Выходят на охоту львы

У новой казахстанской авиакомпании FlyArystan нет реальной возможности полноценно скопировать модель европейских лоукостеров

Выходят на охоту львы

Мировой тренд создания национальным перевозчиком дочерних авиакомпаний пришел в Казахстан: Air Astana создала лоукостер FlyArystan. Чтобы понять, насколько это будет удачный проект, автор статьи предлагает немного вникнуть в саму суть бизнеса бюджетных авиакомпаний.

За чей счет летим?

Лоукостеры появились на рынке Евросоюза в начале нынешнего века. После образования единого европейского авиационного пространства любая авиакомпания, зарегистрированная в ЕС, может летать по любому маршруту внутри Евросоюза без получения дополнительных разрешений. Изначально европейские лоукостеры специализировались на перевозке туристов с севера и запада Европы на средиземноморские курорты. В этот период они конкурировали не с традиционными сетевыми авиакомпаниями Западной Европы, а лишь с чартерными перевозчиками. После присоединения в 2004 году к ЕС новых стран у лоукостера образовалась еще одна ниша — подвоз трудовых мигрантов из Восточной Европы на Британские острова и в Скандинавию, позже — в города Западной Европы в целом. Особо в этом преуспел Wizzair.

Вступив на новом рынке в острую конкуренцию с восточноевропейскими авиакомпаниями, лоукостеры быстро отодвинули их в сторону. Многие из местных просто обанкротились — FlyLAL, Malev, Estonian Air, Cyprus Airways, Olympic Airlines и прочие. В последние годы началась активная фаза экспансии лоукостеров уже на рынок традиционных западноевропейских сетевых авиакомпаний. Ryanair и Easyjet стали наращивать присутствие в Италии, Франции и Германии.

По итогам 2017 года в пассажиропотоке крупнейших лоукостеров ЕС туристы занимают львиную долю: у Ryanair — 75%, Norvegian — 85%, EasyJet — 90%, Eurowings и Transavia — по 95% соответственно (по оценке Международного института развития инфраструктуры). У перечисленных лоукостеров, в частности Ryanair и EasyJet, есть неоспоримое преимущество против конкурентов — «бесплатное» владение самолетами. За счет чего так получается? Эти авиакомпании во время разразившегося после 11 сентября 2001 года кризиса, когда производители «Боинга» и «Аэробуса» оказались на грани банкротства, заказали огромное количество самолетов у производителя со спецскидкой. По этому заказу, позже несколько раз расширенному, Ryanair получил за 17 лет 537 однотипных Boeing 737–800, последний из них — в начале декабря 2018 года. Интенсивно отлетав на них 8 лет, до первого капитального ремонта, Ryanair продает свои самолеты. Продает без ремонта и, по оценкам экспертов, примерно на 5% дороже, чем купил их новыми с завода. Добиться такой цены лоукостеры смогли в том числе обещаниями авиапроизводителям конкурировать не с их клиентами, традиционными авиакомпаниями, а с автобусами и поездами, летая в отдаленные аэропорты. Последние зачастую — бывшие грузовые порты или даже военные базы, в большинство из таких аэропортов никто до лоукостеров не летал.

Переговоры лоукостера с отдаленным аэропортом выглядели примерно так. Компания приходила в условный аэропорт Жирона (в 100 км от Барселоны) и спрашивала: «Сколько у вас стоит обслуживание?» — «20 евро за пассажира». Тогда лоукостер предлагал за бесплатное обслуживание доставить в следующем сезоне не менее 1 млн пассажиров, за что местные власти должны были дополнительно выплатить авиакомпании по 20 евро за каждого пассажира, оформленные зачастую как платеж за рекламу курорта. А если лоукостер не сможет набрать такое количество клиентов? Ну что ж, в таком случае компания обещает оплатить аэропорту за обслуживание всех своих пассажиров по полному тарифу и не брать деньги за рекламу.

Лоукостер начинает продавать билеты задолго до летнего сезона и уже в июне видит, выполнит ли обязательства. Если нет, то аэропорт ставят в список суперакций: «Все билеты по 10 евро!» Таким образом добирается недостающее количество пассажиров, например, 200 тысяч. При себестоимости билетов условно в 40 евро лоукостер на продаже 200 тыс. акционных билетов потеряет 6 млн евро, но, выполнив обязательство перед аэропортом, он получит скидку 20 млн евро и еще 20 млн евро за рекламу от самоуправления. Всего 34 млн евро чистой прибыли от одного аэропорта. Фактически вся схема представляет собой скрытую дотацию. Но основная часть аэропортов, которые платят лоукостерам, находятся в курортных зонах, и выплаты идут в основном за счет муниципальных властей: они таким образом поддерживают местный бизнес, а тот расширяет клиентскую базу за счет иностранных туристов. Такие выплаты, кроме европейцев, практикуют турецкие, египетские и израильские курорты. То есть все они, выплачивая иностранным авиакомпаниям за доставленных на курорт туристов, дотируют экспорт услуг местных гостиниц, ресторанов и т.д.

Эти цифры косвенно подтверждает и отчетность авиакомпаний. У Ryanair в 2017 году оборот составил более 7 млрд евро, а чистая прибыль превысила 1,6 млрд евро. По данным годового отчета авиакомпании, при средней стоимости ее билетов 41 евро было перевезено 120 млн пассажиров. Перемножаем эти две цифры и получаем 4,9 млрд евро. Возникает вопрос: откуда взялись еще 3,1 млрд евро? Частично это дополнительные доходы от продажи багажа, питания и прочих услуг, но куда большая часть — перепродажа самолетов и рекламных услуг.

Выбор модели

Каким образом компания FlyArystan намерена использовать отработанные мировыми лоукостерами схемы зарабатывания денег? «Что касается условий для успешного запуска, конечно, нам понадобится поддержка, чтобы больше людей стали летать», — заявил глава новой авиакомпании Тим Джордан, презентуя ее перед журналистами. За несколько минут до этого было сказано, что привлекать госсубсидии компания не будет. Но складывается ощущение, что отечественный лоукостер рассчитывает на поддержку местных властей — все-таки инициатива его создания принадлежит главе государства. Зачем местным властям дотировать такие полеты? Какую пользу это принесет местной, да и в целом казахстанской экономике?

Упомянутые руководством Air Astana как пример для подражания лоукостеры  Cebu Pacific (Филиппины) и Air Asia (Малайзия) также живут за счет операций с перепродажей самолетов, перевозят трудовых мигрантов и туристов на курорты своего региона. Поток только филиппинских трудовых мигрантов — свыше 10 млн человек в год, количество же туристов в регионе Юго-Восточной Азии превышает 100 млн в год. Это совсем другой рынок, нежели Казахстан.

Похоже, что на самом деле казахстанский лоукостер пойдет по пути российской «Победы», созданной «Аэрофлотом» в сентябре 2014 года. На презентации FlyArystan было объявлено, что зарабатывать новая авиакомпания будет за счет продажи мест багажа и еды на борту. Бесплатно разрешат проносить только 5 кг ручной клади, поэтому необходимо законодательно прописать нормы, позволяющие взимать дополнительную плату за багаж. То есть это просто калька с «Победы». Стоит отметить, что с самого начала перед «Победой» стояли иные задачи, чем перед ее европейскими собратьями. Ни о каком развитии российских курортов или полетов в Центральную Азию речь не шла. Бюджетная «дочка» «Аэрофлота» вышла на рынок, чтобы давить конкурентов материнской компании. Первый удар был направлен на главных конкурентов «Аэрофлота» на внутренних рейсах — «Трансаэро» и UTair. В результате первая компания вообще ушла с рынка (как и позже пытавшаяся ее заменить «Вим-авиа»), а вторая существенно сократила полеты по региональной программе. В последнее время «Победа» все активнее пробует выйти на маршруты массовой трудовой миграции из стран СНГ и курортные направления.

Флот авиакомпании «Победа», в отличие от Ryanair, AirAsia или EasyJet, состоит исключительно из арендованных у разных иностранных лизинговых компаний самолетов. То есть она не обладает какими-либо преимуществами европейских лоукостеров. Надеяться собрать десятки миллионов, только продавая багажное место за дополнительные деньги, и таким образом уравнять доходы с традиционной авиакомпанией — утопия. Нужны другие источники доходов либо субсидирование от материнской структуры ради недекларируемых публично целей. Таких, как зачистка рынка от конкурентов. После банкротства «Трансаэро» именно «Аэрофлоту» достались лучшие направления, в том числе Тель-Авив, Алматы, Астана, Актобе, Атырау, Лондон, Милан, Рим. На этих направлениях, а также в города США, Париж, Барселону, Вену, Мадрид, Пекин, Гонконг, Франкфурт, Стамбул, Прагу — группа «Аэрофлот» стала монополистом с российской стороны.

Зачем Air Astana вообще создает лоукостер? Если для того, чтобы расчистить рынок от конкурентов, так их в Казахстане фактически нет. Чтобы улучшить ситуацию с транспортной доступностью регионов? Тогда, похоже, государство наступает на те же самые грабли, что и с Qazaq Air. Созданная в 2015 году региональная авиакомпания должна была решить эту проблему. Судя по задачам, которые ставят перед FlyArystan, Qazaq Air их провалила. Что естественно — ибо эта задача должна была решаться совсем по-другому, за пример стоило брать успешные немецкие или турецкие хабовые модели.

В чем суть хабовой модели? Сетевая авиакомпания небольшими самолетами собирает пассажиров из региональных аэропортов в свой хаб. А из хаба развозит по востребованным дальним направлениям. Например, себестоимость условного рейса Кызылорда — Алматы — 60 евро при загрузке 60 человек в региональном самолете. В день есть стабильно 20 пассажиров, которые готовы столько заплатить за полет в южную столицу, но только ради них запускать рейс невыгодно. Однако существует еще свыше сотни пассажиров, которым ежедневно нужно лететь куда-то дальше — в Европу, на Ближний Восток, в США или Китай. Вот их и надо прихватывать таким рейсом. При этом билет на условный рейс Кызылорда — Алматы — Париж стоил бы им столько же, сколько и Алматы — Париж, и от этого выигрывали бы все, включая алматинских пассажиров.

Объясним наглядно, как это выглядит. По маршруту Алматы — Париж летит, допустим, самолет B767 на 220 мест. Чтобы окупить рейс, надо продать 190 билетов в среднем по 300 евро. После того как продано 190 билетов, все дополнительные пассажиры, купившие билеты за сумму ориентировочно больше 40 евро, уже прибыльные. Из Кызылорды билеты продают за 300 евро, вычитаем 60 евро на перелет Кызылорда — Алматы и 40 евро дополнительной себестоимости (сборы, питание и т.д.) и вот вам 210 евро чистой прибыли с каждого транзитного пассажира. Дополнительные транзитные пассажиры увеличивают пассажиропоток Air Astana и снижают себестоимость.

Чтобы такая модель работала, необходимо обеспечить волновую стыковку в хабовом аэропорту: самолеты ночуют в региональных аэропортах и рано утром (5–6 часов утра) вылетают в хаб. Оттуда в 8–9 утра начинаются вылеты в дальнее и ближнее зарубежье, включая все ближайшие столицы. Последние должны стать хорошими донорами маршрутов из Казахстана. А вечером самолеты возвращаются в хаб из дальних полетов, и пассажиры возвращаются в свой региональный аэропорт из Алматы. Это позволит летать в региональные аэропорты Казахстана значительно чаще, открывать новые направления полетов и существенно удешевит билеты. В идеале хаб должен быть связан со всеми региональными аэропортами республики, а также соседних стран, минимум двумя рейсами в день. Это позволит удобно и быстро добираться не только из условной Кызылорды в Париж или Урумчи, но из Семея в Атырау или из Душанбе в Бишкек. А также повысит привлекательность Алматы для размещения региональных центров международных компаний. Или Астаны. Где именно создавать хаб — это политическое решение, которое определит судьбу всего государства на многие годы вперед. Так было с Франкфуртом-на-Майне, со Стамбулом и Дубаем.

А дотировать полеты нужно или в совсем уж убогие места или на казахстанские курорты, если власти планируют серьезно их развивать. Но это уже отдельная тема.

*Директор консалтинговой компании Friendly Avia Support, руководитель Международного института развития инфраструктуры, преподаватель кафедры управления авиационного бизнеса Университета им. Казимира Симонавичуса (Вильнюс).

Статьи по теме:
Кино

Полный коммерческий метр

Объем кинопроизводства в РК растет, но ограниченный рынок и дефицит финансирования сдерживают переход количества в качество

Экономика и финансы

Прогиб цен засчитан

Новые социальные инициативы, подразумевающие увеличение госрасходов, могут вызвать очередной рост цен

Повестка дня

Коротко

Повестка дня

Казахстанский бизнес

Эффект гибкости

Коворкинг эволюционирует под давлением внутренних изменений рынка офисной недвижимости