Перепоясать Центральную Азию

Проблемы, связанные с реализацией проекта «Пояс и путь», не переломят общий тренд на ориентацию экономики Казахстана на взаимодействие с Китаем

Перепоясать Центральную Азию

В последние годы наблюдается значительная активизация экономических контактов между Казахстаном и Китаем. Фактически двустороннее сотрудничество становится одной из основных движущих сил роста и модернизации казахстанской экономики. И это взаимодействие приводит к ее постепенному дрейфу в сторону Китая, оформляется устойчивый тренд на ориентацию отечественного производства на китайский рынок. В свете высокой активности на китайском направлении большое значение приобретает основная программа, в рамках которой осуществляется львиная доля всех совместных проектов — глобальная инициатива «Пояс и путь» (либо «Один пояс — Один путь» — ОПОП) и ее составная часть — Экономический пояс Шелкового пути (ЭПШП).

В этом году исполняется пять лет с момента провозглашения Си Цзиньпином новой стратегии Китая в отношении Центральной Азии — создание ЭПШП. Позже инициатива была расширена на другие регионы и стала основой новой стратегии КНР в отношении сопредельных стран и регионов.

Постепенно инициатива создания нового Шелкового пути приобрела некоторые очертания и общую концепцию, однако в целом все еще остается неясным ее конкретное содержание. Вызывают вопросы и промежуточные итоги реализации совместных проектов в Казахстане, их реальное состояние, польза и перспективы развития. В неудачах некоторых проектов часто принято винить казахстанские власти, между тем ситуация несколько сложнее. Вокруг проектов «Пояса и пути» слишком много и эйфории, и скепсиса, среди которых сложно найти трезвый взгляд на ситуацию и разобраться в реальном положении дел.

Между Москвой и Пекином

С самого начала реализации проекта возник вопрос его конкретного наполнения и структуры. ЭПШП не был объявлен интеграционным проектом, вместо этого предполагалось развивать взаимодействие в двустороннем формате. Фактически речь идет о новой китайской внешней политике, направленной на создание благоприятных условий для китайского бизнеса. Китай не считает необходимым интегрировать экономики стран региона между собой, его целью является превращение Центральной Азии в собственный рынок сбыта и поставщика сырья. Для этих целей Пекин во всех возможных международных форматах — ШОС, ЕАЭС и т.д. — продвигает идею упрощения таможенных и инвестиционных барьеров, создания зон свободной торговли.

На глобальном уровне Китай заинтересован в использовании Центральной Азии для создания транспортных связей с Европой и Ближним Востоком. В качестве официальной цели создания инфраструктурной сети называется транспортировка товаров в западном направлении, однако существуют и косвенные задачи. К ним относятся строительство инфраструктуры для обеспечения работы собственных сырьевых проектов в регионе, загрузка китайских компаний заказами и создание транспортной и финансовой привязки центральноазиатских стран к Китаю. Кредиты, выделяемые китайским правительством одним китайским компаниям на строительство инфраструктуры, основными пользователями которой станут другие китайские компании, ставят в финансовую зависимость государства Центральной Азии. При этом модернизация инфраструктуры все же нужна всем странам региона, а необходимые ресурсы для этого пока может предоставить только Китай.

Сегодня единственным реальным партнером, способным принести крупные инвестиции в Казахстан, является Китай, и его инвестиции могут стать основой новой экономики страны

Постепенно китайская инициатива обрела и геополитическое содержание. Объявляя инициативу по созданию ЭПШП, Си Цзиньпин исходил из национальных целей выхода Китая вовне, направлению огромного инвестиционного потенциала на усиление геополитических позиций страны в Евразии. Однако китайское руководство столкнулось с реальной геополитической ситуацией и необходимостью учитывать интересы других стран. Китай приходил со своей инициативой в регионы, где уже существовали геополитические связи. Пекин не стал выдвигать какие-либо геополитические цели в среднесрочной перспективе, развитие китайского проекта не пошло интеграционным путем, также было объявлено о сопряжении ЭПШП с ЕАЭС.

Сопряжение двух проектов было анонсировано, чтобы избежать в регионе столкновения с интересами России. Активная экономическая экспансия Пекина в Центральной Азии не могла не остаться без внимания Москвы, особенно после того, как обрела оформление в виде «Пояса и пути». При этом Россия не заинтересована в увеличении зависимости центральноазиатских стран от китайских кредитов и инвестиций, также прохладно относится к перспективе сделать ЕАЭС рынком сбыта китайской продукции. Поэтому сопряжение между ЭПШП и ЕАЭС затягивается, дальше заключения общих деклараций дело не идет. В то же время сотрудничество по двусторонней линии между центральноазиатскими странами и Китаем набирает обороты, особенно с теми странами, которые имеют собственные программы развития.

Накладываемые на китайскую инициативу геополитическими реалиями ограничения не позволяют Пекину перейти к более смелой политической повестке. Основным минусом инициативы в политическом плане является отсутствие внятной идеи для региона. Непонятно, что принципиально нового, кроме модернизации, привносит инициатива «Пояс и путь» в Центральную Азию. Между странами региона существуют сложные геополитические связи, возникают вопросы, которые необходимо решать игроку, берущему на себя роль медиатора отношений в Центральной Азии. Пока Пекин не демонстрирует такого желания, отсутствуют и предпосылки. Однако в процессе роста китайских инвестиций возникнет необходимость их защиты и обеспечения стабильности в регионе, что заставит Китай заняться этими вопросами.

Неясно также, каким образом будет развиваться реальное взаимодействие с Россией при сохранении текущей тенденции — постепенного дрейфа экономик стран региона в сторону восточного соседа. Создание транспортных коридоров влияет на соотношение сил между крупными региональными игроками.

Конкуренция магистралей

В качестве примера сложного отношения России к китайскому проекту можно назвать реализацию совместного проекта Казахстана, Китая и России автомагистрали «Западная Европа — Западный Китай». Это самый крупный трехсторонний инфраструктурный проект: маршрут автомагистрали идет от Восточно-Китайского моря (Ляньюньган) до Балтийского моря (Санкт-Петербург). Общая протяженность коридора «Западная Европа — Западный Китай» составит 8 445 км. Из них 2 233 км пройдут по территории России, 2 787 км — Казахстана, 3 425 км — Китая.

Реализация проекта началась еще до объявления о создании ЭПШП, в 2009 году. Как и другие подобные стройки, автомагистраль вошла в число первых наполняющих инициативу проектов. Казахстанский и китайский участки проекта были завершены к концу 2016 года, однако российский участок так и не был построен. Более того, в Москве идет обсуждение только модернизации существующих дорог, то есть существенного расширения пропускной способности магистрали не предусматривается. Это фактически разрушает первоначальный план транспортного сообщения с Европой через территорию Казахстана и России. Конечно, это можно объяснить типичными для России проблемами — бюрократизмом и недостатком средств, однако нельзя отрицать присутствие более глубокой причины. Россия в течение последних десятилетий пытается возродить Транссибирскую магистраль и БАМ, используя для этих целей возрастающий трафик между Китаем и Европой. Транспортная магистраль «Западная Европа — Западный Китай» и другие проекты являются естественными конкурентами российской инфраструктуры через Сибирь. Китай же заинтересован в транзите преимущественно через свои западные регионы, к тому же тарифы РЖД слишком высоки. Это могло стать причиной фактического саботажа проекта Москвой.

Казахстан и Китай нашли решение проблемы: в качестве основного маршрута было выбрано каспийское направление. Казахстанские чиновники стали указывать в качестве конечной точки магистрали порт Актау, а в своем послании в январе 2018 года президент Казахстана говорил уже о магистрали «Западный Казахстан — Западный Китай». Тем самым было подтверждено перенаправление грузопотока в сторону Каспийского моря. Китайские компании проводят модернизацию порта Актау, построили паромную переправу в порту Курык. Объем перевалки грузов в каспийских портах Казахстана непрерывно растет, если в 2017 году он составил 5,5 млн тонн, то в этом году ожидается 10 млн тонн. При этом в перевалке снижается доля нефти, доля сухих грузов выросла с 60% в 2016 году до 80% в 2017‑м. Основной прирост произойдет за счет увеличения грузопотока через Курык с 1,5 млн тонн до 4,5 млн. Связано это с пуском в конце 2017 года сообщения на железнодорожном маршруте Азербайджан — Грузия — Турция. Кавказский маршрут может стать приоритетным в транзитных перевозках.

Здесь китайские проекты входят в сложные геополитические узлы. Россия не поддержит подобный альтернативный транспортный путь как по экономическим соображениям — не упустить свою выгоду от транзита, так и по политическим — создание альтернативных транспортных маршрутов приведет к снижению зависимости от Москвы. Китай естественным образом поддерживает создание действующего транспортного коридора, по которому его товары смогут поставляться в западном направлении. Интересно, что Соединенные Штаты здесь оказываются как минимум не противником Китая, интересы обеих держав в этом направлении никак не пересекаются. Наоборот, желание США диверсифицировать экономические связи региона встречается с китайскими инфраструктурными инициативами. Схожей позиции придерживается и Европейский союз, заявляющий о желании участвовать в реализации проектов ЭПШП. От взглядов западных дипломатов, однако, ускользает то, что реальной целью строительства инфраструктуры является обеспечение поставок сырья из региона.

Дорого, но сердито

Говоря о росте объемов перевозок, масштабном строительстве путей сообщения, нельзя упускать из внимания самую важную составляющую инфраструктурных программ — экономическую целесообразность. Сухопутный грузопоток между Китаем и Европой растет впечатляющими темпами: если в 2013 году в направлении Европы было отправлено 139 поездов, то в 2016‑м их число достигло 2964. Возникает вопрос, чем обусловлен многократный рост грузопотока. Конечно, следует упомянуть введение в строй железнодорожного узла Хоргос и упрощение процедур между Казахстаном, Россией и Китаем, позволившее радикально снизить среднее время прохождения груза с 37 дней в 2006 году до 14 дней в 2017‑м. Однако главная причина — субсидирование континентальных перевозок китайскими региональными правительствами, которые оплачивают в среднем около 1,8 тыс. долларов за каждый контейнер, отправленный железнодорожным путем. При этом транспортировка сухопутным путем остается более дорогой, чем морем. Так, стоимость доставки одного контейнера морем из Китая в Дуйсбург составляет 4 тыс. долларов, а его доставка железной дорогой обойдется в 7,5 тыс., из которых на субсидии приходится 1,5 тыс. В итоге реальная стоимость составляет 6 тыс. долларов за один контейнер. Столь высокая стоимость обусловлена низкой максимальной загрузкой составов: стандартный железнодорожный состав позволяет перевозить 82 тонны груза, в то время как контейнеровоз класса Panamax (один из наименьших) вмещает 3 — 3,4 тыс. тонн. Также существует проблема с наполнением железнодорожных составов, возвращающихся из Европы, — загружено только 8% вагонов. Это приводит к высокой себестоимости, и разницу с морскими перевозками трудно покрыть даже субсидиями.

Пекин идет на столь убыточные для себя меры сознательно. Это делается для решения как ближайших задач, таких как обеспечение собственных компаний контрактами, так и долгосрочных. Среди последних — развитие Синьцзяна и превращение его в инфраструктурный центр региона, создание инфраструктуры для транспортировки сырья и эффективного функционирования своих проектов, а также обеспечение дружественного образа Китая в Центральной Азии. Несмотря на то, что дороги создаются китайскими компаниями для своих нужд, население стран региона будет видеть только развитие, приносимое Поднебесной. Это является исторической чертой китайской цивилизации, которая расширялась благодаря щедрости центральных властей, которые одаривали окрестные государства большими богатствами, нежели получали от них. Благодаря этому происходило включение окружающих государств в китайскую цивилизацию.

Несмотря на китайские стратегические планы и экономические перспективы транспортных путей, реализация проекта «Западная Европа — Западный Китай» и других принесли Казахстану определенные дивиденды. Магистраль, проходя осью через всю территорию страны с юго-востока на северо-запад, стала основой программы развития автомобильных дорог Казахстана. От нее должны отходить хордовые ответвления к основным городам страны, формируя кровеносную систему казахстанской экономики. Для реализации проекта были созданы десятки заводов по производству бетона, асфальта, специальной техники. Согласно информации Министерства по инвестициям и развитию, Казахстан на транзитных перевозках в рамках этой автомобильной магистрали сможет зарабатывать 300 млн долларов в год.

Не нефть, так металлы

Реализация инициативы «Пояс и путь» не ограничивается инфраструктурными инвестициями. Китай заинтересован во вложениях в развитие производственных мощностей отраслей, производящих продукцию на экспорт. Это совпадает с интересами стран региона, которые проводят модернизацию своего промышленного потенциала. Наиболее удачно это получается у Казахстана, принявшего комплементарную китайской инициативе программу развития «Нурлы жол». После старта китайской инициативы в 2013 году между Казахстаном и Китаем началась работа по определению приоритетных проектов, длившаяся с 2014‑го по 2015 год. В рамках сотрудничества между двумя программами были определены совместные проекты, реализация некоторых из них уже началась. Прежде всего это приоритетный список из 51 проекта на общую сумму 27,7 млрд долларов. Общие направления для инвестиций определил Китай, в то время как Казахстан предложил под данные направления конкретные проекты.

Реализации приоритетных проектов уделяется наибольшее внимание обоими государствами. Так, Китай позиционирует эти проекты как наибольшее достижение своей инициативы в Казахстане и один из успехов стратегии по выходу Китая вовне в целом. Для Казахстана же проекты являются основой модернизации экономики, ключевыми проектами, от которых зависит развитие ряда регионов, а также одним из немногих источников инвестиций в страну. Никакие другие страны не могут предложить Казахстану и другим странам Центральной Азии такие объемы инвестиций в инфраструктуру и производство. Более того, некоторые внешние игроки, например Евросоюз, хотели бы принять участие в китайских проектах.

При предметном анализе списка проектов подтверждается тезис о заинтересованности Китая в поставках ресурсов из Казахстана. В активно разрабатываемых проектах львиную долю занимают заводы по переработке сырья: черная и цветная металлургия, предприятия химического комплекса. Эти же проекты являются самыми дорогостоящими из всех предложенных.

Внимание Китая к отраслям, занимающимся первичной переработкой, неслучайно. Продукция горнодобывающей отрасли и металлургии является главным экспортным товаром Казахстана в Китай, а китайская экономика уже стала основным потребителем казахстанского ненефтяного экспорта.

Китай экспортирует в большей степени руду и в меньшей переработанную продукцию (см. график 1). В рамках своих инвестиционных программ Казахстан и Китай создадут кластеры переработки сырья. Это приведет к увеличению доли готовых металлов в экспорте в Китай.

Создавая производства по переработке сырья, Пекин реализует свои планы по увеличению импорта ресурсов из Казахстана, потребляемых китайской экономикой. Однако не стоит полагать, что такое положение дел негативно сказывается на Казахстане. Создание производств по переработке сырья обеспечивает постепенный переход Казахстана на второй уровень производства, от простого добывания сырья к переработке его с получением продукции с более высокой добавленной стоимостью.

Реализуя совместные с Китаем проекты, Казахстан может на практике добиться некоторой диверсификации своего экспорта. Конечно, это по-прежнему экспорт ресурсов, но с увеличением доли металлов уменьшается зависимость от нефти и газа. На фоне постепенного заката эры углеводородов, что прогнозируют эксперты, экспорт металлов может оказаться хорошей альтернативой. Несмотря на развитие материаловедения, спрос на металлы с развитием мировой экономики будет расти. Металлургия может стать новым локомотивом роста казахстанской экономики. Причем не только в количественном, но и качественном отношении. Переработка ресурсов в не меньшей степени, чем другие отрасли, связана с технологиями, но в отличие от других сфер опирается на естественные конкурентные преимущества Казахстана.

Кроме Китая предложить масштабные инвестиции в казахстанскую металлургию некому. Россия экспортирует ту же продукцию, к тому же в связи с санкциями российским компаниям не до инвестиций в другие страны. США и ЕС не проявляют особенного интереса ввиду удаленности страны от основной инфраструктуры и рынков сбыта. Поэтому Китай остается единственной действенной альтернативой, игроком, готовым вкладывать большие деньги в проекты по переработке сырья.

Инвестиции счет любят

Металлургия является перспективным направлением казахстанско-китайского инвестиционного сотрудничества. Несмотря на то, что все проекты в этой сфере еще находятся на различных стадиях реализации, они имеют хорошие шансы на успех. Этого нельзя сказать о других отраслях, например о машиностроении. Из планировавшегося в рамках программы 51 проекта по строительству заводов по производству автомобилей, сельскохозяйственной техники, грузовиков, холодильных установок и лифтов был реализован только проект по производству электромобилей JAC в Костанае. Причем проекты потерпели неудачу как по объективным причинам, так и в результате действий самих сторон.

Из объективных факторов следует выделить изменение курса национальной валюты и, как результат, удорожание китайских проектов. Проекты китайских компаний оказались дорогими и неконкурентоспособными относительно предложений других компаний, прежде всего белорусских и российских. В результате на базе предприятий в ЮКО и ВКО были созданы сборочные цеха российской и белорусской техники. Линия по производству грузовиков в Восточном Казахстане была создана частично с помощью другой китайской компании. На планы китайских компаний повлияли также перспективы реализации продукции — в условиях падения курса национальной валюты и создания ЕАЭС техника из России и Белоруссии оказалась дешевле, при этом другие рынки сбыта отсутствуют.

Другой объективной причиной торможения инвестиционного взаимодействия является изменение подхода Китая к инвестированию в проекты ЭПШП. Если в первые годы реализации инициативы можно было наблюдать повышенный интерес китайских инвесторов ко всем предложениям и их готовность вкладываться даже в самые неперспективные проекты, то с конца 2016 года ситуация изменилась. В Китае задумались об эффективности вложений и их будущей отдаче. Для Казахстана это означает ужесточение требований для получения кредитов и обязательное предоставление государственных гарантий. Существующие проекты подвергаются ревизии на предмет реальной ценности для китайских инвесторов.

Ужесточение правил инвестирования накладывается на другие проблемы китайской стороны. Компании из КНР предъявляют жесткие требования для реализации проектов, очень неохотно идут на сотрудничество с местными и другими иностранными компаниями. В процессе работы китайцы ориентируются в основном на китайские технологии, закупают собственное оборудование, за которым, как правило, следует импорт собственной рабочей силы. Согласно исследованию Financial Times в финансируемых Китаем проектах в странах, участвующих в «Поясе и пути», 89% компаний-реципиентов финансирования являются китайскими, что кардинально отличается от проектов, в рамках программ других стран и организаций, где доли распределены равномерно между иностранными, местными и китайскими компаниями.

Именно эта закрытость зачастую приводит к неудачам совместных проектов. Можно привести два противоположных примера. Первый, поддержанный в рамках приоритетных проектов завод по производству масла в СКО, был создан на китайские средства и при непосредственном участии китайской компании. Так как управление осуществляется на паритетных началах, то все решения могут приниматься только по согласию сторон. Сейчас предприятие работает только на треть своей мощности. Виной всему казахстанская визовая политика, из-за которой китайские рабочие не могут прибыть на завод. Ситуация знакома многим предприятиям с китайским участием. В этой связи интересен второй пример — стекольный завод в Алматы, который был построен без какого-либо государственного участия, на деньги казахстанской компании, а китайская компания выступала подрядчиком. У стекольного завода также возникли проблемы с визами для китайских специалистов. Однако, если маслодельный завод, управляющийся китайской компанией, фактически прекратил работу из-за проблем с визами, то стекольный завод нашел замену китайским специалистам рабочими из России. В итоге построенный китайской компанией стекольный завод сейчас занимает значительную нишу в казахстанской экономике, в то время как маслодельный завод простаивает. Это совсем не оправдывает препятствия, чинимые казахстанской бюрократией при въезде китайских специалистов в страну, тем более что они в Казахстане нужны, однако иллюстрирует проблему негибкости китайского бизнеса.

Жесткие условия участия в инвестиционных проектах также негативно сказываются на конкурентоспособности китайских инвесторов относительно компаний других стран. Сотрудничество с китайскими компаниями наиболее выгодно с финансовой стороны, так как они могут предложить льготное кредитование. Однако компании из КНР проигрывают западным в опыте реализации проектов за границей и технологическом уровне. Поэтому при нейтрализации финансовой составляющей китайские компании будут испытывать прессинг со стороны других игроков. Примером этому является завод по производству лифтов, построенный совместно с японской компанией Fuji, которая передала казахстанской компании технологии, обеспечив высокую локализацию производства. Китайский проект в этой сфере в рамках приоритетного 51 предприятия пока не реализован, по крайней мере, никакой информации о нем нет.

Бюрократия против развития

Несмотря на все перечисленные проблемы необходимо отметить комплексный подход Китая к реализации запланированных проектов. В то же время проблемы в инвестиционном взаимодействии существуют и с казахстанской стороны. Это в первую очередь бюрократические препоны, которые создают местные власти. Между тем к проблемам бюрократии можно отнести и несовершенство законодательства. Пробелы в законах стали причиной отсрочки строительства китайцами астанинской системы транспорта: технические термины было невозможно перевести на государственный язык. Столкновение китайских инвесторов с бюрократией ухудшило их инвестиционные настроения и в целом негативно сказалось на атмосфере доверия.

Очевидно, что в текущих условиях необходимо работать не над механизмами сдерживания китайского экономического проникновения, а выстраивать стратегию, ориентированную на эффективное взаимодействие и использование инвестиций для развития собственной экономики. Сегодня единственным реальным партнером, способным принести крупные инвестиции в Казахстан, является Китай, и его инвестиции могут стать основой новой экономики страны, куда бы они не пошли: в инфраструктуру, обрабатывающий сектор или металлургию. Уже сейчас как экономическое, так и политическое взаимодействие двух стран выстраивается на основе «Пояса и пути», существующие проблемы тормозят развитие двустороннего взаимодействия, однако им не изменить общий тренд ориентации экономики Казахстана на взаимодействие с Китаем. Происходящий процесс не стоит воспринимать критически, так как одновременно через китайские проекты происходит вовлечение Казахстана в мировую экономику, транспортные и производственные цепочки.

Читайте редакционную статью: Когда география может стать историей

Долгосрочная открытость

По словам Дэлу Ван, корреспондента Международного радио Китая в Алматы, проект «Пояс и Путь» продолжает политику реформ и открытости Дэн Сяопина.

— В чем суть концепции «идти вовне», когда она была провозглашена и какие политические и экономические причины внутри Китая ее обусловили?

— Концепция «идти вовне» — основной элемент политики реформ и открытости, которую Китай начал проводить с 1978 года. Дэн Сяопин говорил, что «не получится развивать экономику с закрытыми воротами». Тем самым он подчеркивал невозможность строить социализм в изолированной атмосфере. Концепция стала неким рецептом для китайской экономики, которая оказалась в кризисе после культурной революции. В 1990х эта концепция обрела новые форматы в связи с новой международной геополитической ситуацией, сложившейся после распада СССР. Советский урок подтвердил, что невозможно развивать закрытую экономику, что надо сотрудничать с западными странами. В течение четверти века, начиная с 1989го по 2013 год, третье и четвертое поколения китайского руководства продолжали претворять в жизнь теорию Дэн Сяопина. Затем Си Цзиньпин выдвинул инициативу «Один пояс — один путь» (сейчас этот проект носит название «Пояс и Путь») как продолжение этой концепции.

— Концепция «идти вовне» в первую очередь работает на рост внешнеполитического влияния Пекина?

— Я так не думаю. С 1978 года по настоящее время Китай акцентирует внимание на внутреннем развитии и социальной стабильности внутри страны. На международной арене политические амбиции Поднебесной всегда уступали и до сих пор уступают экономическим интересам. И это тоже в рамках теории Дэн Сяопина — «скрывать способности и ждать своего часа». Даже сегодня Пекин предпочитает отмалчиваться. Есть фотография, на которой жители Дамаска на митинге в поддержку Асада держат в руках государственные флаги Китая и России. В Китае мало кто знает об этом. Все-таки концепция «идти вовне» подразумевает больше экономические и гуманитарные направления. Например, китайские министерства, курирующие сферы культуры и образования, реализуют различные программы в рамках этой концепции — обучение студентов за границей, чтобы они перенимали передовые технологии, проводятся масштабные гастроли, чтобы знакомить людей с китайской культурой.

— Как можно понять, проект «Пояс — Путь» — это концентрированное выражение концепции «идти вовне»?

— Концепция «идти вовне» — это лишь половина политики реформ и открытости, стартовавшей в 1978 году. Другая половина этих реформ — «привлечение зарубежного».

Надо понимать, что концепция «идти вовне» не соответствует интересам всех китайских предпринимателей, поскольку большинство частных предприятий ориентируется на внутренний рынок с полуторамиллиардным населением. Главные участники концепции «идти вовне» — это монопольные государственные корпорации, которые владеют лицензиями на экспорт. Они стали первыми участниками с китайской стороны в международной конкуренции. Благодаря их опыту остальные отечественные предприятия начали применять международные стандарты и управленческий опыт транснациональных компаний.

Таким образом, осуществлена стыковка, как мы часто говорим, двух ресурсов и двух рынков — внутренних и внешних.

Сотрудничество Китая с зарубежными странами долгое время ограничивалось торговлей. Но этого было недостаточно. Такое положение дел не соответствовало международным переменам, которые требовали инвестиционного сотрудничества на основе взаимной выгоды.

С другой стороны, после образования Шанхайской организации сотрудничества (ШОС) между странами Центральной Азии, Россией и Китаем активизировалось торгово-экономическое сотрудничество. Страны-участницы ШОС неоднократно говорили о создании зоны свободной торговли в рамках этой организации. В этом контексте логичным стало то, что Китай выдвинул инициативу «Экономический пояс Шелкового пути», которая далее была преобразована в «Пояс — Путь».

Вообще, «Пояс — Путь» — это не просто сочетание концепции «идти вовне» и концепции «привлечение зарубежного», это открытая форма с участием третьих сторон. Третьими сторонами могут стать любые страны на добровольной основе.

— «Пояс и Путь» объединяет два транспортных коридора. Сухопутный «Новый Шелковый путь» соединяет железнодорожными и автомобильными дорогами Запад Китая с европейскими рынками, а «Морской Шелковый путь» направлен на диверсификацию торгово-экономических связей со странами, расположенными вдоль морского транспортного коридора от Южно-Китайского моря, через Ближний Восток и до портов Италии. Сегодня перевозка контейнеров железной дорогой субсидируется китайскими региональными правительствами. Как долго это будет продолжаться и что будет с транзитом без субсидий?

— Перевозка по морским маршрутам дешевле, но дольше по времени. По железнодорожным маршрутам, наоборот, перевозить дороже, но быстрее. Еще на старте этого проекта Пекин понимал, что железнодорожные вагоны с большой вероятностью будут возвращаться пустыми. Поэтому после выдвижения инициативы «Пояс — Путь» председатель КНР Си Цзиньпин совершил турне по европейским странам для укрепления сотрудничества. Есть позитивные моменты в отношениях с Великобританией, Германией, активизировались торговые связи со странами Центральной и Восточной Европы в формате «16+1».

Что касается дотаций, действительно, китайские провинции субсидируют железнодорожные перевозки. Но это, как я понимаю, не является тяжелым денежным бременем для местных бюджетов.

«Пояс — Путь» нуждается в всекитайской поддержке, в поддержке регионов и провинции, потому что все ресурсы находятся там. В конце 2017 года на 19м съезде КПК Си Цзиньпин был переизбран генсеком Компартии Китая, его авторитет среди руководства пятого поколения еще больше возрос. Поэтому чиновники провинций четко понимают, что «Пояс и Путь», который, кстати, был инициирован пятым поколением, будет долгосрочным. С другой стороны, реализация проекта «Пояс — Путь» на руку провинциям, поскольку новые транспортные маршруты дают дополнительные возможности для экспорта товаров.

Надо понимать, что «Пояс и Путь» — проект государственного уровня. Если на местах чиновники реализует его качественно, то Пекин их будет поддерживать. К сожалению, у меня нет статистических данных, но, если сравнивать с первыми годами, грузопоток сейчас вырос. И постепенно будет расти. Мне кажется, что субсидирование никто не станет отменять, поскольку это политический инструмент для местных чиновников.

Интервью взял Аскар Машаев

Статьи по теме:
Казахстан

Нужный учебный курс

15 ноября 2018 года РК отметила 25-летний юбилей своей национальной валюты

Повестка дня

Коротко

Повестка дня

Тема недели

Шымкентская история «X»

На Шымкент и Юг Казахстана оказывает экономическое влияние город Ташкент. От того, как мы его используем, зависит то, будет ли развиваться Шымкент, или превратится в периферию узбекской столицы

Тема недели

Признаки жизни казахстанской экономики

Рост доходов казахстанских компаний в 2017 году в немалой степени был связан с улучшением внешнеэкономической конъюнктуры, но можно говорить лишь о некотором оживлении в экономике, которая только-только оправляется от кризиса