Поворот на автобан

Дорожное строительство стало привлекательнейшим сектором в последние несколько лет благодаря серии крупных проектов

Поворот на автобан

Создание новых и реконструкция старых дорог — антикризисная мера, важность которой в равной степени признают и либералы, и кейнсианцы. Первые считают, что дорожное строительство — направление уж точно более полезное, чем инвестиции в неэффективные госкомпании. Их аргумент в том, что хорошие дороги сокращают издержки транспортников, в итоге снижается цена поставляемых товаров и услуг, а это увеличивает потребительский излишек. Вторые видят в дорожном строительстве один из инструментов накачки экономики деньгами, увеличения занятости и перезапуска отраслей реального сектора. Дорога, используя образ самих кейнсианцев, превращается в ту самую яму, куда государство закапывает деньги и откуда потом частный бизнес их должен извлечь.

В Казахстане дорожная отрасль в числе инвестпривлекательных сравнительно недавно. Первый толчок к ее бурному развитию дал старт мегапроекта Западная Европа — Западный Китай в 2009 году. С 2014‑го поддерживает этот импульс антикризисная программа «Нурлы жол». Текущие проекты должны быть реализованы до 2020‑го, за пределами которого будущее отрасли неопределенно.

Присядем на дорожку

Протяженность всех казахстанских автодорог общего пользования составляет около 100 тыс. км, из которых 86 тыс. — дороги с твердым покрытием. За последние 25 лет дорожный фонд республики увеличился менее чем на 10%. На 2,2 п.п. выросла плотность автодорог: если в 1990‑м на тысячу квадратных километров территории приходилось 29,5 км, то в 2015‑м —31,7 км. Для сравнения: в Австралии и Канаде, странах, сопоставимых с Казахстаном по плотности населения и структуре экономики, этот показатель составляет около 40 и 50 км соответственно. Протяженность дорог республиканского значения в Казахстане — чуть более 23 тыс. км.

Конфигурация дорожной сети за четверть века не изменилась. Точкой роста экономики независимого Казахстана были и остаются нефть и газ, экспорт которых налажен через трубопроводную систему. Металлы и зерно из страны вывозят по железной дороге. Успехи же малого и среднего бизнеса, основного потребителя услуг автоперевозчиков, достаточно скромны — он очень мало производит и экспортирует. Маленькая плотность населения, слабо развитый несырьевой реальный сектор экономики, большие расстояния между региональными центрами — все это не способствует усилению внутристранового автотрафика.

В 1990‑е едва удалось сохранить доставшееся в наследство дорожное хозяйство, которое нужно регулярно ремонтировать (текущий ремонт в идеале должен производиться раз в 3–5 лет, средний — раз в 5–7 лет). Даже в начале 2000‑х средств на ремонты выделялось в 1,5–2 раза ниже норматива. Стесненное в деньгах правительство не могло позволить себе достаточные расходы на ремонт дорог, уровень износа которых все возрастал из-за проникновения в страну большегрузной техники. Как зафиксировано в Транспортной стратегии РК до 2020 года, подготовленной в 2005‑м, 95% казахстанских дорог рассчитаны на нагрузку 6 тонн на ось, а современные грузовики обеспечивают нагрузку не менее 12–14 тонн.

Уже в стратегии 2005 года четко прослеживается ставка на создание транспортных коридоров, большую часть существующей сети планировалось лишь сохранять от разрушения, а также поэтапно реконструировать.

Первым выстрелил транспортный коридор по направлению Восток — Запад: проект дороги Западная Европа — Западный Китай, проходящей через Китай, Казахстан и Россию. Ожидается, что проект (сроки строительства растянулись на 8 лет: 2009–2016) даст увеличение внешней торговли РК на треть и позволит сократить расходы транспортников на 226 млн долларов. При этом стоимость казахстанского участка на момент начала работ оценивалась в 5,7 млрд долларов, из которых чуть менее 1 млрд правительство выделило напрямую, а 3,5 млрд заняло у международных институтов развития.

Учитывая, что на казахстанском участке трассы (2877 км) реконструкции подлежали 2452 км, каждый километр дороги обошелся в среднем в 2,3 млн долларов. К работам были привлечены многочисленные казахстанские и иностранные дорожностроительные компании. Только на 498‑километровом участке трассы в Жамбылской области работало 11 подрядчиков.

Китайский участок длиной в 3425 км уже достроен, Казахстан завершит последние работы на своем участке в этом году. Затягивает проект российская сторона (протяженность ее части трассы — 2233 км), которая обещает сдать последние реконструированные участки к 2019–2020 годам.

Эксперты регулярно сетуют на отсутствие синхронности в действиях партнеров по проекту, что снижает его эффективность. «Казахстан строительство практически завершил, тогда как на российской стороне к нему еще не приступали: дорога от границы РК до Оренбурга низкого качества. Российская сторона обещает подготовить проект дороги к 2020 году, но на тех участках дороги, которые мы уже сдали, в 2018‑м уже должен проходить текущий ремонт. А когда они окончат строительство — средний»,— объясняет Галина Тараканова, технический директор «Каздорпроекта», одной из компаний, осуществляющих авторский надзор за строительством ЗЕ — ЗК. Справедливости ради надо заметить, что на отдельных участках дороги уже идет ремонт разной степени сложности, часто вызванный не временным фактором, а недочетами строителей.

Путь из кризиса

Так вышло, что старт работ на участках ЗЕ — ЗК пришелся на кризис 2008–2009 годов, и в проект, призванный в первую очередь усилить транзитный потенциал страны, добавилась антикризисная составляющая. Нынешний драйвер дорожного строительства, программа «Нурлы жол», в первую очередь является антикризисной, а уж затем развивающей внутренний транспорт и транзит.

По программе в 2015–2020 годах планируется построить или реконструировать по первой и второй категориям 6,7 тыс. км дорог — это почти втрое больше, чем в ходе проекта ЗЕ — ЗК. Ключевые участки, где будет идти строительство: Центр — Юг (Астана — Караганда — Балхаш — Курты — Капшагай — Алматы), Центр — Восток (Астана — Павлодар — Калбатау — Усть-Каменогорск), а также дорога Астана — Петропавловск, Алматы — Усть-Каменогорск, Атырау — Актау.

Как и в случае с международным транспортным коридором, большую часть финансирования строительства планируется привлечь от международных институтов развития — 5,5 млрд долларов из около 7,1 млрд всего бюджета автодорожностроительной части «Нурлы жол».

По итогам 2014–2015 годов, отчитывается нацоператор «КазАвтоЖол», в эксплуатацию введено около 1000 км, большая часть работ приходится на 2016–2017 годы. Судя по данным комитета по статистике Минэка, в 2014–2015‑х было введено дорог на общую стоимость в 960 млрд тенге. Вес дорожностроительной отрасли вырос: в 2014‑м стоимость введенных автодорог в общей структуре сданных объектов строительства впервые достигла пиковых 20%.

Растет и выручка компаний, представленных в дорожном строительстве. Доходы «КазАвтоЖола», созданного правительством в 2013‑м для управления госинвестициями в автодорожной сфере, выросли за два года в пять раз — с 41 (2013) до 214 млрд тенге (2015). Прибавили «К-Дорстрой» и «Атырауинждорстрой», учитываемые в рейтинге «Эксперт-200‑Казахстан», а также BI Group, дорожностроительные компании которой («Каздорстрой», Kazpaco и «АБК Курылыс-1») активно развиваются. В целом следует отметить, что дорожностроительная отрасль не отличается прозрачностью, только несколько компаний из пары десятков крупных участников рынка публикуют свою отчетность.

Большие деньги, пришедшие в дорожностроительную отрасль, принесли туда и бизнес-конфликты. В 2016‑м огласку получило противостояние гендиректора «Автодорсервиса» (подрядчик реконструкции двух участков дороги Омск — Павлодар — Майкапшагай (всего 83 км) и 24‑километрового участка дороги Павлодар — Щидерты) Виталия Процентова с контролирующим владельцем Ильхалидом Какимжановым                       (expertonline.kz/a14446/). Скандал разразился вокруг «КазГерСтроя» (подрядчик на строительстве трех участков: Астана — Темиртау (33 км), Астана — Щидерты (20 км), Омск — Майкапшагай (13 км), где речь также идет о взаимных претензиях соучредителей.

Кроме того, у специалистов вызывает вопросы принцип, по которому выбираются для строительства или реконструкции те или иные участки. Достаточно перспективные направления обходят, ссылаясь на дефицит бюджетных средств. Например, по сведениям г-жи Таракановой, не до конца отремонтирована дорога Мерке — Шу — Бурылбайтал в 273 километра длиной: на этот участок не заложили денег в бюджете.

«В результате поставщики продукции и пассажиры, следующие из южных регионов, Жамбылской и Южно-Казахстанской областей в северном направлении, вынуждены объезжать участок по трассе Алматы — Курты — Бурылбайтал,— рассказывает эксперт. — Если бы участок отремонтировали, удалось бы сэкономить 431 километр пути, расстояние само по себе существенное. А если учитывать, что грузоотправители везут с юга на север в основном скоропортящуюся плодоовощную продукцию, даже критичное — это лишние сутки в пути. Впрочем, это направление очень важно и для товарооборота в обратном направлении Север — Юг, ведь дорога на Мерке дальше открывает путь на Узбекистан и далее — до Пакистана».

Свой бетон своей дороге

Качество работы казахстанских дорожных строителей участники рынка оценивают как высокое, если сравнивать с иностранными дорожниками, представленными на казахстанском рынке. «Я не отмечаю превосходства иностранных дорожных строителей над нашими. Различия в основном проходят по линии менеджмента, а рабочие кадры, как правило, одинаково эффективны везде. Но конечный результат зависит не только от людей, но и от техники. Нельзя дать строителям разбитый экскаватор и требовать, чтобы работа была сделана быстро и аккуратно»,— подчеркивает г-жа Тараканова.

Невысокое качество работ часто связано со сроками и условиями, в которых идет работа. Не секрет, что дорожное строительство, как и любая отрасль, сидящая на госфинансировании, привязана к бюджетному циклу. И чем дольше заказчик затягивает перечисление средств, тем короче нормативных становятся реальные сроки строительства.

Более того, если в западных странах цикл от подготовки проекта до выполнения строительных работ может достигать 5–10 лет, то в Казахстане все стремятся сделать быстрее, особенно в той части, которая касается освоения средств. «Нам дается полгода-год,— говорит технический директор “Каздорпроекта”. — Масса времени тратится на получение техусловий у владельцев коммуникаций, которые будто только и ждут, чтобы им дали взятку. Мы не столько занимаемся проектом, сколько боремся с такого рода трудностями».

Отрасль в целом выполняет роль мультипликатора, стимулирующего местное производство. По официальным сведениям (данные зампреда «КазАвтоЖола» Темирхана Мендыгалиева), уровень казсодержания в дорожном строительстве довольно высок, если говорить о стройматериалах — 90%. Однако эксперты скептически относятся к этому показателю. «Действительно, заказчик выдвигает требования по казсодержанию, но некоторые материалы лишь по бумагам являются отечественными,— говорит технический директор “Каздорпроекта”. — На деле это импортные товары, закупленные у казахстанских поставщиков. Среди статей импорта стоит упомянуть осветительные приборы, весовые, дизель-генераторные подстанции. Но точно, что большая часть материалов все-таки казахстанская — это железобетон, цемент, битум. Хотя в западном регионе РК часто используется и российский битум: к ним “Башнефть-УНПЗ” географически ближе, чем Павлодарский НХЗ».

Вместе с тем у казахстанских поставщиков действительно есть большой потенциал импортозамещения, но его не всегда удается реализовать. «У всех на слуху американская добавка для стабилизации грунтов Roadzyme. Когда мы делали проект ЗЕ — ЗК, одна из темиртауских компаний разработала похожую добавку на местных шлаках — “Скриптон”. Проект был многообещающий, ведь у наших шлаков очень плотная структура, материал бы получился лучше цемента,— рассказывает Галина Тараканова. — Если цемента мы сейчас в бетонное основание, например, добавляем 6–8 процентов, то “Скриптона” хватило бы 2–3 процента. Но разработчики “Скриптона” не смогли достать денег для наладки производства, и сотрудничества не получилось».

Дорожностроительную отрасль и смежные с ней направления наверняка удалось бы развивать эффективнее, будь у правительства более стратегическое видение развития отрасли. «Нурлы жол» заканчивается в 2019 году, последние проекты программы должны завершить в 2020 году. Большая часть средств на дорожное строительство привлекается из внешних источников, что увеличивает долговую нагрузку правительства. Все эти факторы вынуждают смотреть на перспективы отрасли за горизонтом 2020 года с опасением.

Статьи по теме:
Казахстан

От практики к теории

Состоялась презентация книги «Общая теория управления», первого отечественного опыта построения теории менеджмента

Тема недели

Из огня да в колею

Итоги и ключевые тренды 1991–2016‑го, которые будут влиять на Казахстан в 2017–2041‑м

Казахстан

Не победить, а минимизировать

В Казахстане бизнес-сообщество призывают активнее включиться в борьбу с коррупцией, но начать эту борьбу предлагают с самих себя

Международный бизнес

Интернет больших вещей

Освоение IoT в промышленности позволит компаниям совершить рывок в производительности