Ждем транзита

Международный инфраструктурный проект КТИ на четвертый год после начала эксплуатации используется лишь на одну десятую от пропускной способности

Ждем транзита

Полная загрузка железной дороги, соединяющей Казахстан — Туркменистан — Иран (КТИ), состоится в 2021 году, прогнозируют в правительстве РК. Причем перевозиться будут не транзитные грузы, как предполагалось изначально, а экспортные товары из Казахстана в Туркменистан и Иран. Но шансы использовать КТИ как транзитный маршрут все еще есть — надо привлекать китайских грузоотправителей качественным сервисом и доступными тарифами. Самое трудное — соблюсти интересы трех стран, убеждая железнодорожные компании Туркменистана и Ирана снижать тарифы на перевозку. Более того, чтобы предоставлять логистические услуги мирового уровня, Ирану придется модернизировать свою железнодорожную инфраструктуру.

Транзитный мост в 1000 км

Идея построить железную дорогу в иранском направлении стратегически правильная и напрашивалась сама собой. Казахстану, который хотел бы с выгодой использовать свое географическое положение и зарабатывать на транзите китайских, европейских и российских грузов, крайне важно иметь транспортный коридор в Иран. В свою очередь, у Ирана есть все условия, чтобы стать ключевым региональным транзитером: Каспийское море на севере и Персидский и Оманский заливы на юге позволяют перевозить российские и европейские грузы в арабские страны, а общие границы с Пакистаном открывают дорогу на индийский рынок.

Строительству КТИ по линии Узень — Болашак — Берекет — Горган предшествовала декларация, подписанная президентами Казахстана, Туркменистана и Ирана в октябре 2007 года. Начала строительства пришлось ждать два года, а завершения еще дольше — торжественное открытие 928‑километровой магистрали состоялось в декабре 2014‑го. Церемония открытия прошла в присутствии президентов всех трех стран, что лишний раз подчеркнуло значение этого проекта.

«Железнодорожный путь Узень — Берекет — Горган позволит увеличить грузопотоки наших государств как в северном, так и в южном направлениях, — заявил тогда президент РК Нурсултан Назарбаев. — Мы договорились и далее максимально эффективно использовать географическое положение наших стран в качестве транзитного моста между Европой и Азией». Главу Казахстана поддержал иранский лидер: «С ее [железной дороги] пуском для России, Турции, стран Западной Европы и Средиземноморья выход к Персидскому и Оманскому заливам, в Китай и другие страны Востока станет более простым».

Тезис о том, что новая железная дорога должна стать «транзитным мостом», прозвучал в речи туркменского президента Гурбангулы Бердымухамедова: «С экономической точки зрения вся дорога представляет собой кратчайший путь доставки грузов, в том числе транзитных, а в будущем и для пассажирских перевозок. Как мы знаем, в современных условиях время является важнейшим фактором. В этой связи сокращение сроков грузооборота обеспечивает серьезное конкурентное преимущество».

Строительство казахстанского участка протяженностью 146 км обошлось в 63,9 млрд тенге. Почти три четверти (около 74%) этой суммы профинансировал республиканский бюджет; 22% — Национальный фонд; КТЖ — оставшуюся часть. Частный капитал в проекте не участвовал. Годовая пропускная способность КТИ — 15 млн тонн, или до 25 пар поездов в сутки.

Это не единственная железная дорога, которая связывает Казахстан и Иран. До запуска КТИ грузы в Иран и обратно шли через железную дорогу Казахстан — Узбекистан — Туркменистан — Иран. И именно эта ветка, которая проходит через территорию соседнего Узбекистана, считалась восточным маршрутом международного транспортного коридора Север — Юг. С появлением КТИ, более короткой железной дороги в Иран, именно ее позиционируют как восточный маршрут коридора Север — Юг.

«Железнодорожная линия является прямым железнодорожным коридором Север — Юг, открывающим доступ для транспортировки грузов между Россией, Казахстаном, Туркменистаном, странами Персидского залива, Турцией, Пакистаном, Афганистаном. Проект в первую очередь направлен на достижение конкурентных преимуществ в постоянной гонке стран Азии в создании транзитных коридоров и привлечении транзитных грузопотоков», — заявили Expert Kazakhstan в Министерстве индустрии и инфраструктурного развития РК (МИИР).

Действительно, сеть казахстанских дорог позволяет перевозить российские грузы в южном направлении, а иранские товары — в северном. Но проблема в том, что международный коридор Север — Юг, призванный обеспечить транспортную связь между странами Балтии и Индией через Иран, имеет другой, более привлекательный маршрут (о том, какие причины мешают КТИ превратиться в полноценный восточный маршрут коридора Север — Юг, мы скажем позже).

КТИ замечателен тем, что ориентировался не только на транзит российских и европейских грузов в страны Персидского залива. Запущенная в 2016 году ветка Жезказган — Бейнеу соединяет КТИ с железными дорогами, ведущими к казахстанско-китайской границе. «Проект КТИ создал международный коридор Китай — страны Персидского залива, с максимальным прохождением его по территории Казахстана, и позволил опередить соседние страны в создании аналогичных коридоров», — заявили в МИИР.

Дорога без транзита

Казалось бы, выбирай из бесчисленного числа европейских, российских и китайских грузоотправителей и считай доходы от транзита. Для реализации этих планов были свои резоны. Китайские грузы в Иран по железной дороге КТИ идут быстрее, чем по традиционному морскому маршруту — из портов Южного Китая (Шанхая, Циндао) до иранского порта Бандар Аббас и далее через весь Иран — с юга на север, где проживает 80% населения страны.

«В 2016 году запустили первый пробный контейнерный поезд по маршруту Китай — Казахстан — Туркменистан — Иран общей протяженностью около 10 тысяч километров. Время в пути — около двух недель», — рассказывает директор алматинского филиала международной логистической компании AsstrA Маргарита Дядяева. Это вдвое меньше по сравнению с перевалкой грузов морским путем, на что уходит 25–30 суток.

По ее словам, последние два года железнодорожные администрации Казахстана и Туркменистана предоставляют привлекательные тарифные условия по этому транзитному коридору. «В 2018 году это были преференции со стороны Туркменистана на перевозки зерновых грузов, черных металлов, алюминия, асбеста, древесины, угля, растительного масла, масличных культур, удобрений, муки. Предоставляются преференции на перевозки крупнотоннажных контейнеров по участкам Серхетяка — Акяйла и Серхетяка — Серахс и грузов по участку Серхетяка — Имамназар из России, Китая и других европейских стран», — говорит г-жа Дядяева.

Несмотря на вышеназванные преимущества, железнодорожная магистраль КТИ сегодня работает на малых оборотах. По информации МИИР, объем перевезенных грузов через погранпереход «Болашак» в 2018 году составил 1,2 млн тонн, на транзит пришлось всего 226 тыс. тонн. Загруженность магистрали растет третий год, и все же пока она не превышает 10% от пропускной способности.

Недогруженность маршрута в министерстве связывают с «экономическими санкциями против Ирана, значительным снижением бизнес-активности в регионе, а также со сложностью валютных операций и замедлением промышленности, в том числе с участием международных транснациональных компаний». Санкции против Ирана, бесспорно, ключевой сдерживающий фактор, но о планах строительства КТИ впервые было объявлено в 2007 году, по крайней мере, за год до нового этапа экономического давления на Иран.

В прошлом месяце премьер-министр РК Бакытжан Сагинтаев ответил на депутатский запрос о проблемах маршрута КТИ, заявив, что правительство ожидает полного функционирования железнодорожной линии Узень — государственная граница с Туркменистаном в 2021 году. «Через станцию “Болашак” планируется в экспортном сообщении перевезти 12 млн тонн, импортном — 0,4 млн, транзитом — 0,8 млн тонн. Объем импортных и транзитных перевозок будет иметь стабильный уровень — 1 млн тонн в год, а рост объема перевозок будет обеспечиваться за счет увеличения экспорта», — говорится в ответе г-на Сагинтаева на депутатский запрос.

Из этого документа следует, что правительство видит в КТИ прежде всего путь для казахстанского экспорта, а планы превратить маршрут в «транзитный мост», о чем говорил Нурсултан Назарбаев во время торжественного открытия, отложены на неопределенное время. Загрузить маршрут удастся, если вырастет торговля между Казахстаном, Туркменистаном и Ираном.

А мы пойдем на юг

У международного транспортного коридора Север — Юг, который, условно говоря, соединяет Балтийское море с Персидским заливом и далее выходит в Индию, три направления. Ключевой маршрут идет по Каспийскому морю — от российских до иранских портов. Российское правительство еще в начале 2000‑х планировало запустить западный маршрут коридора Север — Юг по западному побережью Каспийского моря. Однако это не удалось сделать до сих пор.

«Первая причина — в слабой активности Ирана. Вторая в том, что не было сильной заинтересованности со стороны России и Индии», — объясняет эксперт по инфраструктурному развитию Центральной Евразии Кубат Рахимов. В начале 2000‑х заинтересованность в этом проекте была, поскольку он вписывался в геополитический треугольник Россия — Иран — Индия, но своеобразный тройственный союз не состоялся.

Коридор Север — Юг нуждался в сухопутном маршруте, поскольку на севере Каспия непростые климатические условия. Идею создать короткий сухопутный маршрут коридора Север — Юг подхватили южные соседи России, таким образом возник проект КТИ. «Это решение было стратегически верным, если смотреть на ситуацию, что называется, взглядом со спутника. Но когда мы спускаемся с satellite view на helicopter view, получается, что нахождение Ирана под санкциями повлияло на экономическое самочувствие этой страны. Поэтому Иран не занимался модернизацией существующей сети и строительством новых железных дорог», — говорит г-н Рахимов.

Но не только антииранские санкции стали причиной нежелания Ирана развивать железнодорожную сеть. «Исторически Иран относился к сухопутной логистике, мягко говоря, не очень хорошо. К тому же в Иране вообще слабый уровень логистики, — продолжает эксперт. — Что говорить, если они озадачились строительством железной дороги к своему знаменитому порту Энзели только в прошлом году, а там всего-то нужно несколько десятков километров».

По словам г-на Рахимова, железнодорожная инфраструктура Ирана нуждается в серьезной реконструкции и модернизации, железнодорожные пути от северного Ирана к Персидскому заливу достаточно слабо развиты. Работает Трансиранская магистраль, но у нее небольшая пропускная способность, нет полноценных логистических опций, чтобы быть на мировом уровне.

Отсутствие системного подхода иранской стороны к развитию инфраструктуры стало неприятным открытием для Казахстана и Туркменистана, которые понесли большие расходы на присоединение своих железных дорог к магистрали КТИ.

«Следующий неприятный момент — казахстанский и туркменский участок КТИ развивались в рамках программ Центрально-Азиатского регионального экономического сотрудничества (ЦАРЭС). Эта программа имеет ведущего партнера в лице Азиатского банка развития, Всемирного банка и других международных институтов развития. Программой ЦАРЭС много чего было сказано истеблишменту наших стран — как строить дороги, куда они пойдут, в общем, рисовались радужные картины. Предлагался восточный маршрут с тем, чтобы возить китайские товары в Иран. Все это стало обоснованием для строительства этих дорог», — говорит Кубат Рахимов. Проблема в том, что Иран в проектах ЦАРЭС не участвует, соответственно, не может рассчитывать на финансирование со стороны международных институтов развития.

Проект строительства не учел несколько важных моментов. «Я, как эксперт, участвовавший в шести проектах ЦАРЭС, могу сказать, что в картах программы ЦАРЭС, мягко говоря, слабоваты, — говорит спикер. — Почему-то они не учитывают Россию, как будто российских железных дорог не существует. Хотя большинство транзитных грузов проходит по территории РФ».

Как говорит г-н Рахимов, не было объяснено России и европейским странам, что КТИ является восточной веткой транспортного коридора Север — Юг, хотя сейчас его позиционируют именно так. В результате Россия продолжает развивать два маршрута коридора Север — Юг. Первый — мультимодальная и интермодальная перевалка по направлению Астрахань — Энзели; второй — от Дагестана в сторону азербайджанской пограничной станции Астара с выходом на иранскую железнодорожную сеть. Важный момент — транзит через азербайджанскую территорию совсем короткий. «Для России это более выгодный вариант. Зачем российскому и европейскому грузоотправителю продолжительный транзит через Казахстан и Туркменистан, когда транспортное плечо по западной стороне Каспия короче?! Да и деньги в этом случае останутся у российских логистических компаний», — подчеркивает Кубат Рахимов.

Последняя миля к транзиту

На полную загрузку маршрут, как прогнозирует казахстанское правительство, выйдет через три года. Если торговля между Казахстаном, Ираном и Туркменистаном не вырастет в кратчайшие сроки в 10 раз, то можно смело забыть о полной загрузке маршрута. С одной стороны, Казахстан и Туркменистан способны производить простые товары (и такой структура экономик этих стран, скорее всего, останется и в ближайшем будущем), что ограничивает торговлю между нашими странами. С другой — вряд ли Иран скоро выйдет из экономической изоляции.

«Раз мы уже, скажем так, “вляпались” в этот инфраструктурный проект, то нужно работать, засучив рукава, бороться за грузоотправителей, предоставлять скидки, заново просчитать грузовую базу Китая, России и Евросоюза, которая потенциально может перевозиться по этому маршруту. Опираясь на эти цифры, разработать маркетинговую стратегию», — считает Кубат Рахимов. С ним соглашается логистик Маргарита Дядяева, предлагая улучшить коммерческие условия: «Для дальнейшего развития маршрута необходимо предоставлять преференции на перевозки контейнерных поездов и крупнотоннажных грузов, которые чаще всего проходят по этому направлению, а также поддерживать модернизацию инфраструктуры, только в этом случае можно выйти на запланированные объемы».

Как раз в этом направлении работает профильное министерство. «Чтобы привлечь грузопотоки по железнодорожной магистрали КТИ, ежегодно проводится работа по предоставлению благоприятных тарифных условий на перевозки грузов через пограничную станцию “Болашак”», — заявили в МИИР. Более того, проводятся встречи с грузоотправителями, грузополучателями, транспортно-экспедиторскими компаниями Казахстана и представителями стран-партнеров. «На постоянной основе проводятся переговоры с железнодорожными администрациями Ирана, Туркменистана, Китая по организации перевозок битума, серы, а также грузов в контейнерах. Таким образом рентабельность данного проекта следует рассматривать в контексте долгосрочных мер по повышению транзитного потенциала Казахстана», — считают в МИИР.

В случае обострения геополитической ситуации в Персидском заливе, особенно в Ормузском проливе, интерес Тегерана к сухопутной логистике резко вырастет. Но ждать этого, чтобы загрузить мощности КТИ, по меньшей мере несерьезно. Ясно одно — пока Иран остается плохой последней милей для КТИ.

Статьи по теме:
Тема недели

«Зомби» атакуют

Неэффективные компании съедают производительность казахстанской экономики

Казахстанский бизнес

Камбэк рекламного рынка

Отечественный рекламный рынок восстановился после тяжелого 2016 года, теперь он будет идти только вверх

Общество

Мигрант под микроскопом

Чтобы госполитика в отношении внутренней миграции стала эффективнее, необходимо интегрировать механизмы различных госпрограмм и обеспечить поток достоверной статистики о мигрантах

Общество

Их три кита

Западную и постсоветскую гуманитарную науку разделяет отношение к трем ведущим методам: на Западе их используют, у нас – лишь упоминают