Короткая рокировка на «Хоргосе»

По расчетам казахстанских властей, передача МЦПС «Хоргос» из Министерства индустрии и торговли в ведение нацкомпании «Казахстан темир жолы» должна улучшить качество управления проектом

Короткая рокировка на «Хоргосе»

В начале сентября казахстанское правительство решило передать Международный центр приграничного сотрудничества (МЦПС) «Хоргос» в доверительное управление АО «НК «Казахстан темир жолы» (КТЖ). Напомним, ранее центр находился под управлением Министерства индустрии и новых технологий (МИНТ).

Согласно версии, озвученной властями, «этот шаг предпринят с целью выполнения поручения главы государства о становлении РК как торгового, логистического и делового хаба Центрально-Азиатского региона к 2016 году». Сам же проект является одним из крупнейших инфраструктурных проектов РК, реализуемых по инициативе глав государств КНР и РК, а также направлен на упрощение торговли, развитие транзитного потенциала.

Причем МЦПС передан в ведение АО «Фонд национального благосостояния «Самрук-Казына», а в системе фонда — непосредственно КТЖ. При этом компания наделена функциями доверительного управляющего, ответственного за комплексное институциональное развитие МЦПС.

Вместе с тем развитие МЦПС по-прежнему будет финансироваться из республиканского бюджета, а администратором соответствующей бюджетной программы останется МИНТ. Согласно пресс-релизу нацкомпании, она «в новом для себя качестве государственного интегрированного транспортно-логистического оператора реализует проект по строительству второго погранперехода — железнодорожной линии Жетыген—Коргас и станции Алтынколь на границе с Китаем.

Одновременно реализация проекта «Западная Европа — Западный Китай», который, как недавно заявил министр транспорта и коммуникаций РК Берик Камалиев, будет завершен в 2013 году, позволит создать параллельно с железной дорогой автомобильное сообщение и обеспечить синергетический эффект взаимодействия двух видов транспорта — железнодорожного и автомобильного.

Передача МЦПС под управление нацкомпании должна решить главную задачу: повысить качество управления активом и дать проекту рачительного хозяина. По сути, у правительства не было иного выбора и вместо того, чтобы оставить управление в руках у чиновников из МИНТ, оно предпочло передать МЦПС менеджерам из КТЖ.

Шило на мыло?

По большому счету, правительство приняло соломоново решение, аккуратно отобрав у чиновников важный для страны инфраструктурный проект. На то есть веские причины. В середине прошлого года МИНТ потрясли коррупционные преступления. В частности, начальник управления Комитета промышленности МИНТ обвинялся в покушении на получение взятки в сумме 20 тыс. долларов за выдачу лицензии. Но, как водится в нашем отечестве, правительство не довело процесс передачи до логического конца: за МИНТ оставили право вести бюджетное администрирование.

Как говорится в пресс-релизе КТЖ, компания будет исполнять роль транспортно-логистического оператора, отвечающего за институциональное развитие и оперативную координацию проекта. Вместе с тем общим координатором вопросов развития транспортно-логистической системы осталось Министерство транспорта и коммуникаций (Минтранском). Одновременно правительством создана Межведомственная комиссия по развитию логистической системы, в задачи которой входит решение вопросов дальнейшего увеличения транзитного потенциала страны.

Согласно закону Мерфи, поведение высших руководителей основывается на управленческом мифе, гласящем, что будущее расширение организации позволит решить проблемы, порожденные прошлой административной некомпетентностью. Попытки властей поделить функции между Минтранскомом и Межведомственной комиссией и есть так называемое «расширение организации», которое ничего кроме сутолоки принести не может.

Но не только это. Как сказал нам на условиях анонимности один бизнесмен, теперь предпринимателям станет еще труднее согласовывать вопросы торговли с Китаем. «Нужно будет брать добро поочередно в АО “Казтемиртранс”, КТЖ, “Самрук-Казыне” и Минтранскоме. Может, придется с какими-то вопросами и в межведомственную комиссию обращаться», — сетует источник.

По всей видимости, правительство оказалось в жестких условиях временного цейтнота и было вынуждено действовать быстро: чиновники не справились с управлением проектом МЦПС, а другой компании, имеющей богатый управленческий, желательно успешный, опыт, кроме как КТЖ, просто не оказалось.

Между тем МЦПС давно превратился в курицу, несущую золотые яйца. Возможно, МИНТ так и не смог или не захотел наладить жесткий финансовый контроль над проектом. Еще в конце октября прошлого года сотрудники Агентства РК по борьбе с экономической и коррупционной преступностью (финпол) арестовали Нурлана Сейдали, бывшего в то время президентом МЦПС, и руководителя дочернего предприятия ТОО «Хоргос-Сервис» Ерлана Рахимбаева и некоторых других работников МЦПС по обвинению в хищении бюджетных средств в размере 500 млн тенге. Уже в августе 2011 года по решению суда Сейдали и Рахимбаев получили 9 и 7 лет лишения свободы с конфискацией имущества соответственно.

Однозначно утверждать, что КТЖ сможет навести порядок в МЦПС, мягко говоря, сложно. Не секрет, что слабыми местами нацкомпании всегда были бюрократия, волокита, коррупция, высокие тарифы при низком качестве услуг, нехватка подвижного состава и другое.

В последние годы коррупционные скандалы в КТЖ стали обыденным явлением. Еще в апреле 2011 года на очередном заседании, посвященном борьбе с коррупцией, вице-президент АО «Локомотив» Казезхан Жуматаев рассказал о том, как в компании борются с фактами неправомерного заключения филиалами компании договоров на предоставление услуг локомотивной тяги, случаями поборов руководителями и работниками филиалов АО «Локомотив» с локомотивных бригад, хищением дизельного топлива. Здесь все предельно ясно: раз борьба ведется, значит, вопросы коррупции еще не изжиты.

Между тем мнения наблюдателей разнятся. Одни из них считают КТЖ «огромной конторой по уводу народных денег, прикрывающейся государством», а МЦПС «лакомым кусочком», подоить который хотят все, но дают избранным». Другие же предлагают судить об эффективности передачи МЦПС «по дальнейшим результатам, а не голословным предположениям». «Если вспомнить положение дел на железке, в том числе и с коррупцией, еще пару лет назад и сейчас, это небо и земля», — говорят другие.

Верной дорогой идете, товарищи!

При всех опасениях по поводу КТЖ передача МЦПС в ведение железнодорожной нацкомпании дело уже решенное, а по мнению российского эксперта Дмитрия Верхотурова, логичное и обоснованное.

Это продиктовано, считает он, стремлением властей отдать главенствующую роль в проекте железной дороге. По его словам, скорее всего, правительство передает актив в управление компании, которая строит Жетыген—Коргас и станцию Алтынколь, которые являются важнейшими звеньями МЦПС.

Акцент на железную дорогу не случаен. «Основной грузопоток пойдет по железной дороге, и потом бизнесменам все равно потребуются согласования с КТЖ, поскольку роль железной дороги в казахстанско-китайском товарообороте очень велика. Конечно, активом мог бы управлять и МИНТ, но ему все равно придется постоянно прибегать к помощи и содействию со стороны КТЖ», — полагает г-н Верхотуров.

С ним согласен вице-президент Торгово-промышленной палаты РК, член совета директоров МЦПС «Хоргос» Гафур Ихсан. По его мнению, центр обеспечит 120 тыс. контейнерных перевозок в год (сейчас по Достыку—Алашанькоу перевозится только небольшая часть вышеуказанных объемов).

Представитель Ассоциации приграничного сотрудничества по РК Марат Шибутов согласен с тем, что участники грузоперевозок свои главные ожидания связывают именно с железной дорогой. «Все предельно просто: железка обеспечивает низкую себестоимость перевозки грузов. КНР и ЕС диверсифицируют каналы экспорта произведенных товаров и получат неплохой доступ на рынки России, стран Центральной Азии и Кавказа. РК получит доходы от транзита через свою территорию, которые можно использовать для модернизации экономики», — перечисляет эксперт.

Кроме того, традиционный морской маршрут, соединяющий Европу и Азию, в последние годы подвергается существенным рискам. К примеру, в начале апреля 2011 года движение морских судов через Суэцкий канал было приостановлено. Это произошло по причине того, что одно из суден село на мель в районе города Кантара после поломки двигателей. Но это частности, вполне решаемые и не столь страшные. Куда опаснее волна политических потрясений в государствах Персидского залива. Поэтому и ЕС, и КНР ищут альтернативные маршруты.

Как только РК завершит железную дорогу Коргас—Жетыген, соединив МЦПС с сетью магистральных железных дорог, завершит строительство автомобильного коридора Западная Европа — Западный КНР, достроит и пустит Узень — граница Туркменистана, эти маршруты могут оказаться весьма востребованными. Разумеется, при соблюдении определенных условий: должны быть устранены искусственные препоны по маршруту движения грузов по железным и автомобильным дорогам, необходимо наладить онлайн-сопровождение грузов. Без решения этих проблем коридоры могут оказаться невостребованными.

Какой срок дать?

Как правило, сроки осуществления проектов в РК имеют свойство растягиваться до бесконечности. Не стал исключением и проект МЦПС.

В мае директор департамента капитального строительства МЦПС Улан Жазылбек обмолвился о сдаче объекта к 1 июля. В середине июня на пресс-конференции по итогам переговоров с председателем КНР Ху Цзиньтао президент РК Нурсултан Назарбаев озвучил конкретный срок — 2011 год. Определенную дату ввода в эксплуатацию он так и не озвучил. Позже, в ходе пресс-тура в МЦПС журналисты выяснили, что 1 июля запустят первую очередь центра для пропуска пассажирского потока. Планировалось полностью завершить объект в 2012 году. А в начале сентября руководитель торговой палаты Синьцзян-Уйгурского автономного района Хе Йиминг заявил о задержке реализации проекта «из-за медленного возведения объектов инфраструктуры и недостаточной степени сотрудничества между двумя странами». Первая очередь откладывалась до декабря текущего года.

Вместе с тем г-н Верхотуров не видит особой проблемы в вопросе затягивания сроков строительства МЦПС. «Перенос открытия (МЦПС) на несколько месяцев практически ни на что не повлияет. Главное, что «Хоргос» скоро откроется, а потом уже мало кто будет помнить об этой задержке. Возьмите станцию Достык. Кто сейчас может с ходу сказать, была она открыта в срок или с задержкой?» — спрашивает эксперт.

По мнению г-на Шибутова, сроки строительства в процессе осуществления такого масштабного проекта не имеют ключевого значения.

Что же касается главной идеи передачи МЦПС в ведение КТЖ, то, по словам эксперта, она на поверхности. «Правительство намеревается улучшить качество управления активом. И потому, выбирая между МИНТ и КТЖ, власти вынуждены отдать предпочтение нацкомпании. Несмотря на все имеющиеся в КТЖ проблемы, здесь больше грамотных менеджеров», — резюмирует Шибутов.

Статьи по теме:
Международный бизнес

Интернет больших вещей

Освоение IoT в промышленности позволит компаниям совершить рывок в производительности

Спецвыпуск

Бремя управлять деньгами

Замедление экономики разводит все дальше банки и реальный сектор

Бизнес и финансы

Номер с дворецким

Карта столичных гостиниц пополнилась новым объектом

Тема недели

От чуда на Хангане — к чуду на Ишиме

Как корейский опыт повышения производительности может пригодиться Казахстану?