Японский порядок на транспорте

Казахстан нацелился выстроить транспортно-логистическую систему на уровне мировых стандартов через принцип 5С

Японский порядок на транспорте

На открытии VIII международной конференции «ТрансЕвразия–2011» в рамках Дней транспорта Казахстана заместитель премьер-министра РК — министр индустрии и новых технологий (МИНТ) Асет Исекешев заявил о том, что развитие транспортно-логистической системы будет осуществляться по принципу 5С (стоимость, сервис, скорость, сохранность и стабильность).

Транспортная несоставляющая

Период бурного роста казахстанской экономики с конца 90-х до середины нулевых был в основном обеспечен нефтяной отраслью, банковским сектором, строительством и потребительским рынком. Казалось, он продлится вечно. Правительство также поддалось этой иллюзии, уверяя население в том, что рост экономики — величина постоянная.

В то время транспортной сфере уделялось мало внимания. Главная задача железной дороги заключалась в том, чтобы развезти по стране социально значимые грузы — уголь, зерно, а за границу — нефть. Пути, подвижной состав, инфраструктура пришли в полную негодность. Была проведена реформа, в результате которой часть некогда единого бизнеса была передана в конкурентную среду.

Автотранспорт стал вотчиной частников. Состояние данной отрасли напоминает состояние сельского хозяйства: сотни тысяч мелких хозяйств, инвестировать в которые серьезные деньги нет никакого смысла.

Авиация же развивалась с акцентом на пассажирские перевозки. Грузовые перевозки стали довеском к пассажирским: грузы перевозят в багажных отделениях пассажирских лайнеров. Понятно, что ни одна отечественная авиакомпания не способна конкурировать с грузовыми подразделениями тех же «Люфтганза» или «КЛМ». При этом государством ничего не делается для развития грузовых перевозок.

Морской транспорт стал заложником отсутствия прямого выхода в океан. Направления на Баку и российские порты — промежуточные, иранский порт Амирабад только осваивается.

В силу указанных причин транспортная отрасль, составляющая 8% ВВП, мало в чем изменилась. Как и во времена СССР, железная дорога несет основную нагрузку по грузообороту (70%), остальные виды транспорта развиваются локально и без особых перспектив.

Только кризис, начавшийся в 2007 году, заставил правительство по-новому взглянуть на отрасль. Сюда потекли деньги: в период с 2010 по 2015 годы в транспорт планируется инвестировать более 2,8 трлн тенге.

Вопрос лишь в том, чтобы выстроить транспортно-логистическую систему (ТЛС) по мировым образцам и привлечь в бизнес страны, которые обеспечивают сквозные коридоры товарному потоку между Азией и Европой.

Проектов — море

Как заявил вице-президент АО НК «Казахстан темир жолы» (КТЖ) по логистике Ерхат Искалиев, учитывая огромную территорию Казахстана и амбициозные планы по развитию экономики, транспортная система в ее нынешнем состоянии не может обеспечить в полной мере потребности экономики. Поэтому Казахстан активно строит транспортную инфраструктуру. Среди крупных проектов международный автомобильный коридор Западная Европа — Западный Казахстан, железные дороги Жетыген — Коргас и Узень — граница Туркмении.

Так, автокоридор имеет общую протяженность 8,5 тыс. км. Из них 2,8 тыс. км проходят по территории Казахстана, остальная часть — по территориям Китая и России. По Казахстану реконструкции подлежат 2,5 тыс. км дороги общей стоимостью 825,1 млрд тенге, в рамках которых предусмотрен перевод на первую техническую категорию с 4-полосным движением 1,4 тыс. км дороги (Кызылорда — Туркестан — Шымкент — Тараз — Алматы — Хоргос), остальные участки протяженностью 1,062 тыс. км будут переведены на вторую техническую категорию (граница РФ — Мартук — Актобе — Карабутак — Кызылорда). Срок окончания реконструкции — 2012 год.

Железная дорога Жетыген — Коргас общей протяженностью 294 км увеличит поток китайских товаров через Казахстан на 5,6 млн тонн в год и на 500 км сократит расстояние. По ожиданиям специалистов, она составит конкуренцию автотранспорту. Часть ежегодного грузооборота автотранспорта в 450 тыс. тонн может быть переориентирована на «железку».

Ветка Узень — граница Туркмении является частью железной дороги Узень (Казахстан) — Кызылгая — Берекет — Этрек (Туркмения) — Горган (Иран) и строится на базе соглашения между правительствами трех стран. Согласно документу предусмотрено единовременное завершение строительства до декабря 2011 года. Протяженность линии по территории Казахстана составит 146 км, по территории Туркменистана — 470 км, Ирана — порядка 70 км. Прогнозируемый объем перевозок в первый год эксплуатации — до 5,5 млн тонн. Новый маршрут значительно сократит дорогу с севера на юг по сравнению с существующими магистралями более чем на 600 км. Реализация проекта позволит создать выход Казахстану в страны Персидского залива.

Модальность — одно из главных условий

18 мая, выступая на 24-м заседании совета иностранных инвесторов, президент РК Нурсултан Назарбаев поставил задачу сделать Казахстан к 2016 году мировым торгово-логистическим и деловым хабом. Тем самым Казахстан должен перейти от «просто транспортной системы» к транслогистической.

Чтобы выполнить поставленную задачу, в конце сентября правительство определило национального логистического оператора в лице КТЖ, одновременно передав ему на баланс Международный центр приграничного сотрудничества (МЦПС) «Хоргос». В конце августа внутри КТЖ создан Национальный центр развития транспортной логистики (НЦРТЛ), главной целью которого является разработка мастер-плана, который станет основой для выработки государственной политики в транспортной сфере.

Новую роль КТЖ глава компании Аскар Мамин видит в интегрировании всех видов транспорта, «чтобы повысить уровень логистики нашей экономики, обеспечить экспортный потенциал, привлечь транзит».

По его словам, КТЖ уже нельзя рассматривать как чисто железнодорожную компанию.

В развитие темы президент РК Нурсултан Назарбаев, выступая на форуме работников агропромышленного комплекса в Астане, поручил правительству совместно с фондом «Самрук-Казына» создать на базе КТЖ транспортно-логистическую мощную компанию международного уровня. «Один центр — и железная дорога, автомобильная дорога, авиация, речной транспорт — все должно быть объединено с одной целью: чтобы все перевозки у нас были, а ведомственной разобщенности не было», — добавил он.

Таким образом, на КТЖ возложена миссия оператора национальных интермодальных перевозок. По мнению г-на Искалиева, использование нескольких модальностей должно обеспечить выход к основным рынкам сбыта.

К такому пониманию в Казахстане пришли недавно. Раньше, продолжает г-н Искалиев, транспортная отрасль рассматривалась как совокупность инфраструктуры, транспортных средств, предприятий, субъектов управления и регулирования. «Но время и международный опыт показали, что это в корне неверный подход», — констатирует он.

Транспорт, как любая другая сервисная отрасль, ориентирован на спрос, на потребителей услуг. Поэтому для повышения качества услуг, считает г-н Искалиев, необходимо создать высокоэффективного интегрированного транспортно-логистического оператора, который будет включать в цепочку поставок грузоотправителей, грузополучателей и грузовладельцев.

Барьеры на пути модернизации

В процессе разработки мастер-плана завершена диагностика сегодняшней ТЛС и выявлены следующие проблемы: недостаток современной автодорожной инфраструктуры, нехватка современных мультифункциональных интермодальных транспортно-логистических центров (ТЛЦ), дефицит подвижного состава на железной дороге в результате высокого износа. А также низкий уровень контейнеризации, практически полное отсутствие крупных интеграторов, единого координирующего регуляторного механизма по управлению грузопотоками различных видов транспорта, преобладание мелких операторов в сегменте автоперевозок, непрозрачность таможенных процедур, несовершенство механизмов управления автотранспортом.

Вагонов в Казахстане не хватает. По данным Союза товаропроизводителей и экспортеров, ежегодно по этой причине до 10% казахстанской продукции не идет на экспорт. При этом износ подвижного состава составляет 70%, а по данным Дмитрия Бовыкина из Brunswick Rail, Казахстану ежегодно нужно покупать 10 тыс. вагонов.

С целью снижения зависимости от вагоностроительных заводов России и Украины республика пытается создать отечественную вагоностроительную индустрию. Так, в начале июля запущен завод по производству грузовых вагонов в Экибастузе. А российский «Уралвагонзавод» (УВЗ) в 2012 году запустит производство 5 тыс. полувагонов и 10 тыс. вагонокомплектов крупного литья на двух казахстанских заводах. С начала 2011 года в Казахстане произведено несколько сот грузовых вагонов, что проблему дефицита подвижного состава с повестки дня не снимает.

Причинами низкого уровня контейнеризации являются слабая интеграция ключевых видов транспорта, а также неосведомленность бизнеса о преимуществах контейнерных перевозок. Наличие же мелких операторов в сегменте автоперевозок создает очевидные слабости: в частности, неспособность обслуживать крупные контракты. В то же время недостаточная прозрачность таможенных процедур способствует задержкам на пограничных пунктах. А несовершенство механизмов управления автотранспортом ведет к несоблюдению норм и правил, например, отсутствию тахографов.

Что касается дефицита современной автодорожной инфраструктуры, то он очевиден. Речь идет о дорогах, протяженность которых с 1980-го по 2000 год сократилась на четверть (со 117,4 тыс. км до 85 тыс. км).

Правда, кое-что уже делается. Так, министр транспорта и коммуникаций РК Берик Камалиев недавно заявил, что Казахстан намерен внедрить автоматизированную систему взвешивания грузовиков в движении на автомобильных дорогах республики. «Эта мера позволит избежать многократных проверок и повторных взвешиваний грузового автотранспорта при следовании по транспортным коридорам страны, в результате скорость грузового сообщения по основным международным транспортным коридорам Казахстана повысится на 20 процентов», — добавил он.

Кроме того, Казахстан осуществляет большую программу по созданию ТЛЦ в рамках реконструкции автокоридора. В соответствии с технико-экономическим обоснованием (ТЭО) проекта планируется построить четыре международных транспортно-логистических центра на территории Алматинской области, в СЭЗ «Хоргос — Восточные ворота», Алматы, Актобе, Таскалинском районе ЗКО и Шымкенте, а также 12 региональных ТЛЦ в городах и населенных пунктах: Уральск, Актобе, Карабутак, Аральск, Байконур, Кызылорда, Туркестан, Шымкент, Тараз, Шу, Алматы, Хоргос. Но дело только сдвинулось с мертвой точки: ТЛЦ международного класса открыт пока лишь в Актобе. Это произошло в начале августа 2010 года.

5С-избавление

По словам председателя совета директоров АО «Транко» Гафура Ихсана, пользоваться логистическими сетями должно быть так же удобно, как и социальными. Для соблюдения всех условий 5С чрезвычайно важно взаимодействие железнодорожных администраций различных государств. Как рассказал «Эксперту Казахстан» представитель одной из казахстанских транспортных компаний, ему часто приходится выезжать в разные страны, чтобы решить проблемы с перевозкой грузов. А в каждой стране свои требования, например, в России они отличаются от требований, которые предъявляют казахстанские таможенники.

По словам г-на Ихсана, все составные части конечной стоимости транспортно-логистической услуги должны быть прозрачны и понятны. «Железная дорога должна гарантировать выполнение перевозок в конкретный временной период — тогда и клиенты смогут планировать свои отправки и знать, что груз будет доставлен в срок. Стабильность выражается прежде всего в гарантии предоставления подвижного состава. Сохранность включает в себя понятие безопасности и получение груза «грамм в грамм». Что касается сервиса, то здесь нужно общее между госорганами и бизнесом понимание того, что он должен в себя включать. Пока же эти представления, к сожалению, различны», — сетует он.

Сегодня гарантировать сроки перевозок не могут ни железные дороги, ни автотранспорт. Так, по данным Всемирного банка (ВБ), временные затраты на осуществление экспортных поставок в Беларуси составляют 15 дней, в России — 36, в Казахстане — 81. То есть Казахстан в два с лишним раза дольше оформляет экспортные поставки, чем в России, и почти в шесть раз дольше, чем в Беларуси.

ВБ также констатирует, что стоимость экспорта одного контейнера груза в Беларуси оценивается в сумму 1,8 тыс. долларов, в России — 1,85 тыс. долларов, в Казахстане — 3 тыс. долларов. Значит, отправить один контейнер из Казахстана обходится в полтора раза дороже, чем из России или Беларуси. Поэтому в рейтинге ВБ «Ведение бизнеса-2011» по показателю «международная торговля» Беларусь занимает 128-е место, Россия — 162-е, а Казахстан — 183-е.

Дороговизна экспорта обусловлена отсутствием у Казахстана выхода в океан и удаленностью от оживленных морских портов. Вывод очевиден: как бы Казахстан этого ни хотел, но уменьшить стоимость экспорта-импорта грузов до уровня прибалтийских стран не сможет. Что Казахстан способен сделать в таких условиях, так это существенно заполнить пролегающие по его территории международные транспортные коридоры грузом. А в рамках ТС договориться с Россией и Беларусью об унификации таможенных тарифов. Как заявил председатель антимонопольного ведомства Нурлан Алдабергенов, это произойдет только в 2013 году.

Чтобы увеличить скорость доставки грузов из Китая в Европу, Казахстан в тестовом режиме запустил контейнерный поезд Чунцин — Дуйсбург. В 2011 году КТЖ совместно с Deutsche Bahn было пропущено по маршруту 14 таких поездов. Чтобы закрепить достигнутые успехи, в конце октября делегация КТЖ посетила с рабочим визитом Германию. Цель визита — обмен опытом в области логистики. Стороны обговорили вопросы увеличения скорости движения контейнерного поезда, сокращение времени перевозки грузов, обеспечение сохранности перевозок и снижение их стоимости.

Также компания Deutsche Bahn AG и КТЖ обсудили возможность заключения меморандума о взаимопонимании в сфере развития транспортной логистики, который подписали 11 ноября в Астане в рамках бизнес-форума «Шелковый путь-2011».

Устранить устранимое

В рамках мастер-плана также проработаны вопросы совершенствования и ускорения процедур контроля на пограничных переходах, улучшения таможенных процедур, выработана система прохождения товаров и грузов по территории страны.

Кстати, все эти вопросы пока не решены не только в Казахстане. Так, по данным московского информационного центра IRU, на белорусско-польской границе очень длинные очереди, до 20 км, на российско-азербайджанской границе — сплошные поборы — документы не оформляют, пока не заплатишь, на белорусско-литовской границе денег не берут, но очереди огромные. То же самое происходит и на некоторых пограничных переходах российско-казахстанской: ускорить оформление документов можно за определенную плату.

Сегодня назрела необходимость не только бороться с коррупцией на границе, но и упрощать таможенные процедуры. В Казахстане упрощать процедуры решили двумя способами: экстенсивным и интенсивным.

Первый путь избрали на казахстанско-китайской границе, где с середины апреля на таможенном посту «Коргас» 8-часовой рабочий день продлили до 12-часового. Причем без перерыва на обед. Кроме того, привычная пятидневка сменилась на семидневку. Такое реформирование режима предусматривает и расширение штата сотрудников таможни.

По словам заместителя председателя Комитета таможенного контроля РК Умирзака Бейспекова, все это накладывает определенную нагрузку на госбюджет. «Если этот эксперимент будет признан удачным, то после 1 июля такой режим работы будет внедрен на всех пунктах пропуска», — сказал он. Как заявляют таможенники, цель преобразований — упростить таможенные процедуры, а также повысить достоверность сведений о перемещаемых товарах.

Второй путь проработан в конце июня на рабочей встрече руководителей таможенных служб государств-членов Таможенного союза в Алматы. Как тогда заявил глава Комитета таможенного контроля РК Серик Баймаганбетов, таможенные службы трех государств—членов ТС будут работать по принципу «одного окна». Раньше перевозчикам приходилось проходить оформление документов в различных инстанциях на границе, теперь все эти функции передадут одной службе, которая будет учитывать интересы сразу всех служб.

Еще одна мера — введение электронного декларирования. Оно призвано исключить живой контакт экспедиторов и представителей служб на границе, тем самым искоренить коррупцию. Также стороны договорились обмениваться оперативной информацией по транзиту товаров, который будет способствовать предварительному декларированию.

Однако наряду с решением оперативных задач необходимо решать и стратегическую задачу: договариваться о сотрудничестве в области логистики с государствами, которые обеспечивают сквозное сообщение между Азией и Европой. Например, КТЖ уже ведет совместный терминальный бизнес с российским «Трансконтейнером», а меморандумы о взаимопонимании подписаны с немецкими, белорусскими, венгерскими и другими компаниями. Такое сотрудничество обеспечит сокращение сроков движения всех видов транспорта, высокое качество сервиса и гарантию сохранности груза, что и характеризует современную транспортно-логистическую систему. 

Статьи по теме:
Казахстан

От практики к теории

Состоялась презентация книги «Общая теория управления», первого отечественного опыта построения теории менеджмента

Тема недели

Из огня да в колею

Итоги и ключевые тренды 1991–2016‑го, которые будут влиять на Казахстан в 2017–2041‑м

Казахстан

Не победить, а минимизировать

В Казахстане бизнес-сообщество призывают активнее включиться в борьбу с коррупцией, но начать эту борьбу предлагают с самих себя

Международный бизнес

Интернет больших вещей

Освоение IoT в промышленности позволит компаниям совершить рывок в производительности