Изменить настройки в мозгу

Как только Казахстан и Россия стали жить в едином Таможенном союзе, у многих казахстанцев появилась надежда на реальное партнерство с северным соседом. Однако до сих пор казахстанские власти так и не сумели справиться с синдромом «младшего брата»

Изменить настройки в мозгу

В середине сентября в городе Астрахань состоялся VIII Форум межрегионального сотрудничества между Республикой Казахстан и Российской Федерацией с участием президентов стран. В рамках данного мероприятия прошла встреча министра транспорта и коммуникаций РК Берика Камалиева с министром транспорта РФ Игорем Левитиным.

В частности, они обсудили проблему прохода водными путями России казахстанскими судами, осуществляемого на разрешительной основе. Главы транспортных ведомств договорились о необходимости введения безразрешительного порядка.

Они также обсудили ситуацию с казахстанскими пассажирскими автобусами, которые из-за несоответствия габаритов (13,5 и 15 метров вместо разрешенных в РФ 11,5 м) не могут въезжать на территорию России. Казахстанский министр попросил у своего коллеги содействия в решении данной проблемы. Г-н Левитин выразил желание принять меры по внесению необходимых поправок в законодательство.

Казахстан просит, а Россия думает. Складывается впечатление, что казахстанские власти так и не сумели избавиться от синдрома «младшего брата». Хотя де факто мы с Россией партнеры, вне зависимости от того, какие объемы таможенных пошлин поступают в бюджеты двух государств. Настало время изменить настройки мозга и воспринимать Россию не как «старшего брата», а как равноправного партнера в рамках Таможенного союза.

Понимание есть, решения пока нет

Что касается разрешительного прохода казахстанских судов по внутренним водам России, то он весьма существенно тормозит деятельность отечественного флота.

В условиях, когда казахстанский флот растет (по данным Министерства транспорта и коммуникаций РК, с 2001 года количество судов увеличилось в 6,5 раза: с 41 единицы в 2001 году до 268 — в 2010 году), разрешительный проход слишком сильно усложняет жизнь морякам.

По существующему в российском законодательстве порядку казахстанской стороне необходимо согласовать разрешение и получить согласование от Министерства обороны, Министерства иностранных дел, Министерства внутренних дел, Минсельхоза, Минздравсоцразвития, Федеральной таможенной службы и Росрыболовства. Причем запрет установлен статьёй 23 Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации, а также положением главы 1 статьи 4 Кодекса торгового мореплавания РФ.

Между тем российская сторона понимает всю абсурдность сложившейся ситуации. Так, например, председатель комитета Государственной думы по транспорту Сергей Шишкарев характеризует Россию как «фактически единственную страну, где сегодня сохранена закрытость внутренних водных путей». «Силовики говорят, что есть опасность промышленного шпионажа. Не знаю, наверное, может быть, да. Наверное, кто-то хочет похитить секреты разрушенных причалов и ветхих речных портов. А может быть, просто стесняемся показать иностранцам, в каком состоянии находится наша инфраструктура? Но если мы не разрубим этот порочный круг и не начнём действовать, то в таком состоянии и будет находиться эта инфраструктура, и дополнительных источников ее финансирования просто не появится», — говорит он.

В свою очередь замдиректора департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса РФ Виталий Клюев отмечает, что ранее существовавшая система получения спецразрешения от правительства РФ упразднена и внедрена упрощенная система получения разрешений. «Это существенно сократило сроки. Но, тем не менее, даже в существующей системе необходимо за 60 дней обратиться в Минтранс. В соответствии с регламентом правительства согласование должно осуществляться не более чем за десять календарных дней. К сожалению, существующая практика показывает, что этот срок не выдерживается. Но реалии таковы, что действительно, в течение от 30 до 60 дней такое разрешение оформляется», — констатирует он.

На практике разрешения российской стороной выдаются практически всегда, если судно способно пройти по внутренним российским водам. «Есть ограничения по осадке, по габаритам судов, по иным характеристикам и так далее», — сообщил г-н Клюев. По его мнению, схема получения разрешений до сих пор «достаточно бюрократизирована».

Такого рода ограничения в России остались со времен СССР, а сегодня существуют по воле оборонного ведомства. Ситуация напоминает то, что происходило с малой авиацией. 1 ноября 2010 года в России вступили в силу новые федеральные правила использования воздушного пространства, упрощающие порядок выполнения полетов малой авиации. При этом введены три класса воздушного пространства: А, С и G. В классах А и С требуется диспетчерское разрешение. Класс G подразумевает использование воздушного пространства в уведомительном порядке: на эти полеты не требуется диспетчерское разрешение. Это и дает дополнительные возможности пилотам малой авиации. Максимальная высота границы воздушного пространства класса G варьируется от 300 метров в Ростовской области до 4,5 тыс. метров в некоторых районах Восточной Сибири.

Ранее пилотам малой авиации требовалось подать заявку, а затем получать разрешение на полет. При этом действовал жесткий контроль за маршрутом. Теперь человек с удостоверением пилота может подниматься в воздух на самолете и вертолете уже сразу после того, как оповестил органы контроля о своем маршруте по телефону или через интернет.

Примечательно как раз то, что уведомительной системе активно противодействовало оборонное ведомство, как и в случае с разрешительной системой для казахстанских судов.

Все смешалось в доме Облонских

Напомним, что между Казахстаном и Россией существует 52 автомобильных пункта пропуска. Соседние областные центры Казахстана и России, как правило, соединены регулярным автобусным сообщением.

Когда 1 июля 2011 года в автомобильных и железнодорожных пунктах пропуска на российско-казахстанской границе отменили таможенный контроль и оформление грузов, появилась надежда на полную интеграцию. Логично выглядело и полное устранение всех препонов на границе. Однако в реальной жизни обстоятельства почти всегда довлеют над логикой.

За полгода до этого, в январе 2011 года, в Россию перестали пропускать казахстанские автобусы длиннее 12 метров. Сама же история началась еще летом 2010 года, когда омская транспортная инспекция предупредила казахстанскую сторону о запрете на проезд через границу не соответствующих стандартам автобусов. В октябре российская сторона сделала еще одно предупреждение казахстанской стороне.

Проблемы по недопуску не территорию России казахстанских автобусов возникли только на двух из 52 пунктов пропуска на границе — Омском и Барнаульском.

В частности, омские транспортные инспекторы, аргументируя запрет, ссылались на Минское соглашение стран СНГ о международных перевозках 1999 года. Нормативно-правовой акт более чем десятилетней давности запрещает эксплуатацию на междугородних линиях автобусов длиннее 12 метров, но разрешает использование 18-метровых машин с одним условием: они должны быть сочлененные. В народе такие автобусы называют «гармошками». На самом же деле это чисто городской транспорт и для дальних поездок не предназначен. Но по закону именно на нем пересечь границу можно, а на 13-метровом автобусе, который специально обустраивался под дальние рейсы, нельзя.

По мнению начальника Павлодарского автовокзала Евгения Пилипенко этот документ по сути своей абсурден и не позволяет трехосным автобусам пересекать казахстанско-российскую границу. Между тем по маршруту Павлодар—Омск со стороны Казахстана в основном задействованы автобусы «Вольво» — трехосные и длиннее 12 метров.

Как раз для них, согласно соглашению, требуется специальное разрешение. За ним юрист компании-перевозчика обратилась и в правительство Омской области, и в Москву. «Мы обратились в российскую федеральную службу по надзору в сфере транспорта. Нам объяснили, что не нужно получать специального разрешения, потому что уже есть особое международное разрешение», — говорит юрист ТОО «Павлодар Inter Bus» Ольга Трубчанина. Это особое международное разрешение выдано Министерством транспорта России. Но омские инспекторы попросту игнорируют данное разрешение.

Пока главы транспортных ведомств согласовывают вопросы допуска, у «Павлодар Inter Bus» простаивают 20 автобусов, а 60 водителей и их семьи лишились источника дохода, а пассажиры терпят неудобства. Автобусы со стороны Казахстана вытеснили «Газели», которые работают на себя и в бюджет отчисления не делают.

По мнению директора консалтинговой компании Qncepto Олега Алферова, существует разница в структуре парка пассажирских автобусов и другого коммерческого транспорта двух стран. «Россия и Казахстан пользуются экспертными оценками разных институций. Точнее говоря, мы вынуждены довольствоваться рекомендациями иностранных специалистов, приглашенных к участию в тендерах, в России действуют свои профильные институты транспорта. Кроме того, соседи активно пользуются техническими барьерами, затрудняющими проникновение иностранных перевозчиков на собственный рынок», — добавил г-н Алферов.

При этом противоречия возникают на уровне российских ведомств. Например, в Минтрансе РФ проблему недопуска казахстанских автобусов на территорию России считают «надуманной», так как с их стороны особое международное разрешение выдано. Тогда как Министерство промышленной политики, транспорта и связи РФ ссылается на приказ своего министра от 22 января 2004 года, согласно которому «для крупногабаритных и тяжеловесных автобусов, движущихся по дорогам Российской Федерации, специальных разрешений не требуется». Заподозрить ведомство в неискренности сложно. Почему? Галицынский автобусный завод выпускает автобусы длиной 13,7 метра, а татарский «Волжанин» — 15 метров. И производят их не для «внутреннего пользования», а именно для дальних поездок.

Даже беглого анализа ситуации достаточно, чтобы найти аналогии. Примерно по такому сценарию развивались взаимоотношения двух стран в вопросе таможенных пошлин на российскую нефть, экспортируемую в Казахстан.

В итоге, а это уже специфика ситуации с уведомительной системой для малой авиации в РФ и таможенными пошлинами на российскую нефть для РК, потребовалось вмешательство первых лиц России, чтобы проблемы снять.

«Выражу всеобщее мнение, — считает г-н Алферов, — сказав, что Казахстан в диалоге с Россией в рамках ТС все чаще напоминает стеснительную гимназистку, повстречавшую трамвайного хама. Число уступок “старшему партнеру” по ТС, на которые безропотно идет республика в самых разных секторах экономики, настолько велико, что редкие просьбы казахстанских чиновников в адрес российских коллег по определению становятся событием. Встреча министров транспорта — одно из таких событий. Профильные ведомства нерешительны в общении не только с российскими коллегами. Власти Китая годами игнорируют жалобы отечественных чиновников на произвол при пересечении казахстанско-китайской границы и территории КНР в отношении перевозчиков. Возможно, стоит говорить громче?»

Статьи по теме:
Спецвыпуск

Бремя управлять деньгами

Замедление экономики разводит все дальше банки и реальный сектор

Бизнес и финансы

Номер с дворецким

Карта столичных гостиниц пополнилась новым объектом

Тема недели

От чуда на Хангане — к чуду на Ишиме

Как корейский опыт повышения производительности может пригодиться Казахстану?

Тема недели

Доктор Производительность

Рост производительности труда — главная цель, вокруг которой можно было бы построить программу роста национальной экономики