Путь к транзиту

Мультимодальные и транзитные перевозки — новые точки роста КТЖ

Путь к транзиту

Национальный оператор железнодорожных перевозок «Казахстан Темир Жолы» (КТЖ) контролирует магистральную сеть протяженностью 14,8 тыс. км, из которых 4,2 тыс. — электрифицированные. Профиль активов КТЖ разнообразный: в группу входят компании, осуществляющие грузовые и пассажирские перевозки, владеющие локомотивами и подвижным составом, контролирующие вокзалы и другую железнодорожную инфраструктуру; в составе холдинга есть и машиностроительные предприятия, выпускающие различные виды локомотивов, вагонов, а также единственный в РК завод по выпуску рельс. Помимо прочего КТЖ управляет несколькими аэропортами, морским портом, паромной линией, магистральными автодорогами и даже вузом.

КТЖ — крупнейший холдинг РК с объемом управляемых активов более 3,5 млрд долларов. Нацкомпания по выручке занимает второе место среди портфельных компаний «Самрук-Казыны» (СК). Основный доход нацкомпания получает от грузовых перевозок — в прошлом году показатель составил 629 млрд тенге (83% от всех доходов).

Нацкомпания в качестве оператора программы «Нурлы жол» в сфере транспортной инфраструктуры реализовывает такие проекты, как строительство вторых путей с их электрификацией на участке Алматы — Шу, паромного комплекса в порту Курык. В прошлом году КТЖ завершил строительство железнодорожного участка Боржакты — Ерсай, проект расширения порта Актау, ввел в эксплуатацию крупнейший в Центральной Азии транспортно-логистический центр класса «А».

Отсутствие прямого выхода к морю, судоходных рек, обширность территории, сырьевая направленность экономики РК, разбросанность производственных мощностей по всей территории страны, неразвитая автотранспортная инфраструктура делают роль железных дорог одной из главных в развитии страны.

Несмотря на впечатляющие финансовые и производственные результаты КТЖ, экономическая конъюнктура вносит свои коррективы. Падение цен на казахстанские биржевые товары вынуждает нацкомпанию искать новые точки роста, одновременно меняя устоявшиеся бизнес-процессы внутри холдинга.

Достигнуть бенчмарка

Развитие компании в существующих и прогнозируемых условиях внешней среды подразумевает доведение эффективности до уровня ведущих корпораций мира.

Достигнутые показатели КТЖ по производительности труда, производительности подвижного состава, участковой скорости движения грузовых поездов, задействованного персонала по обслуживанию 1 км пути превышают аналогичные показатели других железнодорожных администраций стран СНГ.

По ряду качественных показателей эксплуатационной работы компаний Deutsсhe Bahn (Германия), Canadian National (Канада), Canadian Pacific (Канада), Union Pacific, BNSF, CSX (США), видны значительные резервы повышения качества услуг, производительности подвижного состава и эффективности содержания инфраструктуры, заключающиеся в модернизации технологий организации перевозочного процесса.

По некоторым показателям КТЖ уже сегодня выходит на уровень высокоэффективных железных дорог Северной Америки. В 2013–2014 годы средний объем тарифного грузооборота на локомотив мировых компаний составил 103 млн ткм на локомотив. КТЖ с 125 млн ткм на локомотив отстает от американского BNSF Railway (136 млн ткм на локомотив), но опережает австралийский Aurizon, «Российские железные дороги» и американские Union Pacific, CSX, Norfolk Southern.

Отрасль меняется

Аналитики McKinsey&Company выделяют несколько трендов, которые будут влиять на грузовые перевозки железной дорогой в перспективе на десять лет. Применение Big Data позволит железнодорожным компаниям в режиме реального времени контролировать транспортировку груза, качество инфраструктуры, состояние тяги и подвижного состава. Иными словами, умные технологии придадут импульс развитию отрасли.

Поведение грузоотправителей также меняется, они начали чаще обращаться к контейнеризации грузов. Это обусловлено двумя причинам: перемещение в данный сегмент грузов, которые ранее перевозили навалом или наливом, а также рост торговли товарами, которые традиционно перевозятся в контейнерах.

Потенциал роста железнодорожных компаний связывается с развитием «зеленой логистики». Известный факт: согласно опросу The Green Trends Survey 59% бизнес-структур признали, что «зеленая» перевозка их продукции будет решающим фактором в завоевании клиентов в будущем. Одна из первых компаний, предложивших решение,— немецкий перевозчик Deutsche Bahn Schenker Rail, который гарантирует транспортировку, полностью исключающую выброс углекислого газа.

С другой стороны, дорожные сборы на грузовые автомобили, призванные регулировать выбросы выхлопных газов, могут увеличить привлекательность железнодорожных перевозок. В этом свете уже в нескольких странах ЕС введены сборы на грузовой автотранспорт. Аналитики McKinsey & Company склоняются к тому, что в дальнейшем сборы будут только увеличиваться.

Переломный год

Согласно отчету КТЖ за прошлый год тарифный грузооборот составил 190 млрд ткм нетто, что меньше 2014 года на 12,4%. При этом погрузка грузов составила 220,4 млн тонн (меньше на 10,8%, чем в 2014‑м), перевезено грузов на 251,5 млн тонн (меньше на 8,6%, чем в 2014‑м). Главная причина падения показателей — снижение перевозок по основной номенклатуре грузов. Например, Соколовско-Сарбайское горно-обогатительное производственное объединение — один из ключевых грузоотправителей КТЖ — в прошлом году из-за снижения спроса и цен на железорудное сырье экспортировало в Китай 190 тыс. тонн руды, что почти в 15 раз ниже уровня 2014 года и в 30 — 2013‑го.

Выручает перевозчика рост транзита. Например, в направлении Китай-Европа перевезено в прошлом году 47,4 тыс. ДФЭ, что в два раза превосходит объем 2014‑го и в 40 раз — 2011‑го. Свою роль сыграли введенные в эксплуатацию в прошлом году новые транзитные контейнерные поезда в направлении Ирана и Кавказа. В результате КТЖ на транзитных перевозках заработал 706 млн долларов (30% от всех доходов).

В компании рогнозируют, что в 2016 году объем перевозок контейнеров в направлении Китай-Европа в 100 раз превысит уровень 2011‑го. Оптимизм нацкомпании подкрепляет динамика товарооборота между Поднебесной и Европой — за десять лет торговля выросла в 2,6 раза, достигнув в прошлом году отметку в 696,2 млн долларов.

«Рост казахстанской экономики с 2000‑го по 2013 год обеспечил устойчивое увеличение железнодорожного грузооборота и отодвинул необходимость преобразований,— говорит вице-президент по развитию КТЖ Еркин Жусанбаев. — Однако сегодня в условиях падения традиционного для КТЖ грузооборота экспортных перевозок, массовых генеральных грузов и прогнозов сохранения такой тенденции источником роста для компании становится сегмент рынка транзитных и мультимодальных перевозок».

По словам г-на Жусанбаева, новое позиционирование КТЖ предъявляет высокие требования к качеству и эффективности предлагаемых продуктов, уровню ведения бизнеса. «С учетом долгосрочных трендов экономического развития и изменения структуры грузовой базы реализуется программа трансформации бизнеса, предусматривающая реинжиниринг и интеграцию процессов, реструктуризацию системы управления и портфеля активов, имплементацию новой организационной структуры, создание эффективной технологической платформы и изменение корпоративной культуры»,— отмечает спикер.

Дорожная карта трансформации на 2016–2018 годы предполагает 25 проектов в трех направлениях: «люди», «процессы» и «технологии». В рамках первого направления будут внедрены практики постоянного совершенствования. Модернизация активов и повышение качества услуг обеспечат трансформацию в сфере технологий (см. Зоркие технологии). Улучшение процессов — развитие мультимодальных и транзитных перевозок.

Драйвер трансформации

Развитие мультимодальных и транзитных перевозок должно стать ядром трансформации КТЖ. Мультимодальными перевозками называют транспортировку грузов по одному контракту, но разными видами транспорта — на поезде, автомобиле или судне.

Внутри и за пределами РК формируется опорная сеть логистических центров в ключевых пунктах консолидации и дистрибуции грузопотоков на евразийском континенте. В прошлом году совместно с нашими партнерами построен и успешно функционирует крупнейший в Центральной Азии транспортно-логистический центр класса «А» в Астане. В IV квартале текущего года намечен ввод в эксплуатацию аналогичного центра в Шымкенте. Внешняя терминальная сеть разворачивается в точках консолидации и дистрибуции грузопотоков в Китае, странах Центральной Азии, Закавказья, Турции, Персидского залива и Европы. На сегодняшний день нацкомпания присутствует в терминальной инфраструктуре на восточном побережье Китая в порту Ляньюнган.

Другими словами, КТЖ, опираясь на вышеперечисленную инфраструктуру, способен везти грузы от китайского Ляньюнгана через СЭЗ «Хоргос-Восточные ворота» (актив нацкомпании) по южной части РК через Туркменистан к иранскому порту Бандар-Аббас. Другое ответвление этого маршрута пролегает к портам Курык и Актау на Каспии (их еще называют Западными воротами), которые позволяют через морской путь выйти к турецким берегам Черного моря. Есть еще одно направление: от СЭЗ «Хоргос-Восточные ворота» в Европу через северную часть РК и территорию РФ.

Как было указано выше, нацкомпания управляет несколькими аэропортами, морским портом, паромной линией и магистральными автодорогами и присутствует в логистических центрах за пределами РК — все это дает КТЖ возможность оказывать мультимодальные и транзитные услуги по нескольким направлениям.

В нацкомпании, ссылаясь на расчеты McKinsey & Company, отмечают, что потенциал прироста контейнерного транзита через территорию РК оценивается в 1,7 млн ДФЭ в год к 2020 году по направлениям: Европа-Китай с потенциалом 650 тыс. ДФЭ; Китай-Кавказ/Турция/Южная Европа (300 тыс. ДФЭ); Север-Юг (563 тыс. ДФЭ, в том числе Китай-Персидский залив — 350 тыс. ДФЭ); Россия-Центральная Азия (200 тыс. ДФЭ).

Для совершенствования транскаспийских перевозок создан специальный Координационный комитет по развитию данного маршрута, запущен контейнерный сервис Nomad Express. В 2016 году планируется организовать до 53 контейнерных поездов по маршрутам Китай-Баку, Китай-Тбилиси, Китай-Стамбул. Также прорабатывается вопрос организации контейнерных поездов из Прибалтийских стран через порты Черного моря интеграцией с контейнерным сервисом Nomad Express назначением в Казахстан, страны Центральной Азии и Китай.

В рамках совместного с иранскими и туркменскими партнерами проекта по развитию коридора «Север-Юг» и наращивания перевозок в направлении Ирана и стран Персидского залива достигнута договоренность с Министерством железнодорожного транспорта Туркменистана и железными дорогами Исламской Республики Иран об установлении льготных тарифных условий для перевозки из России зерна, черных металлов, алюминия, асбеста в/через Иран, а также единых ставок по территориям Казахстана, Туркменистана и Ирана для контейнерных поездов из Китая в Иран и транзитом через его территорию по новой железнодорожной линии Узень — Болашак — Берекет — Горган.

В начале февраля текущего года запущен первый в истории железных дорог Казахстана и Ирана контейнерный поезд из китайского города Иву в Тегеран, протяженность маршрута составила более 9 тыс. км, срок доставки грузов — 14 суток.

«В контексте региональной интеграции с участием казахстанской, российской и белорусской железных дорог в ноябре 2014 года создана платформа по оказанию унифицированного контейнерного сервиса на Евразийском рынке транспортных услуг. Единые принципы ценовой политики, технологии и стандарты транспортно-логистических услуг на территории Евразийского экономического союза будут способствовать развитию контейнерных перевозок и обеспечат качественное обслуживание растущего контейнеропотока из ключевых промышленных центров Китая в Центральную и Восточную Европу»,— уверены в нацкомпании.

Новый КТЖ

Следующим важным изменением стоит считать реорганизацию группы компаний КТЖ. В апреле текущего года была утверждена новая структура центрального аппарата нацкомпании. Она отличается от старой тем, что будут сокращены уровни управления центрального аппарата (с 6 до 5 ступеней) за счет упразднения управляющих директоров. Также будет создан многофункциональный центр обслуживания, куда отдадут вспомогательные бизнес-процессы, такие как — бухгалтерия, информационные технологии, казначейство и другие.

В рамках трансформации перевозочный процесс выделен в самостоятельную бизнес-единицу — «КТЖ Грузовые перевозки», операционные функции переданы на уровень филиалов и бизнес-единиц, «Казтранссервис» присоединен к «KTZ Express». В дальнейшем планируется осуществить передачу 100% пакета акций АО «KTZ Express» в оплату акций АО «КТЖ Грузовые перевозки». В нацкомпании подчеркивают, что действующая структура является промежуточным этапом, создающим основу для перехода к окончательной структуре.

Трансформация предполагает кардинальные изменения в системе планирования, закупа, управления складским хозяйством, продаже и операционной деятельности.

«В результате трансформации бизнеса будет создана гибкая и прозрачная система управления, внедрены клиентоориентированные подходы, повышена эффективность, что позволит КТЖ перейти на качественно новый уровень операционной эффективности, что выразится в повышении доходов. К 2020 году мы намерены выйти на положительный показатель EVA», — говорит г-н Жусанбаев.

По его словам, масштабная модернизация активов, внедрение современных автоматизированных систем и инноваций наряду с усовершенствованием всех бизнес-процессов значительно повысят удовлетворенность клиентов и, соответственно, спрос на услуги компании, что обеспечит максимизацию совокупной стоимости акционерного капитала и вклад в рост благосостояния страны. «Мы видим КТЖ через пять-десять лет глобальным игроком на транспортно-логистическом рынке евразийского континента»,— заключает Еркин Жусанбаев.

Зоркие технологии

Важным инновационным проектом в рамках блока «технологии» нужно считают АСУ «Магистраль», суть которой комплексный мониторинг и диагностика состояния путевой инфраструктуры. Проект стартовал в 2013 году, «Транстелеком» совместно с КТЖ начал реализацию научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР). Через два года пилотный проект на участке Астана — Боровое был завершен и признан успешным.

По итогам создан рабочий прототип АСУ «Магистраль», который представляет собой современные измерительные комплексы, включая уникальную разработку по совмещению на базе одного вагона дефектоскопического и путеизмерительного оборудования; поставлены ручные средства диагностики, построена цифровая модель пути. Взаимодействие между описанными решениями осуществляется за счет программного обеспечения для автоматизированного проведения и планирования ремонтных работ по фактическому состоянию, что позволяет перейти на новые стандарты.

АСУ «Магистраль» определяет недоступные глазу микро- и внутренние трещины рельс. Если обнаруживаются дефекты, угрожающие безопасности движения поездов и требующие немедленного ремонта, то работники путевой станции получают сигнал тревоги. Данные АСУ позволяют принять оперативное решение. В зависимости от масштаба износа формируется бригада рабочих, составляется список необходимых материалов и техники для устранения зафиксированного изъяна. Карта участка позволяет бригаде ремонтников точно найти проблемное место и ликвидировать дефекты. АСУ «Магистраль» проводит глубокий анализ, что позволяет зафиксировать не только серьезные дефекты, но и те, что находятся в начальной стадии, благодаря чему ремонтные бригады могут заранее планировать точечные работы и проводить превентивные мероприятия, поддерживая железнодорожную магистральную сеть в рабочем состоянии. В 2016–2018 годах планируется внедрить результаты НИОКР на всю железнодорожную сеть Казахстана.

Статьи по теме:
Спецвыпуск

Бремя управлять деньгами

Замедление экономики разводит все дальше банки и реальный сектор

Бизнес и финансы

Номер с дворецким

Карта столичных гостиниц пополнилась новым объектом

Тема недели

От чуда на Хангане — к чуду на Ишиме

Как корейский опыт повышения производительности может пригодиться Казахстану?

Тема недели

Доктор Производительность

Рост производительности труда — главная цель, вокруг которой можно было бы построить программу роста национальной экономики