаев в ходе расширенного совещания правительства поставил задачу перед Министерством транспорта и коммуникаций (Минтранском) и другими заинтересованными органами задачу выстроить четкую систему прохождения грузов через территорию РК без лишних проволочек и издержек. Он подверг критике то, как на дорогах страны осуществляются проверки транзитных и внутренних грузов. В качестве примера он привел трансферт автовоза с продукцией автозавода в Усть-Каменогорске в Астану. По словам президента РК, он добирается до столицы за 10 дней, в лучшем случае — за неделю. При этом глава государства поднял вопрос материальной ответственности работников транспортного контроля перед производителями.

Казахстан хочет стать связующим звеном между Европой и Азией. «Мы должны создать новый Шелковый путь, свободный от коррупции, безопасный и комфортный. К 2016 году Казахстан должен стать торговым, логистическим, деловым хабом региона. Это и есть одна из важнейших частей индустриально-инновационной программы», — подчеркнул г-н Назарбаев. Минимизация издержек транзита направлена на решение главной задачи: снижение издержек отечественного бизнеса, с тем чтобы повысить его конкурентоспособность.

Суть конфликта

Усть-каменогорский автопроизводитель для транспортировки продукции использует собственные автовозы европейского стандарта. Каждый из них может перевозить 8 автомобилей, а сам автовоз по своим габаритам соответствует казахстанским требованиям. «Но при полной загрузке автовоз не вписывается в казахстанские технические нормы. Поэтому транспорт приходится недозагружать. Отсюда и дополнительные издержки, а сроки доставки в города РК растягиваются до двух недель», — рассказал президент «АЗИЯ АВТО» Ержан Мандиев. Автовозы можно загружать полностью, если груз неделимый, но автомобили к такого рода грузам отнести нельзя.

Кроме того, в весенне-летний период, согласно приказам Минтранскома, вступают дополнительные ограничения по так называемым нагрузкам на оси. «Они дополнительно повышают затраты на перевозку», — сетует г-н Мандиев.

Директор консалтинговой компании Qncepto Олег Алферов предлагает разобраться с нормами так называемого весеннего перевеса. «Мотивы Минтранскома понятны: замедлить разрушение дорожного покрытия. Но сезонными запретами эта цель не достигается. Они лишь стимулируют теневые доходы контролирующих органов, не более», — полагает эксперт.

Предприятие терпит убытки. Так, за один рейс автовоза при его полной загрузке государством взимается транспортный сбор, порой превышающий 1 млн тенге. Но парадокс в том, уверяет г-н Мандиев, что эту солидную сумму мы оплатить не можем, так как транспортировка полностью загруженного автовоза запрещена действующими нормами.

Другой парадокс в том, что за пределами Казахстана перевозка восьми габаритных автомобилей одним автовозом вписывается в технические нормы. У нас нельзя, за границей — можно. «В результате недостаточная загрузка автовоза выливается в удвоение затрат на транспортировку и непроизводительные потери», — сетует г-н Мандиев.

По оценке Олега Алферова, средняя частота вынужденных остановок на внутренних грузоперевозках составляет 75 км. На каждые условные 1,5 тыс км пути приходится 20 остановок по требованию работников мобильных пунктов дорожной полиции, постов экологического контроля и других инстанций.

Потери отечественных автотранспортников, продолжает г-н Алферов, обусловленные простоями, в 2010 году превысили сумму 12 млн долларов. «Это лишь расходы на топливо, оплату труда, содержание основных средств, которые не были покрыты доходами. Сюда мы не включаем расходы, связанные с уплатой легальных и нелегальных штрафов. Кроме того, мы говорим о потерях только автотранспортных компаний, специализирующихся на перевозках, без учета предприятий других отраслей», — уточняет он.

Все это наводит на некоторые тревожные выводы. Особенно на фоне Таможенного союза, в рамках которого должны конкурировать казахстанские и российские автопроизводители. Но как раз этого и не будет. Почему? Условия перевозки разные. «Российские коллеги получают субсидии от государства на транспортировку своей продукции и освобождены от жестких требований по нагрузке на оси, — поясняет г-н Мандиев. — Казахстанские автопроизводители подобной финансовой поддержки не имеют, и послаблений в технических требованиях транспортное законодательство в их отношении не предполагает».

Если конкретнее, продолжает г-н Мандиев, то габариты нашей техники не превышают 4,5 метра. Минтранскомом установлена норма 4 метра, хотя наши автовозы вписываются во все конструктивные параметры транспортной инфраструктуры страны — габариты магистралей, мостов и других объектов. То есть реальных оснований для более жестких норм просто нет.

Причем требования по массе груза предъявляются исключительно казахстанским перевозчикам, но не распространяются на участников международных перевозок. «Если говорить прямо, то отечественные перевозчики находятся в ущемленном положении по отношению к зарубежным, к примеру российским, компаниям», — заявляет г-н Мандиев. Это означает, что россияне могут по нашим дорогам ездить с автовозами, нагруженными 8 автомобилями, а казахстанские перевозчики не могут.

А воз и ныне там

Безусловно, «АЗИЮ АВТО» такое неравноправие вряд ли устраивает. Руководство предприятия обращалось с письмами в Минтранском, акимат Восточно-Казахстанской области и Национальную экономическую палату «Атамекен». Но завышенные требования никто отменять не торопится.

На письма так никто и не ответил. Более того, Минтранском передал на рассмотрение правительства поправки, которые регулируют упомянутые нормы. «Ни одно из наших предложений в этом проекте изменений не учтено, — говорит г-н Мандиев. — Формально поправки предполагают “упрощение” процедур, но воспользоваться ими мы не сможем, так как сами нормы габаритов и нагрузки остались прежними».

В принципе, безвыходных ситуаций не бывает, и всегда есть шанс на компромисс. Предприятие предлагает ряд мер, которые позволят сделать рынок перевозок адекватным. В качестве компромисса, считает г-н Мандиев, предоставить возможность перевозить автомобили как неделимый груз.

Но самым оптимальным во всех отношениях решением проблемы следует считать устранение дискриминации на рынке перевозок: уравнять положение казахстанских и иностранных перевозчиков. «Для этого нужно уравнять технические требования и рассмотреть возможность субсидирования перевозок на дальние расстояния, аналогично применяемому в России», — полагает г-н Мандиев.

По словам г-на Алферова, для начала необходимо дебюрократизировать транспортный контроль, смягчить технические требования, в том числе по нагрузке на дорожное полотно, сокращать фискальную нагрузку на перевозчиков. По мнению г-на Алферова, единственный способ решения проблемы — повышение износостойкости, качества дорожного покрытия, расширение дорожной сети. Сейчас ведь более половины казахстанских дорог по своей несущей способности не отвечают заявленным нагрузкам.

Кроме того, отмечает г-н Алферов, значительная часть эксплуатируемых у нас тягачей «по паспорту» имеют нагрузку на ось выше 5 тонн, то есть жестким нормам заведомо соответствовать не могут. «Действующие стандарты заочно вгоняют крупнотоннажный транспорт в коррупционные схемы. Одним из путей искоренения этой ситуации наряду со смягчением технических требований могла бы стать “легализация” теневых поборов, расширение номенклатуры официальных штрафов», — считает эксперт.

Но, продолжает г-н Алферов, тут стоит напомнить, что собственники транспорта платят соответствующий налог и акциз на топливо, удвоение которого недавно обсуждалось правительством. «Поэтому недостаток бюджетных поступлений на цели дорожного строительства и необходимость их покрытия за счет дополнительных сборов с перевозчиков вызывают обоснованные сомнения. В особенности учитывая неминуемый инфляционный эффект, который дает повышение нагрузки на транспортников. Причем вне зависимости от того, взимаются сборы легально в казну или оседают в кармане работника транспортного контроля. Потребительские цены в обоих случаях получат очередной толчок к росту», — резюмирует эксперт.

Быть или не быть международному хабу

В 2011 году Всемирный банк отметил сокращение времени таможенного оформления на наших границах за счет установки сканеров и других мер автоматизации. Параллельно средняя длительность процедуры импорта в Казахстане сократилась с 76 до 67 дней. Для сравнения: в Европе на нее уходит 5—6 дней. В результате Казахстан поднялся со 182-го на 181-е место из 183 стран в рейтинге легкости ведения международной торговли. Теперь позади нас не только Афганистан, но и Центрально-Африканская Республика.

На вопрос, почему большая часть грузов из Азии в Европу и обратно идет морским путем, Олег Алферов ответил следующее: «Ближайший сосед Казахстана Китай вместе с Кореей и Индией формирует главный грузообразующий центр Азии. Экспорт этих трех государств в страны Евросоюза за минувшее десятилетие вырос более чем вчетверо и сегодня превышает 300 млрд долларов ежегодно». Однако, продолжает он, 99% транзитных перевозок из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу осуществляется морем, через Суэцкий канал. Иными словами, транзитный потенциал Казахстана, других стран Центральной Азии, а также России сегодня фактически игнорируется. Несмотря на развитую железнодорожную и автомобильную сеть стран Таможенного союза и других государств — членов СНГ.        «Главная причина — низкие тарифы, предлагаемые международными судоходными компаниями. А в период кризиса они претерпели дополнительное грандиозное снижение по ряду категорий грузов. Кроме того, транснациональные морские перевозчики обеспечивают первоклассные условия обслуживания», — поясняет директор консалтинговой компании Qncepto.

При этом сухопутный путь, ключевым звеном которого является автокоридор Западная Европа — Западный Китай, намного короче, и автотранспорт будет ходить быстрее. «Сроки — это единственное преимущество сухопутного транспорта. Автоперевозки через Казахстан выигрывают у морского коридора Китай — Западная Европа три четверти времени в пути. Однако возможности загрузки сухопутного транспорта несопоставимы с возможностями загрузки морского транспорта», — отмечает г-н Алферов.

Поэтому при крупных объемах перевозок временное преимущество теряется. Исключение составит лишь скоропортящаяся продукция. Но и по этой категории грузов добиться экономии сроков перевозок сложно из-за специфики работы пограничных и таможенных постов. «В республике и соседних государствах, через которые пролегают транзитные коридоры, чрезвычайно низкая пропускная способность переходов, недостаточно гармонизированные тарифы между сопредельными странами. Отсюда простой транспорта в ожидании таможенного оформления. По этому показателю Казахстан и страны Центральной Азии, по версии Всемирного банка, пока находятся в одной группе со странами Африки», — констатирует эксперт.

Что делать в этой ситуации? Для начала, предлагает Олег Алферов, трезво оценить то, что имеем. Так, на грузовую технику моложе 12 лет приходится всего 15% автопарка. По оценке Минтранскома, в «хорошем» состоянии находится лишь 32% дорог, а логистическая инфраструктура, придорожный сервис не развиты.

«Но не все так плохо. К счастью, на ближайшие годы запланирована реконструкция более 70% автодорог республиканского значения. По строительству логистических центров Казахстан также обещает стать лидером в СНГ. Меняется в сторону смягчения и миграционная политика в отношении водителей автокараванов», — рассказывает он.

Реального спроса, по его словам, на использование сухопутного транспортного коридора в Европу можно ожидать от Китая. Прежде всего речь об экспорте из Синьзян-Уйгурского автономного района. «В этом смысле интеграция в рамках Таможенного союза дала ощутимый импульс. Была унифицирована тарифная политика, сейчас принимаются решения по другим аспектам единого экономического пространства. «Однако без целенаправленной работы по устранению перечисленных барьеров надежды на реализацию транзитных возможностей республики рискуют не оправдаться», — заключает эксперт.

Статьи по теме:
Казахстан

От практики к теории

Состоялась презентация книги «Общая теория управления», первого отечественного опыта построения теории менеджмента

Тема недели

Из огня да в колею

Итоги и ключевые тренды 1991–2016‑го, которые будут влиять на Казахстан в 2017–2041‑м

Казахстан

Не победить, а минимизировать

В Казахстане бизнес-сообщество призывают активнее включиться в борьбу с коррупцией, но начать эту борьбу предлагают с самих себя

Международный бизнес

Интернет больших вещей

Освоение IoT в промышленности позволит компаниям совершить рывок в производительности