«Борт 13 вызывает землю!»

Призывы пилотов и экспертов отрасли решить элементарные проблемы авиабезопасности так и не были услышаны

«Борт 13 вызывает землю!»

О системных проблемах казахстанской авиации говорят постоянно. О необходимости придать широкие полномочия регулятору, вывести местных перевозчиков из европейского «черного списка», подготовке квалифицированного персонала. При этом так и остается нерешенной (а часто и неозвученной) масса мелких проблем, создающих угрозу безопасности полетов каждый день.

Разная статистика

Международная и местная статистика демонстрирует разную ситуацию и дает противоречивые данные о состоянии гражданской авиации РК. Судя по казахстанской статистике, дела в авиации с каждым годом улучшаются. Например, в 2013 году из 52,7 тыс. регулярных рейсов было задержано 7,4 тыс., из них по технической неисправности воздушного судна — 1,1 тыс., или 2,1% от всех полетов. В прошлом году из 66,5 тыс. регулярных полетов было задержано всего 7 тыс., из них по технической неисправности самолета — 954, или 1,4%.

Выросла регулярность полетов, которая увеличилась с 85,8% в 2013 году до 89,3% в 2015‑м. По этому показателю мы опережаем даже европейские страны, где средняя регулярность полетов составляет порядка 83,5%. Однако не стоит забывать об интенсивности полетов, которая в Европе в разы выше, чем в РК.

В Казахстане с 2001 по 2016 год зафиксировано девять несчастных случаев со смертельным исходом

По данным Комитета гражданской авиации (КГА), число происшествий к количеству выполненных полетов уменьшается последние три года. Если в 2012 году на 9 тыс. полетов приходилось одно происшествие, то в 2014 и 2015 годах — 12,7 и 15,8 тыс. соответственно. За последние пять лет в общей сложности произошло 19 авиационных происшествий, основная доля которых связана с нарушением техники пилотирования — 72%, 16% обусловлены внешними факторами и 12% связаны с техническими причинами.

КГА не предоставила данные по происшествиям со смертельным исходом — что как раз показывает реальный уровень авиабезопасности в стране. Согласно Aviation Safety Network, в Казахстане с 2001 по 2016 год зафиксировано девять несчастных случаев со смертельным исходом, тогда как с 1991 по 2000 год — всего два.

Безопасность стоит денег

Обеспечение безопасности полетов — достаточно затратное дело. «Уровень авиабезопасности измеряется конкретно в денежных единицах,— свидетельствует на условиях анонимности пилот, ныне работающий в казахстанской гражданской авиации. — Это значительные затраты на программы по управлению рисками, прохождение международного аудита, работу по усилению слабых сторон, повышение квалификации пилотов и многое другое».

«Эксперт Казахстан» обратился в Air Astana, SCAT, Qazaq Air с просьбой раскрыть бюджеты программ, направленных на повышение авиабезопасности. Во всех трех компаниях под разными предлогами отказались предоставить не только бюджеты, но и перечень существующих мероприятий по повышению безопасности полетов.

Впрочем, авиакомпании также воздержались от оценки инфраструктуры казахстанских аэропортов, влияющей на безопасность полетов. В Air Astana лишь заметили, что компания прекратила полеты в Петропавловск, Семей и Жезказган из-за недостатков, выявленных во время аудита. В SCAT же посоветовали узнать удовлетворенность авиакомпании в инфраструктуре аэропортов в администрации самих же аэропортов. «Если персонал авиакомпании становится свидетелем нарушения установленных правил безопасности какой-либо воздушной гаванью, специалисты по безопасности авиакомпании Qazaq Air отрабатывают каждый такой случай с представителями аэропорта, допустившего нарушение»,— формально ответили в Qazaq Air.

Наш собеседник на условиях анонимности инфраструктуру аэропортов наградил эпитетом «ужасная»: «У нас в аэропортах разметка не соответствует рекомендованной Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) практике. Если разметка на взлетно-посадочных полосах еще соответствует международным стандартам, то на перроне уже нет. То есть очень трудно рулить на наших аэропортах, если ты там впервые. В Кызылорде, чтобы ориентироваться, нужен пилот, который ведет пальцем по карте и показывает, куда нужно заворачивать, и второй, кто неотрывно смотрит на трассу. Там некоторые элементы рулежной дорожки не отмечены, поэтому очень легко перепутать. Надо знать схему наизусть. В нормальных аэропортах рулежная дорожка подписана согласно стандартам. В алматинском аэропорту в плохую погоду, если выруливать с ангара к полосе, можно легко перепутать выезд на рулежку с поворотом на стоянку».

«В Астане конкретный случай был,— продолжает анонимный собеседник. — Грузовой самолет снес крылом мачту освещения. Малайзийский экипаж сел там заправиться и перепутал рулежки, которые им дал диспетчер, потому что две рулежки находятся рядом. Да, вина экипажа есть, но если бы была четкая разметка согласно стандартам ИКАО, думаю, малайзийцы не перепутали бы».

На вопрос, как пилот оценивает взлетно-посадочные полосы казахстанских аэропортов, собеседник отвечает следующим образом: «Они у нас напоминают стиральные доски. Влияние взлетно-посадочной полосы на безопасность высокое. Мне коллеги, летающие на Airbus, рассказывали, как от тряски выкатился дисплей на разбеге».

Отрасль повышенной опасности

Оценивая ситуацию с безопасностью, пилоты-ветераны склонны драматизировать и рассуждать о «системном кризисе» в гражданской авиации. Тому причиной, считают они, непрофессионализм авиационной администрации. «Мы проводили в середине марта совещание по итогам 2015 года и планам на 2016‑й, в том числе обсуждали вопросы безопасности полетов,— говорит глава Ассоциации авиаперевозчиков РК Владимир Куропатенко. — Председатель КГА Бекен Сейдахметов не присутствовал на совещании. Якобы был занят парламентскими выборами. Если это так, нужно было перенести совещание. Выборы — всего лишь повод, потому что ему не о чем говорить с руководителями авиакомпании. Но у всех у них накопилось много вопросов к господину Сейдахметову: не только критика, но и деловые предложения».

Г-н Куропатенко напомнил, что казахстанские авиакомпании попали в черный список Евросоюза в 2009 году после того, как КГА не прошел аудит ИКАО. Тогда валидационная комиссия установила, что уровень эффективного внедрения стандартов и рекомендуемой практики ИКАО у КГА составил 47%. То есть на уровне таких стран, как Конго (44%), Индонезия 45%, Бенин (52%) и Непал (55%).

По предварительным результатам 2015 года уровень эффективного внедрения стандартов и рекомендуемой практики ИКАО в КГА увеличился до 74%. Это соответствует уровню следующих европейских стран: Люксембург (70%), Литва (70%), Молдова (72%) и Словакия (75%). Между тем ИКАО не спешит снимать ограничения с КГА и казахстанских авиакомпаний. С прошлого года одной Air Astana позволено без ограничений летать в Евросоюз.

Винить только авиационную администрацию во всех проблемах нельзя, поскольку у нее нет действенных рычагов влиять на отрасль. По этой причине в одно время даже предлагали придать гражданской авиации статус «отрасли повышенной опасности», чтобы повысить статус КГА. Повышение статуса и придание дополнительных полномочий позволили бы, например, наказывать или освобождать руководителей авиакомпании в случае ЧП, эффективно лоббировать увеличение финансирования отрасли. Например, у Академии гражданской авиации нет своего парка, значит, ее студенты не могут налетать положенные часы. Однако все эти дискуссии так и не привели к позитивным изменениям.

Метры, футы, мили

Помимо таких серьезных проблем, как придание дополнительных полномочий КГА, увеличение финансирования Академии гражданской авиации, в отрасли не могут решить, казалось бы, незначительные вопросы. Как пример, не решается вопрос полного перехода на футовые высотомеры.

«Несмотря на то, что ИКАО признала, что метрическая система является оптимальной, в РК решили перейти на футы. Аргумент прост — весь мир летает в футах. Теперь в верхнем воздушном пространстве мы используем футы. Только в нижнем воздушном пространстве, в районе аэродромов, все осталось по-прежнему, то есть высота измеряется в метрах»,— говорит наш собеседник-пилот.

В РК сделали по аналогии с РФ. Только в России это дело пролоббировали военные, потому что у них техника работает по метрической системе. На самом деле в гражданской авиации РК не так много самолетов, которые используют метровые высотомеры.

Сейчас же с двойным замером высоты казахстанские пилоты рискуют на подлете к аэропорту потерять управление самолетом. В одну из самых критических фаз полета экипажу приходится переводить метры в футы. То есть диспетчер сообщает высоту в метрах, экипаж переводит полученную информацию в футы, чтобы сличить с приборами.

«На Airbus, Boeing и Embraer установлены приборы с футовой системой, на некоторых продвинутых моделях есть автоматическая конверсия. На старых самолетах, которых много в РК, существует специальная таблица, по которой пилоты переводят высоту,— рассказывает пилот. — Диспетчер говорит, например, снижайтесь до 1600 метров. Пилот, который не управляет судном, переводит, ориентируясь по таблице, высоту в футы. И получает 5 249 футов, указывает пальцем на таблицу и говорит: Check 5 249. Затем перепроверяет и говорит: Cross check. Представляете, какое камлание с бубном стоит в кабине. И это в районе аэродрома, когда нужно быть предельно внимательным».

По словам собеседника, пилоты за то, чтобы не было деления высоты на метровую и футовую. Они доносили свою позицию до руководства авиакомпании и регулятора, но все утонуло в разговорах и бюрократии.

Статьи по теме:
Спецвыпуск

Бремя управлять деньгами

Замедление экономики разводит все дальше банки и реальный сектор

Бизнес и финансы

Номер с дворецким

Карта столичных гостиниц пополнилась новым объектом

Тема недели

От чуда на Хангане — к чуду на Ишиме

Как корейский опыт повышения производительности может пригодиться Казахстану?

Тема недели

Доктор Производительность

Рост производительности труда — главная цель, вокруг которой можно было бы построить программу роста национальной экономики