Апгрейд транспортной системы Казахстана

Апгрейд транспортной системы Казахстана

Развитие транспортной системы для Казахстана является одним из главных направлений экономической политики. Поэтому основной темой прошедшего в начале октября в Астане XIII Форума межрегионального сотрудничества России и Казахстана с участием глав государств стало формирование качественной транспортной и логистической инфраструктуры. В своем приветственном слове президент Казахстана Нурсултан Назарбаев подчеркнул, что Евразийский союз является ключевым звеном возрождения Великого шелкового пути, вдоль которого расположено большое количество государств. И для дальнейших эффективных торгово-экономических отношений необходимо развивать в каждой из этих стран сферу транспорта и логистики.

Сфера транспортировки в мировой экономике играет огромную роль, обеспечивая товарооборот между странами в разных концах земного шара. Важность транспорта в казахстанской экономике подчеркивается тем, что большую часть добываемых углеводородов страна поставляет на экспорт. Кроме этого, через огромную территорию Казахстана, простирающегося с запада на восток более чем на 3000 км, а с севера на юг почти на 1700 км, проходят наиболее удобные транзитные маршруты, связывающие страны Центральной Азии с Китаем, Россией и Европой.

Существует несколько основных видов транспорта: железнодорожный, трубопроводный, автомобильный, воздушный и водный. В экономике каждое из этих направлений существует и управляется по отдельности, но в целом эти отрасли формируют транспортный инфраструктурный комплекс Казахстана. На сегодняшний день в него входит более 115 тыс. км автодорог; более 14 тыс. км железных дорог общего пользования; 7,4 тыс. км подъездных путей промышленных предприятий; тысячи километров магистральных трубопроводов для перекачки нефти, газа и нефтепродуктов; около 4 тыс. км речных путей. Доля транспортно-коммуникационного комплекса Казахстана в ВВП страны составляет 10–12%.

Но вернемся к управленческой составляющей всех транспортных структур страны и рассмотрим их по отдельности. Почти целиком транспортный сектор республики регулируется холдингом по управлению государственными активами — ФНБ «Самрук-Казына».

Железная дорога

Железнодорожный транспорт является основным и в Казахстане, на него приходится около 70% грузооборота. По длине железнодорожных путей республика занимает 3‑е место в СНГ после России и Украины. Но и такая сеть не удовлетворяет потребности республики, а по техническому состоянию и уровню обслуживания наш железнодорожный транспорт как будто остановился в своем развитии.

Отечественные железнодорожные перевозки занимают монопольное положение и оказывают существенное влияние на региональное и отраслевое экономическое развитие. В президентском послании «Казахстан-2030» сказано: «Задача Казахстана заключается в обеспечении конкурентоспособности отечественного транспортно-коммуникационного комплекса на мировом рынке и увеличении торговых потоков через нашу территорию».

Задача усиления существующих транспортных линий упирается в ряд проблем: изношенность и большой процент выбытия парков вагонов, средств тяги и зависимость в этом от зарубежья при отсутствии собственного производства. Построенные в рамках ГПФИИР производства, по нашему мнению, не в состоянии полностью покрыть потребности отечественного рынка локомотивов и вагонов в ближайшие десятилетия, учитывая и тот факт, что новое производство работает на экспорт.

Трубопроводный транспорт

Трубопроводный транспорт по объему грузооборота занимает второе место после железнодорожного, поэтому для казахстанской экономики является одним из самых значимых. Он наиболее специализированный по сравнению с другими видами транспорта. Налоги и пошлины с тех потоков нефти и газа, что проходят через магистральные трубопроводы, продолжают оставаться важнейшими составляющими доходной части республиканского бюджета. Кроме этого, данный вид транспорта имеет важное значение для развития нефтяной и газовой промышленности, являясь основным для экспорта углеводородов, при этом разгружая железнодорожную сеть. Затраты на сооружение 1 км трубопровода почти вдвое меньше затрат на строительство 1 км железной дороги и окупаются в очень короткие сроки в связи с низкими эксплуатационными расходами.

В Казахстане транспортировкой черного золота и голубого топлива занимаются два национальных оператора — АО «КазТрансОйл» и АО «КазТрансГаз». С приобретением независимости и переходом к рынку потребности в нефтяных транспортных коммуникациях изменились, некоторые внутренние нефте- и газопроводы стали международными и используются как экспортно-импортные линии.

Что касается нефтепроводов, то за последние годы эта система не претерпела значительных изменений. Наиболее успешным направлением в казахстанской экономике за последние десять лет стал отечественный газовый сектор. На сегодняшний день общая протяженность казахстанских газопроводов составляет более 55 тыс. км. Только за последние несколько лет газовая инфраструктура была оснащена самым высокотехнологичным оборудованием, рассчитанным на увеличение газотранспортного потенциала. Надо отметить, что благодаря грамотному менеджменту «КазТрансГаза», компанией за последние несколько лет с существенным опережением графиков был реализован ряд масштабных проектов, в том числе международных.

В конце прошлого года было завершено строительство линейной части газопровода Бейнеу — Бозой магистрального газопровода Бейнеу — Бозой — Шымкент. Маршрут магистрального газопровода протяженностью 1 477 км прошел с запада на юг Казахстана по территории Мангистауской, Актюбинской, Кызылординской и Южно-Казахстанской областей. Это крупнейший трубопроводный проект за всю историю независимого Казахстана, который призван сыграть важнейшую роль в повышении энергетической безопасности государства. Стратегическую задачу — обеспечение южных регионов страны, а также Алматы и Алматинской области отечественным природным газом — как показала минувшая зима, газопровод выполнил.

Но главным свидетельством, демонстрирующим рывок в развитии отечественного газопроводного транспорта в Казахстане, является то, что количество казахстанцев, получивших возможность пользоваться голубым топливом, выросло с 3,5 млн в 2000 году до 7 млн в 2016‑м. При этом протяженность магистральных газопроводов за этот же период увеличилась с 11 до 18 тыс. километров.

Автомобильный транспорт

Вторым по значимости в Казахстане после железнодорожного значится транспорт автомобильный. Если железнодорожный транспорт существенное влияние оказывает на развитие межреспубликанских и транзитных перевозок, то роль автотранспорта неоценима для развития межобластных и внутриреспубликанских перевозок. Кроме того, этот вид доставки грузов и пассажиров является наиболее мобильным и доступным, несмотря на регулярно растущие цены на бензин и дизтопливо. В то же время все большую популярность в последнее время набирает газовое топливо, как более дешевое, экономичное и экологичное.

Главной проблемой в развитии автомобильного транспорта является недостаточное качество дорожной инфраструктуры. Хотя и есть государственная программа развития автодорожной отрасли, предусматривающая строительство, реконструкцию, реабилитацию, ремонт дорог и повышение уровня объектов придорожной инфраструктуры, реализуется она медленно и не всегда с должным качеством.

Но из-за отсутствия действенного контроля объектов дорожного строительства со стороны государственных органов обеспечить взрывное развитие дорожного сервиса очень сложно. За последние годы наиболее успешными проектами в этой сфере стало строительство автобана Астана — Щучинск с дальнейшим продолжением трассы до Петропавловска и границы с Россией, а также мегапроект строительства казахстанской части магистрали Западная Европа — Западный Китай, которая проходит через пять регионов Казахстана.

Воздушный транспорт

Современное развитие любого государства невозможно и без развития авиационных перевозок. Именно воздушный транспорт является самым быстрым, удобным и безопасным на сегодняшний день. Это направление требует регулярного обновления и увеличения парка воздушных судов и открытия новых внутренних и международных маршрутов. Однако в Казахстане авиаперевозки остаются довольно дорогим видом транспорта для широкого круга потребителей. На сегодняшний день на рынке доминирует нацкомпания «Эйр Астана», чья доля во всех видах пассажирских авиаперевозок составляет около 70%. Компания смогла за последние годы сформировать новый парк воздушных судов высокого класса. При этом другие отечественные авиаперевозчики такого удовольствия себе позволить уже не могут. Например, изношенность парка самолетов авиакомпании Bek Air составляет около 40%, а компании SCAT — и того больше. Наиболее привлекательной среди лоукостеров является авиакомпания Qazaq Air, также компания с госучастием.

В 2016 году авиабилеты в Казахстане подорожали на 40%. По данным управления по надзору за законностью в социально-экономической сфере главной транспортной прокуратуры, по отдельным маршрутам стоимость билетов возросла до 77%. Сейчас в отношении «Эйр Астаны» началось антимонопольное расследование, и если будут выявлены факты недобросовестной конкуренции или факты завышения цен, то будут приняты серьезные меры.

В целом имеющийся спрос на использование воздушного пространства страны требует создания конкурентной среды, что позволит другим компаниям обновить парк воздушных судов, модернизировать аэропорты, повысить степень координации действующих авиакомпаний на рынке авиатранспортных услуг.

Проблемы и преимущества

Как видно из краткого обзора отечественной транспортной системы, большинство отраслей нуждается в серьезном апгрейде. Это продиктовано несколькими задачами. Важно улучшить условия для внутренних потребителей услуг транспорта, а также создать максимально благоприятный климат для экспорта услуг — транзитных перевозок.

«Из более чем 22 миллионов контейнеров, перемещаемых всеми видами транспорта между Азией и Европой, на долю наших стран приходится сегодня лишь 100 тысяч, или менее 0,1 процента»,— отметил в своем выступлении на минувшем форуме межрегионального сотрудничества РК и РФ президент Нурсултан Назарбаев. При этом президент Казахстана подчеркнул, что успешное географическое положение наших стран — между Европой и Азией — обязательно нужно превратить в конкурентное преимущество.

Статьи по теме:
Казахстан

От практики к теории

Состоялась презентация книги «Общая теория управления», первого отечественного опыта построения теории менеджмента

Тема недели

Из огня да в колею

Итоги и ключевые тренды 1991–2016‑го, которые будут влиять на Казахстан в 2017–2041‑м

Казахстан

Не победить, а минимизировать

В Казахстане бизнес-сообщество призывают активнее включиться в борьбу с коррупцией, но начать эту борьбу предлагают с самих себя

Международный бизнес

Интернет больших вещей

Освоение IoT в промышленности позволит компаниям совершить рывок в производительности