Что и следовало получить

Чтобы упорядочить рынок такси и сделать его адекватным, необходимо ввести лицензирование и единые тарифы

Что и следовало получить

Казахстанские таксомоторы активно осваивают интернет-пространство, не без оснований полагая, что ИТ-технологии позволят обеспечить постоянный приток клиентов. В Усть-Каменогорске, к примеру, местный предприниматель Ерлан Шаяхметов запустил проект «интернет-такси», в котором каждый пользователь, зайдя на соответствующий сайт, может разместить заказ, узнать тариф, выбрать автомобиль сообразно своему желанию — эконом-, бизнес- или элитного класса. Из 30 частных таксомоторных предприятий города 7 уже согласились воспользоваться услугами единого Call-центра такси. Любой частный извозчик при желании может получать заказы из этого центра на свой сотовый телефон. Независимо от диспетчера таксист сам определяет, какой заказ подходит, и работает так, как ему удобно.

Однако выход в виртуальное пространство не означает, что таксомоторный рынок стал цивилизованным в реальном поле. Даже если убрать «за скобки» случайных таксистов — тех, кто подвозит за 200—300 тенге голосующих на дороге, очевидно: рынок цивилизованного такси еще далек от совершенства.

Зимой и летом одним цветом

Несколько месяцев назад аким Алматы Ахметжан Есимов предлагал перекрасить все алматинские такси в один — желтый — цвет. В продолжение этой идеи выдвигались проекты по покраске таксмоторного парка каждого из регионов в отдельные цвета. Едешь, к примеру, по городу, видишь такси синего цвета — и понимаешь, что ты в Актюбинске. Белый цвет предлагалось зарезервировать за Астаной. Идея Есимова на первый взгляд не лишена была целесообразности, в том числе по причине исторической памяти. Во времена Советского Союза все таксомоторные парки были государственными, прибыль шла в бюджет, а сами такси представляли собой автомобили желтого цвета со светящимися черно-белыми шашечками на крыше и зеленым глазком («свободно», потушенный — «занято») за лобовым стеклом.

Причем такси развивалось с оглядкой на мировые стандарты. В числе которых — единый цвет автомашин (в Нью-Йорке желтого цвета, иногда с черно-белыми шахматными участками, в Лондоне — черные, ОАЭ и Германии — кремовые, Сингапуре — голубые, Таиланде — розовые) и единый тариф (в США и Европе тариф также единый). Похожесть заключалась и в выборе марки автомобиля. Как и на Западе, в качестве такси использовали самые надежные и комфортабельные на тот момент автомобили — «Волги».

Затем такси на постсоветском пространстве, в том числе и в Казахстане, в одночасье стали частными. Тогда была в ходу идея об универсальности рыночных механизмов. В компетенции государства осталась одна функция — следить за тем, чтобы частники платили налоги. Все остальное — цвет такси, оформление автомобилей, тарифы — со стороны государства не регулировалось. Сегодня такси — разномастные автомобили различного класса, в лучшем случае — с опознавательными знаками компании-эксплуатанта. И в единый цвет их никто красить не собирается.

На вкус товарищей тоже нет

Что касается марок автомобилей такси, то здесь тоже полная путаница. К подъезду вашего дома может подъехать как повидавший виды Volkswagen, так и дорогой Lexus. Некоторые автопарки, ориентирующиеся скорее на элитное обслуживание, используют исключительно автомобили представительского класса Mersedes и Lexus в силу их практичности. «С хорошими, но главное новыми автомобилями много проще. Их нужно меньше ремонтировать, и клиенты у нас более качественные», — объясняют в одном из подобных астанинских автопарков. Но это больше исключение, чем правило. В большинстве случаев компании не обращают особого внимания на марку автомобилей и зачастую предпочитают покупку и эксплуатацию недорогих автомобилей.

На Западе предпочтение отдается надежным автомобилям, при этом цена автомобиля — вопрос второстепенный. Так, в Германии в качестве такси используются Mersedes E-class, который в Казахстане ассоциируется с атрибутом роскоши. Немцы уверены в том, что Mersedes E-class один из самых надежных и недорогих в обслуживании автомобилей. Роль такси могли бы выполнять и BMW, но они не подходят из-за жесткой настройки шасси. В Испании наиболее популярными являются Skoda Octavia. По мнению испанских таксистов, автомобиль, произведенный в Чехии, нетребователен и надежен.

В той же Франции таксисты патриотично разъезжают на Peugeot 406 и 407. Кстати, фильм Люка Бессона «Такси», возможно, несет и социальную миссию: повысить статус таксиста в обществе и улучшить имидж французских автомобилей. В отличие от Германии и Испании, во Франции, как и в Казахстане, подход к выбору марки автомобиля для такси схожий — главное, чтобы машина была дешевая. В качестве примера можно привести широко используемые в Алматы и других городах для пассажирских перевозок автомобили Daewoo Nexia. Издержки на их обслуживание велики — автомобили достаточно часто ломаются.

Рынок частников

В результате реформ такси в Казахстане — это небольшое количество таксомоторных парков, структурированных по традиционной схеме: органы управления, диспетчерский пункт, гаражи, штат работников, технический центр. И огромное количество диспетчерских служб (офис, радиосвязь и информационные услуги), которые управляют частными такси. По словам директора диспетчерской службы «Такси Престиж» Рустама Аскарова, большинство компаний, оказывающих услуги такси, работают с физическими лицами. «На корпоративный сектор ориентируется небольшое количество компаний. Разумеется, наш бизнес, всецело ориентированный на “физиков”, более подвержен ценовым колебаниям на рынке, чем бизнес, работающий с корпоративными клиентами», — поясняет он.

По подсчетам руководителя филиала службы заказа такси «Лидер» в Алматы Асхата Кенжебаева, в Казахстане доминируют частные извозчики, тогда как, к примеру, в России — легальные работающие на основании договоров. «Причем частных извозчиков можно условно поделить на две группы. Первая группа представлена теми, кто выходит таксовать ради прибыли. Вторая группа представлена теми, кто подбирает людей по маршруту своего движения», — говорит Кенжебаев.

Кстати, за счет частного извоза казахстанское правительство закрывает определенный процент при исчислении количества самозанятых. Ко всему прочему, наличие на рынке стихийных таксистов заставляет легальные компании быть в тонусе: жесткая конкуренция вынуждает компании трансформировать бизнес, делая его современным и гибким, в том числе с точки зрения ценообразования. Впрочем, не всем легальным участникам таксомоторного рынка нравится демпинг со стороны частных извозчиков. «Частный извоз забирает у нас часть потенциальных клиентов. Почему? Частные таксисты, не обремененные налогами и другими отчислениями, предлагают тарифы в 2—3 раза дешевле, чем у нас», — сетуют таксисты. Причем от частного извоза в большей мере страдают компании, ориентированные на работу с физическими лицами. Поэтому компании, специализирующиеся на корпоративном секторе, избежали финансовых потерь и могут держать тарифы на стабильном окупаемом уровне. Но есть среди компаний, работающих с физическими лицами, и такие, которые частный извоз не считают камнем преткновения. «У нас есть наработанная база клиентов, которые доверяют нам, а мы — им», — уточняет Александр из компании Autopilot.

Впрочем, в частном извозе можно увидеть и позитив. К примеру, он способствует большей наполняемости автомобилей. Так, на Западе уже давно практикуется бесплатный подвоз пассажиров. К примеру, в Великобритании владельцы автомобилей, заранее указав в интернете маршрут движения, находят попутчиков. Система дорожного движения устроена таким образом, что стимулирует автолюбителей брать пассажиров. Для автомобилей, везущих три и более пассажира, предусмотрены льготы. В принципе, Казахстан мог бы перенять этот опыт как еще один эффективный инструмент борьбы с автомобильными пробками.

Акция «за тиыны»

Такси — весьма дорогостоящее удовольствие. Когда десять лет назад такси исключили из списка услуг, требующих лицензирования (подразумевающего, в том числе, контроль за ценообразованием), таксомоторные компании стали устанавливать выгодные для себя правила и ценовую политику.

В свою очередь тарифы во многом зависят от конъюнктуры рынка. Так, весной 2006 года в условиях самых высоких в истории Казахстана тарифов резко упал спрос. Перевозчики были вынуждены пойти на снижение тарифов, а некоторые из них даже ввели акцию — 350 тенге за 15 минут езды.

Не остался в стороне от перемен и корпоративный сектор. В 2009 году, когда кризис достиг апогея, корпоративные клиенты стали оптимизировать расходы и сократили бюджеты по статье «такси». Данное обстоятельство также способствовало снижению тарифов.

Высокие тарифы ныне вновь возвращаются. Опрос среди алматинских таксопарков показал, что рост цен на горюче-смазочные материалы сказался на тарифах. Таксопарки вернулись к тарифу в 1 тыс. тенге, актуальному для докризисного периода. Многие такси предпочитают работать за безналичный расчет, что во многом оказывается выгоднее. «Тарифы ниже, если клиент перечисляет деньги на наш счет, но не платит наличностью. Наш средний тариф — это от 70 до 100 тенге за один километр пути», — рассказывают в компании «Элит-Такси».

С высокими, на их взгляд, тарифами пытаются бороться власти. Некоторое время назад начальник Алматинского управления пассажирского транспорта Владимир Меренков назвал минимальную стоимость проезда в алматинских такси в размере 200 тенге. При этом чиновник считает, что снизить расценки можно, лишь установив во всех такси таксометры и утвердив единый тариф. Тарифы должны были определить местные исполнительные органы по согласованию с общественными объединениями, представляющими интересы перевозчиков. Вполне разумное предложение, ибо оно соответствует мировой практике. Еще в конце XIX века именно единый тариф на перевозку и таксометр позволили сделать такси общедоступным. В 1891 году немецкий ученый Вильгельм Брюн изобрел первый таксометр, а в 1907 году на улицах Лондона появились первые таксомоторы, оборудованные таксометрами. Тогда же спрос на такси резко вырос, так как раньше их услуги были дорогими даже для среднего класса.

Четкая классификация

Спрос физических лиц на услуги такси немного снизился. По данным Агентства РК по статистике, в 2010 году доходы предприятий, оказывающих услуги такси, снизились на 2,6% по сравнению с 2009 годом. Однако процент этот невелик, и таксопарки фактически не ощутили падения. «Нельзя сказать, что кризис как-то повлиял на наш бизнес. Если в 2008—2010 годах спад ощущался, то сейчас, в 2011 году, спрос снова стабилизировался», — признает Рустам Аскаров. Autopilot также оказался менее уязвимым к кризису. «Мы продолжаем успешно работать с физическими лицами и снижения спроса на услуги такси не ощущаем», — объясняет Александр. Однако снижение спроса сказалось на мелких и средних компаниях. Многие из них или просто закрылись, или оказались на грани банкротства. В более-менее сносном положении крупные компании, которые в трудные времена проедали накопленные резервы. Но по пути оптимизации бизнеса, сокращения штатов, снижения нецелевых расходов вынуждены были пойти все без исключения участники рынка.

В итоге последствия пусть небольшого, но локального кризиса очевидны — многим таксомоторным компаниям пришлось снизить тарифы (впрочем, это следствие и другого немаловажного фактора — роста конкуренции на рынке такси), улучшать качество сервиса. Компании, которым удалось сократить издержки и оставить качество сервиса на ранее достигнутом уровне, можно пересчитать по пальцам. Кризисный период четко классифицировал инвесторов в таксомоторный бизнес. Одна часть, как только прозвучали тревожные нотки, вывела активы из отрасли. Это так называемая категория недолгосрочных инвесторов, надеявшихся на быстрые дивиденды. В докризисное время они получали 200—300% прибыли, которую считали нормой. Другая часть инвесторов осталась на рынке, так как считает бизнес перспективным. Участники рынка также прогнозируют появление новых игроков, которые в традициях европейского бизнеса будут развивать дело постепенно, удовлетворившись скромной маржой.

Надежды на то, что рынок будет развиваться, неплохие. Но чтобы на рынке появились новые инвесторы, важно создать условия, при которых он станет прозрачным, адекватным и инвестиционно привлекательным. Первое необходимое требование — лицензирование. «Оно очистит рынок от частного извоза, который перетягивает клиентов у всех компаний, которые платят налоги. Рынок однозначно станет чище», — это консолидированное мнение всех легальных таксистов. «Это позволит легальным компаниям с большей уверенностью гарантировать своим клиентам качество и безопасность», — дополняет Асхат Кенжебаев.

Также предлагается продавать лицензии частным лицам, автомобили которых находятся в исправном техническом состоянии. К примеру, в Париже есть такая лицензия на перевозку пассажиров, которая выкупается на 20 лет и передается по наследству. Таким образом, можно и госказну пополнить, и резко уменьшить количество таксистов-нелегалов. Еще один вариант — разделить автомобили такси на два вида: одни обслуживают «голосующих» на дороге клиентов, другие выезжают исключительно по заказу. При этом устанавливать таксометры и перекрашивать автомобили нужно только тем, кто подбирает клиентов на дороге. Водители же авто, выезжающие по заказу, будут брать плату за проезд по договоренности с клиентом, исходя из утвержденного тарифа.

Грамотное введение единого тарифа и лицензирования в Казахстане на самом деле могут сделать рынок цивилизованным. Но и тариф, и лицензирование могут дать и обратный эффект. Понятно, что легальные компании выступают за лицензирование с целью поскорее убрать с рынка частный извоз. Они говорят о том, что как только потенциальные клиенты окажутся отрезанными от частников, у легальных компаний вырастут обороты, за счет которых вниз поползут тарифы. К сожалению, это лишь часть правды. Никто не может исключить иного сценария: как только исчезнет частный извоз, легальные компании не снизят тарифы, но наоборот, монополизировав рынок, войдут друг с другом в ценовой сговор.

Статьи по теме:
Казахстан

От практики к теории

Состоялась презентация книги «Общая теория управления», первого отечественного опыта построения теории менеджмента

Тема недели

Из огня да в колею

Итоги и ключевые тренды 1991–2016‑го, которые будут влиять на Казахстан в 2017–2041‑м

Казахстан

Не победить, а минимизировать

В Казахстане бизнес-сообщество призывают активнее включиться в борьбу с коррупцией, но начать эту борьбу предлагают с самих себя

Международный бизнес

Интернет больших вещей

Освоение IoT в промышленности позволит компаниям совершить рывок в производительности