Портово-экспортный шлагбаум

Казахстанских экспортеров не пускают в дальневосточные порты России

Отечественные сырьевики уперлись в новое препятствие для экспорта: отгружать грузы в государства Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) им не позволяет ограниченная мощность российских дальневосточных портов. При этом казахстанский уголь, доставленный к местам отгрузки, готовы приобрести местные трейдеры.

Пока так и не завершенную историю преодоления препятствий для экспорта рассказывает директор департамента экономической интеграции Нацпалаты предпринимателей «Атамекен» Долорес Тюлебекова. По ее расчетам, общие потери казахстанской стороны в результате проблем с дальневосточными портами превышают 40 млн долларов.

Стоп-сырье

— Какую продукцию экспортируют казахстанские компании через морские порты РФ?

— По нашим данным, из Казахстана через морские порты России перевозятся в дальневосточном направлении через порты Владивостока и Находки черные и цветные металлы, уголь. В азово-черноморском направлении через порты Тамани, Новороссийска, Ейска, Азова и Темрюка — нефтепродукты, сырая нефть, черные и цветные металлы, цветная руда, уголь, зерно. В северо-западном направлении через порты Усть-Луга, Высоцк и Санкт-Петербург экспортируются уголь, химикаты, сода, черные и цветные металлы, железная руда, нефтепродукты, зерно и прочие грузы. Морским транспортом в 2016 году было перевезено 72,6 процента физического объема товаров, экспортируемых из РК за пределы ЕАЭС, поэтому для казахстанских экспортеров доступ к морским портам РФ имеет принципиальное значение.

— С какими проблемами сегодня сталкиваются отечественные компании при морской транспортировке своих грузов?

— Только за первый квартал 2017 года по 15 заявкам казахстанских предпринимателей был получен отказ в согласовании перевозок грузов железнодорожным транспортом в направлении портов РФ. Отказы касались таких товарных позиций, как черные металлы, уголь, нефтепродукты, цветные металлы, мазут, газы и зерновые, в общем объеме более 178 тысяч тонн. Вместе с тем необходимо отметить, что эти отказы не носят системный характер и зачастую обусловлены объективными обстоятельствами — дефицитом мощности в портах, сложностями, связанными с железнодорожной инфраструктурой, когда вагоны не могут пройти, и так далее. Системная проблема, которую мы видим и на которую жалуются производители, имеет место только в отношении угля.

В российских портах казахстанским грузоотправителям выдают отказ принять груз и делают предложения продать уголь трейдерам, связанным напрямую с собственниками портов либо опосредованно входящим с ними в одну группу лиц, по заниженным ценам. Предложение делается ввиду отсутствия технической мощности на перевалку в портах. При этом предлагаемая цена покрывает лишь транспортные расходы. Такие нарушения могут привести к монополизации рынка со стороны отдельных субъектов, в том числе посреднических структур.

В российских портах казахстанским грузоотправителям выдают отказ принять груз и делают предложения продать уголь трейдерам

Из-за ограничения доступа к российским морским портам потери экономики Казахстана только от нереализованного экспорта продукции угледобывающих компаний ежегодно составляют около 41,25 миллиона долларов.

— Откуда взялась эта сумма?

— Это цена угля, умноженная на неперевезенный объем. Недополучает доход КТЖ, да и в целом это оказывает негативный мультипликативный эффект на экономику.

— Давно ли существует проблема с перевалкой казахстанских грузов в российских морских портах? Как обстояли дела раньше?

— Если мы говорим об угле, то экспорт через дальневосточные порты начался не так давно. Раньше этой проблемы не было, возможно, только потому, что казахстанские экспортеры угля просто не отправляли уголь в этом направлении, не пользовались услугами этих портов. До создания ЕАЭС экспорт казахстанских товаров в этом направлении был экономически неэффективен из-за высоких транзитных тарифов, которые РЖД применяли для расчета провозных платежей при перевозках грузов, следующих из Казахстана в третьи страны, в том числе и через морские порты России. С 1 января 2015 года при перевозках по российским железным дорогам грузов из Казахстана в третьи страны через морские порты России применяются унифицированные внутренние тарифы РЖД. Это открыло новые возможности для экспорта казахстанских грузов, в том числе и возможность развития перспективного дальневосточного направления экспорта угля. Последние три года, когда начался экспорт угля через порты России, начали возникать и проблемы с доступом к услугам по перевалке угля в российских портах. Все это время мы обращали внимание российских коллег на данную проблему. Мы обращались также в правительство РК, которое тоже поддерживало нашу позицию.

В договоре о ЕАЭС предусмотрены нормы, которые четко оговаривают порядок доступа к инфраструктуре и к услугам железнодорожного транспорта. Есть схожие положения по электроэнергетике, по нефтепродуктам, однако проблема доступа к услугам в морских портах в должной степени не урегулирована. Отсюда и возникает проблема. Поэтому при обращении в ЕЭК мы предлагали предусмотреть в договоре о ЕАЭС порядок доступа к услугам в морских портах, чтобы он стал составной частью данного документа аналогично тому, как это предусмотрено для доступа к инфраструктуре и к услугам железнодорожного транспорта. Евразийская экономическая комиссия (ЕЭК) нас в этом отношении поддерживала, параллельно велась работа с российской стороной по разработке правил недискриминационного доступа к услугам в морских портах, но в рамках национального законодательства РФ.

Учитывая, что на сегодня правила недискриминационного доступа к услугам в морских портах в РФ отсутствуют, фактически субъект, права которого нарушаются, — это казахстанский экспортер — даже не имеет возможности напрямую официально обратиться с жалобой в российскую Федеральную антимонопольную службу (ФАС) и в Министерство транспорта РФ. Этого не позволяет существующая нормативная база. Разработка этих правил могла бы стать основой для того, чтобы в дальнейшем, даже если какие-то проблемы будут возникать, обращаться в российский ФАС или Минтранс для решения сложившихся проблем.

Чиновники не договорились

— Чем объясняют свою позицию коллеги из России?

— С российской стороной была проведена серия встреч на площадке Минтранса РФ, в которых также принимали участие руководители Федерального агентства морского и речного транспорта — «Росморречфлота». Участвовали также представители крупнейших портов. Конечно, они видят ситуацию по-своему. «Росморречфлот» ее оценивает с точки зрения инвестиционной привлекательности портовой отрасли, а порты — с точки зрения интересов своих инвесторов, которые вложили средства в строительство и модернизацию портов. И мы с этим не спорим. Проблему с доступом к услугам по перевалке некоторых грузов, особенно угля, они тоже видят и готовы идти нам навстречу. Это, в частности, выражается в последних достигнутых договоренностях. Помимо этого были проведены совещания с ФАС.

АО «Восточный Порт» — порт свободного доступа, который должен быть открытым для всех производителей угля, в том числе и для казахстанских

На наш взгляд, если говорить корректно, то этот вопрос не решается во многом из-за несогласованных действий внутри правительства РФ. В России изначально разработчиком правил недискриминационного доступа к услугам в морских портах была ФАС, и проект правил, подготовленный ими, нас, в принципе, устраивал. ФАС считает, что в существующей ситуации принятие правил недискриминационного доступа к услугам в морских портах необходимо. Но когда разработку правил передали в Минтранс, это ведомство подготовило проект, который существенно отличается от документа, разработанного ФАС. Из-за противоречий в видении двух госорганов правила не приняты до сих пор.

— На сегодня есть какие-то подвижки?

— Вопрос неоднократно обсуждали на межправсовете ЕАЭС, он даже попал в повестку глав государств стран союза. Проблему прорабатывали антимонопольный и инфраструктурный блоки ЕЭК. Подключались наши министерства — нацэкономики, по инвестициям и развитию. В результате совместных действий 14 августа этого года в рамках межправсовета ЕАЭС были достигнуты договоренности о том, что правительство РФ ускорит разработку правил. Один из пунктов прямо позволит обеспечить гарантированную возможность перевозки и перевалки через морские порты РФ казахстанских грузов при их экспорте в третьи страны в объемах, согласованных двухсторонним межправсоглашением. Планируется, что эта работа до конца года будет завершена. Как минимум, мы ожидаем, что проект соглашения будет разработан и согласован с российской стороной. Мы считаем, что перелом произошел.

Одно окно в АТР

— Возможна ли диверсификация направлений экспорта казахстанской продукции, освоение новых направлений перевозок?

— Если мы говорим о рынках стран Азиатско-Тихоокеанского региона, то для экспорта угля дальневосточное направление безальтернативное. При доставке угля на такие большие расстояния его стоимость увеличивается в разы. Если же мы говорим о более дорогостоящих грузах, в частности о металлах, сырой нефти, нефтепродуктах, то они менее чувствительны к изменению стоимости транспортных затрат, так как доля транспортных расходов в цене реализации этих товаров на рынках их потребления существенно ниже, чем, например, в цене угля или железной руды. Такие грузы более эластичны в отношении транспортных расходов, направлений транспортировки и вида транспорта, которым они доставляются на целевые рынки потребления. Перевозки таких грузов уже сейчас более диверсифицированы. К примеру, по металлу существуют варианты транспортировки и по железной дороге, и через Польшу с выходом дальше в Европу.

— Какой видится перспектива использования морских портов России?

— Далеко не все дальневосточные порты способны обеспечить необходимое качество предоставляемых услуг: обеспечение бесперебойной цепочки поставки и отгрузки на наиболее эффективные типы судов для формирования новых маршрутов. Для этого нужны специализированные терминалы. Такими терминалами владеет, например, АО «Восточный Порт» в поселке Врангель Приморского края. Это крупнейший в России специализированный угольный публичный порт с высокотехнологичной перевалкой угля, оснащенный конвейерным оборудованием, вагоноопрокидывателями, судопогрузочными машинами и уникальной многоступенчатой системой магнитной очистки угля, не имеющей аналогов в России. Предприятие обеспечивает экспортную перевалку угля различных российских производителей. Грузооборот порта в 2016 году составил 23,5 миллиона тонн угля — это пятая часть всего угольного экспорта из морских портов России и около 30 процентов от перевалки угля в портах Дальневосточного бассейна. В «Восточном Порту» реализуется крупнейший в Приморском крае инвестиционный проект по строительству третьей очереди угольного комплекса, включая создание федеральной железнодорожной инфраструктуры. После ввода в эксплуатацию третьей очереди в 2019 году грузооборот порта вырастет до 39 миллионов тонн угля. «Восточный Порт» — порт свободного доступа, который должен быть открытым для всех производителей угля, в том числе и для казахстанских, поэтому на переговорах именно на нем и делается акцент.

Уже сегодня мы видим, что занижаются пропускные мощности портов. Паспортные цифры — одни, а по факту — операторы морских терминалов имеют возможность осуществлять перевалку и переваливают гораздо больший объем грузов. Фактический грузооборот целого ряда крупнейших морских терминалов в последние годы гораздо выше их нормативной пропускной способности, указанной в реестре морских портов «Росморречфлота».

На переговорах с российской стороной упоминался этот момент, поскольку в проекте правил идет привязка именно к нормативной пропускной способности объекта инфраструктуры или совокупности объектов инфраструктуры, занятых в технологическом процессе перевалки грузов в порту, а не к их фактической пропускной способности. Что касается Транссиба, то необходимо упомянуть, что сейчас идет реконструкция отдельных участков магистрали, которая позволит расширить пропускную способность в направлении дальневосточных портов, и это тоже поможет казахстанским экспортерам. Конечно, при условии, что им будет обеспечен доступ.

— Если дальневосточное направление настолько востребованное, почему казахстанские инвесторы не вкладываются в строительство дополнительных перевалочных мощностей? Как, например, поступил КТЖ, инвестировав в терминал в Ляньюньгане.

— Есть ограничения в законодательстве РФ. В 261‑м федеральном законе, пункте втором статьи 28 прямо указано: земельные участки в границах морского порта не могут находиться в собственности иностранных граждан, лиц без гражданства, иностранных организаций.

Статьи по теме:
Казахстанский бизнес

Старая добрая индустриализация

Концепция индустриально-инновационного развития, которая закладывает фундамент следующей, третьей по счету, индустриальной стратегии, подготовлена основательно, что радует. Плохо то, что финансирование индустриализации остается недостаточным

Тема недели

Уйдем от доллара, подсядем на рубль?

Использование национальных валют в качестве расчетной единицы при проведении экспортно-импортных операций — идея не только популярная, но и популистская

Казахстанский бизнес

Человеческий ресурс цифровой повестки

Скрытые резервы операционной эффективности — в проактивных сотрудниках

Повестка дня

Коротко

Повестка дня