Побежит ли электротулпар аллюром?

Казахстанскому электрокару от AllurGroup будет непросто закрепиться на рынке

Побежит ли электротулпар аллюром?

Председатель совета директоров AllurGroup Андрей Лаврентьев формирует стратегию создания национального автобренда. В компании создают рабочую группу, которая разработает все детали проекта. Уже известно, что первый национальный автобренд будет на электрической тяге. Концепт электрокара планируют показать на EXPO-2017, промышленное производство намечено в 5–7‑летней перспективе. Казахстанский электромобиль создадут совместно со стратегическим партнером — компанией, обладательницей новых технологий в этой отрасли. Сегодня AllurGroup ведет переговоры с китайским и европейским конструкторскими бюро, которые готовы прийти в Казахстан со своими разработками. К апрелю следующего года, по словам г-на Лаврентьева, компания определится с партнером и формой взаимодействия.

«Как только определится партнер, — рассказывает Андрей Лаврентьев,— мы с ним посчитаем стоимость автомобиля с учетом локализации внутри нашей страны. Разберем прототип по деталям и посмотрим, какие комплектующие и элементы можно и нужно производить внутри страны, а какие завозить. На основе этого просчитаем стоимость автомобиля. На следующем этапе определим концепцию проекта, то есть поймем, сколько нужно моделей и какими они должны быть». Планируется, что национальный автобренд на первых порах будет представлен легковыми автомобилями класса В (малые) и, возможно, С (европейский «средний класс»), обязательно появятся собственные мини-пикап и микроавтобус на 6–8 пассажиров. Местная линейка авто не обойдется без своего бизнес-класса, который призван стать флагманом бренда.

Опрошенные отраслевые эксперты не разделяют оптимизма AllurGroup. Отсутствие заправочных станций, дороговизна электромобилей и неготовность государства популяризировать зеленые технологии — еще не самые сложные проблемы, по мнению аналитиков, которые ждут создателей национального автобренда.

Застолбить парковку

Г-н Лаврентьев считает, что емкость рынка ЕАЭС позволяет создавать амбициозные проекты. «У наших коллег в России другая стратегия развития, они будут развивать другой сегмент автомобилей,— убежден спикер. — Да, сейчас существуют проблемы с поставками автомобилей в РФ из-за необходимости платить российской казне утилизационный сбор, но это решаемый вопрос. Честно говоря, мы сильно не давили, потому что сами не были готовы к никакому экспорту, никакой локализации».

По его словам, чтобы сделать качественный скачок в отечественной автоиндустрии и не быть в роли догоняющего, нужно осваивать новые технологии. Создание нацбренда электрокаров, развитие гибридных и других технологий предоставит этот шанс. «Конечно, можно повторять или сотрудничать с крупными производителями, но тогда мы останемся на месте. Автомобильная промышленность, как индустрия, может существовать спокойно, производя Toyota, Hyundai, и никаких вопросов не будет. Но можно ли это назвать собственным автомобильным бизнесом или это контрактное производство? Да, с локализацией, да, с рабочими местами, но не национальный автопром?» — вопрошает г-н Лаврентьев.

По мнению спикера, еще десять лет назад идея о собственной автоиндустрии в Казахстане казалась утопией, потому что гигантские концерны — Daimler AG, BMW AG, Ford, Toyota — не оставляли места для конкуренции. А когда появилась Tesla — автомобиль из пробирки, в разработке которого не принимала участия большая группа инженеров, как это делается в автоконцернах, стало ясно: используя новые технологии, можно занять свою нишу.

Удешевление и развитие технологии для электрических автомобилей — следующий довод в арсенале Андрея Лаврентьева: «Есть литиевая батарея, а есть графеновая. Она в два раза легче, на 77 процентов дешевле, заряжается за восемь минут, срок эксплуатации — шесть лет». Ко всему прочему некоторые представители крупнейших автоконцернов сегодня признают, что за зелеными технологиями будущее, и пытаются оседлать эту волну. У главы AllurGroup была возможность убедиться в этом, пообщавшись с Биллом Фордом, исполнительным председателем правления Ford Motor Company, который «заточен на электрических автомобилях и развитии экологических технологий».

Дашь на дашь

Чем заинтересовал казахстанский автосборочный завод европейское и китайское конструкторские бюро? По словам г-на Лаврентьева, эти команды сегодня продают свои технологии крупным автоконцернам, но в перспективе желают поучаствовать в полном цикле создания автомобиля. «Полный цикл производства автомобиля — это другие компетенции, да и с точки зрения доходности участвовать в таком проекте гораздо выгоднее для них»,— подчеркивает спикер. Поэтому инициатива AllurGroup и нашла понимание у европейских и китайских автоинженеров.

Казахстанская компания отдаст предпочтение тому бюро, которое предложит новейшие технологии и согласится развивать квалификацию казахстанских инженеров. Г-н Лаврентьев планирует отобрать группу молодых казахстанцев из технических университетов и отправить ее на производственную площадку будущего партнера. Там молодые инженеры воочию увидят, как создаются новые технологии.

С точки зрения производства электрокар собирается так же, как бензиновый автомобиль. Антон Талпа, управляющий директор по бизнес-развитию «СарыаркаАвтопром», который входит в холдинг AllurGroup, говорит, что метод крупноузловой (SKD) и мелкоузловой (CKD) сборки дал возможность наработать определенные компетенции, которые позволят адаптировать новые технологии будущего партнера на костанайском конвейере. По его мнению, SKD и CKD — база, которая позволит дальше развивать собственный бренд, потому что любое производство наращивает компетенции в 5М. Это man (человеческий потенциал), machines (оборудование), methods (технологии) и materials (сырье и материалы), medium (производственная среда и инфраструктура).

За последнее десятилетие автоиндустрия стала глобализированной промышленностью. «Сегодня 80 процентов инноваций в автопроме созданы не собственными конструкторскими бюро, а являются результатом партнерства и всевозможных альянсов. Например, инженеры BMW и Toyota вместе работают над элементами электрического двигателя, FIAT и Peugeot — современными дизельными двигателями»,— рассказывает г-н Талпа. Поэтому партнерство с иностранной компанией над созданием национального бренда — закономерный процесс.

Экзотический транспорт

Опрошенные «ЭК» отраслевые аналитики не разделяют оптимизма инициаторов создания отечественного электромобиля. Андрей Топтун, начальник отдела аналитики агентства «Автостат», говорит, что сегодня электрокары — дотационный сегмент: «Они не могут на рыночных условиях конкурировать с бензиновыми и дизельными автомобилями и требуют постоянной поддержки со стороны правительства: освобождение от налогов, таможенных пошлин, дотации на производство».

С ним согласен директор консалтинговой компании Qncepto Олег Алферов: «В минувшем году Китай стал вторым крупнейшим рынком электромобилей после США, почти 75 тысяч проданных авто. Практически все они произведены внутри страны. Чем обеспечено внезапное “озеленение” транспорта? Все просто, 14,5 тысячи долларов стоимости каждого электромобиля субсидирует государство».

Шалкар Нуртлеуов, главный эксперт автоиндустрии в казахстанском PwC, поддерживает подобного рода проекты, но считает, что отсутствие заправочных станций — главная проблема электрокаров в СНГ. Поэтому идея создания собственных электромобилей реализуема в отдаленной перспективе. «Чтобы популяризировать электромобили, необходима инфраструктура зарядных станций. К примеру, в Европе есть сеть “розеток” для электромобилей даже на парковке ресторанов: можно зарядить свой электрокар, пока обедаешь. Toyota для своей водородной Mirai сейчас строит в США, Японии и Германии сети водородных заправок, в которые инвестирует миллионы долларов»,— рассказывает г-н Нуртлеуов.

Глава AllurGroup Андрей Лаврентьев ожидает помощи со стороны государства в возведении инфраструктуры для электрокаров. Если учесть, что в стране с начала года, по данным Qncepto, продано 66 электрокаров, можно предположить, что данный вопрос в повестке дня в правительстве не стоит.

Кроме того, государству нужно потратиться на мотивацию казахстанских автолюбителей, чтобы они пересели на электромобили, потому что «недостаточно ставить только на голый экологический патриотизм». «Необходимо стимулировать покупку электрокара освобождением от налога на транспортное средство, скидкой на оплату электроэнергии, бесплатной парковкой в городе»,— перечисляет Шалкар Нуртлеуов.

«О субсидировании покупки электрокара не было речи и до наступления эпохи острого бюджетного дефицита. Насущный вопрос экологизации транспорта в Казахстане звучит совершенно иначе: когда состоится переход к топливному стандарту Евро-4»,— добавляет Олег Алферов.

Электротранспорт пока что уступает бензиновому автомобилю. «Дорогие по цене батареи, которые требуют замены через определенное время, потеря емкости батарей с течением времени, невысокий пробег на одной “заправке”, невысокая емкость рынка из-за погодных условий, поскольку эксплуатация электромобилей в зимних условиях снижает пробег на одной зарядке»,— перечисляет слабые места электрокаров Андрей Топтун. По его мнению, направление электромобилей получит развитие в более отдаленной перспективе в виде транспорта в курортных экологических зонах, а также в качестве городского такси.

Заправиться бы самому

Нижний порог затрат на разработку новой платформы в современном автопроме составляет 400 млн долларов, в среднем создание автомобиля обходится в 1 млрд долларов. «AllurGroup планирует инвестировать собственные средства в инжиниринг казахстанской платформы в сопоставимом объеме? На патенты казахстанских конструкторов придется более 50 процентов конструктивных решений будущего электрокара? — удивляется г-н Алферов. — Пока по этому поводу ничего не ясно, поэтому нужно воздерживаться от словосочетания “казахстанский автобренд”».

Собеседник напоминает, что Китаю для перехода от лицензионной сборки и плагиата к собственным конструкторским решениям потребовалось больше четырех десятилетий, корейский автопром вышел на рынок с оригинальными платформами лишь спустя 30 лет практики в сборке и локализации. «Не думаю, что представители AllurGroup планируют презентовать концепт собственного электрокара уже в 2017 году. Речь, скорее всего, идет о ребеджинге. Именно так в практике автомобильного маркетинга называют замену шильдика на кузове. Иногда она сопровождается легким фейслифтингом. Почему я “делаю ставку” именно на эту технологию инжиниринга? AllurGroup овладел ею еще в 2012 году. Именно технология ребеджинга позволила создать внедорожник SsangYong Nomad. Как мы помним, вскоре после запуска сборки дистрибьютор SsangYong в России дал официальное разъяснение: SsangYong Nomad — это перелицованный Actyon Sports», — заключает Олег Алферов.

Статьи по теме:
Международный бизнес

Интернет больших вещей

Освоение IoT в промышленности позволит компаниям совершить рывок в производительности

Спецвыпуск

Бремя управлять деньгами

Замедление экономики разводит все дальше банки и реальный сектор

Бизнес и финансы

Номер с дворецким

Карта столичных гостиниц пополнилась новым объектом

Тема недели

От чуда на Хангане — к чуду на Ишиме

Как корейский опыт повышения производительности может пригодиться Казахстану?