Длина имеет значение

Казахстанские железные дороги теперь обеспечены собственными длинномерными рельсами. Это позволит с наименьшими затратами модернизировать железнодорожную инфраструктуру. Проект стоимостью 412 млн долларов на 70% финансируется «дочкой» холдинга «Байтерек» — Банком развития Казахстана

Длина имеет значение

Отечественное машиностроение пополнилось еще одной подотраслью. Казахстанские металлисты научились делать длинномерные термоупрочненные рельсы, которые используются в прокладке современных скоростных магистралей: в средине октября Актюбинский рельсобалочный завод (АРБЗ) выдал первый прокат таких рельсов.

Как отмечает президент НК «Казахстан темир жолы» (КТЖ) Аскар Мамин, в рамках индустриализации в стране создана новая отрасль железнодорожного машиностроения. «В партнерстве с такими мировыми лидерами, как General Electric, Alstom, Talgo, Siemens, построены новые заводы по производству грузовых и пассажирских тепловозов, электровозов, вагонов, крупного вагонного литья, технических средств инфраструктуры», — заявил на презентации АРБЗ г-н Мамин.

На этом желдормашиностроение не собирается сбавлять обороты. По словам министра по инвестициям и развитию Асета Исекешева, планируется довести выпуск различных деталей для железной дороги до 5 тыс. наименований.

Ребятам ждать не нужно

Для казахстанских железных дорог единственными поставщиками рельсов всегда значились иностранные компании. Об отсутствии собственной, конкурентоспособной продукции в железнодорожной отрасли и высокой зависимости от импорта говорили авторы ГПИИР. Недостаточно развита и сеть железных дорог.

Другой недостаток нашей железной дороги — высокая изношенность, оценки уровня которой разнятся (от 20 до 40%). «Как минимум, на 30 процентах железных дорог страны необходимо выполнить средний и капитальный ремонт»,— рассказывает «ЭК» Георгий Юрченко, главный инженер КазНИИ ТК.

По нормативам, чтобы держать инфраструктуру в хорошем состоянии, каждый год нужно обновлять 1,2–1,3 тыс. км железных дорог. Для сравнения: в 2014 году отремонтировано 664 км верхнего строения пути, в 2012 — 692 км, в 2011 — 654 км.

В 2014 году на долю железнодорожного транспорта пришлось 44% грузооборота, следом идет автомобильный транспорт (31,7%), доли других видов минимальны. От географии никуда не деться: сухопутный характер нашей страны делает железную дорогу ключевой в транспортировке грузов. Тем более что власти планируют реализовать транзитный потенциал РК через встраивание в логистическую цепочку «Европа — Китай», где железной дороге также отдана одна из первых скрипок. Поэтому обзавестись собственным производством рельс, когда импорт дорожает — насущная необходимость.

«Собственный завод по изготовлению железнодорожных рельсов — это укрепление государственной безопасности. Ранее, когда мы обращались, например, на российский завод, нам говорили: “Ребята, подождите, мы не успеваем законтрактованный объем рельсов выдать своим клиентам”. В этом плане мы уменьшаем зависимость от импорта. А налоги и прибыль остаются в стране»,— подчеркнул г-н Юрченко.

По собственным рельсам

Главная продукция АРБЗ — термоупрочненные 120‑метровые рельсы для высокоскоростных магистралей. Такими рельсами предпочтительнее укладывать и обычные железные дороги. «В Казахстане очень много, особенно на основных грузонапряженных магистралях, бесстыковых путей. Их гораздо проще ремонтировать и восстанавливать 120‑метровыми рельсами, нежели укладывать 25‑метровые. Чем длиннее рельс, тем меньше плетей необходимо варить. Потом все мы знаем, чем больше швов у любой конструкции, тем она ненадежнее. При укладке длинномерных рельсов уменьшается трудоемкость», — добавил г-н Юрченко.

Проектная мощность прокатного стана завода — 430 тыс. тонн в год: 200 тыс. тонн длинномерных рельсов и 230 тыс. тонн фасонной продукции (уголки, швеллеры, балки), предназначенная для строительного сектора. Завод стал реальностью благодаря совместным усилиям: лицензиаром технологии выступила немецкая компания Siemens, фирма VerBulak провела детальное проектирование, непосредственно монтажные работы вел российский «Прокатмонтаж», основное финансирование обеспечил Банк развития Казахстана.

Миланское подразделение Siemens-VAI не только предоставило новейшее оборудование и систему закаливания железнодорожных рельсов, но проконтролировало строительные работы. По окончании строительства спецы Siemens-VAI в течение полутора лет должны оказать поддержку по выводу завода на проектную мощность в рамках менеджмент-пакета по управлению проектом.

Технологические линии на АРБЗ настроены следующим образом: вариативная подача воздушно-масляной смеси позволяет применять различные составы на разных частях профиля. Благодаря этому АРБЗ может выпускать продукт для регионов с экстремальными погодными условиями, с низкотемпературной характеристикой.

Чтобы уменьшить уровень издержек, разработчики завода предусмотрели технологию бессточного промышленного производства, которая снижает потребность в воде для нужд завода на 330 тыс. кубических метров. Через станции оборотного водоснабжения, очистки и обессоливания вода проходит дополнительную очистку и возвращается обратно в производство. Еще одно конкурентное преимущество, снижающее себестоимость продукции, — наличие собственной газопоршневой станции мощностью 38,9 МВт. Металлопрокат — энергоемкое производство, поэтому выбор пал на Актобе: в области цены на газ одни из низких по стране.

Испытательная лаборатория — первый в стране аттестационный центр рельсов и фасонного проката — то, чем, пожалуй, по праву гордятся в АРБЗ. Оснащенность лаборатории позволяет проводить комплексную проверку качества продукции по 16 ключевым параметрам: текучесть, прочность, химический состав, твердость, вязкость и т.д. В АРБЗ говорят, что в будущем можно будет сертифицировать не только выпуск рельсобалочного завода, но и других производителей металлопродукции. Сотрудники лаборатории перенимали необходимые компетенции в исследовательских центрах России и Италии. Одной из ключевых проблем железнодорожного машиностроения, по мнению разработчиков программы второй индустриализации, является отсутствие испытательных центров и лабораторий. Испытательный центр при АРБЗ частично снимает эту проблему.

Впрочем, на заводе не собираются ограничивать себя. В планах строительство собственного сталеплавильного цеха: к концу этого года подготовят ТЭО, в 2016‑м начнется стройка.

Основная часть стоимости проекта была предоставлена в виде синдицированного кредита. «При финансовой поддержке государства, холдинга “Байтерек” было предоставлено финансирование сроком на 15 лет, что позволило обеспечить качественную и своевременную реализацию всех этапов строительства высокотехнологического завода с нуля», — отмечает генеральный директор АРБЗ Андрей Кузьмин.

Покатил на экспорт

Окупаемость завода рассчитывалась из загрузки мощностей на 70%. Основным партнером по покупке продукции АРБЗ на внутреннем рынке сегодня является КТЖ. По словам г-на Кузьмина, на этот год завод обеспечен загрузкой. «Заключены порядка девяти договоров на фасонную продукцию, четырех — на поставку рельсов. В настоящее время предприятие законтрактовало поставку продукции в объеме 160 тысяч тонн. Сейчас прорабатывается подготовка всех необходимых мероприятий для заключения договоров на следующий год», — сказал г-н Кузьмин. План по выпуску на 2016‑й: 118 тыс. тонн сортового проката (в т.ч. 84 тыс. тонн термоупрочненных рельсов) и 34 тыс. тонн сортовой продукции.

Потребности внутреннего рынка и предварительные договоренности о поставках железнодорожных рельсов в Азербайджан, Белоруссию, Грузию, Узбекистан, Кыргызстан и Таджикистан дают основание утверждать, что первый на территории ЕАЭС завод по производству длинномерных рельсов выйдет на промышленную мощность уже в следующем году.

Руководители железнодорожных администраций перечисленных стран, будучи на презентации первой продукции АРБЗ, ознакомившись с технологией нового инновационного производства, подписали соответствующие меморандумы-намерения о сотрудничестве. Документы подписали ЗАО «Азербайджанские железные дороги» (АЖД), АО «Грузинские железные дороги», ГО «Белорусская железная дорога», ГАЖК «Узбекистонтемирйуллари», ГП «Национальная компания “Кыргызтемиржолу” и ГУП «РохиоханиТочикистон».

Повышенный интерес к продукции АРБЗ со стороны соседей понятен: во всех странах СНГ износ железных дорог подходит к критическому уровню. По словам председателя АЖД Джавида Гурбанова, длинномерные рельсы весьма необходимы в нынешнее время для стран Содружества, где требуется немалый ремонт железных дорог.

«Износ железных дорог значительный у тех стран, которые за годы независимости не производили капительного ремонта. Это в основном те страны, которые ограничены в финансовых ресурсах, например Кыргызстан», — отметил г-н Юрченко.

Неплохие возможности сулит российский рынок. В РФ есть две компании, выпускающие длинномерные рельсы — «Евраз» и «Мечел». Но они производят 100‑метровые рельсы, цена на которых высока из-за низкой конкуренции в сегменте. Да и не стоит забывать, что потребности российского рынка огромны: РЖД в 2014‑м «оздоровило» 6,3 тыс. км пути.

«Изношенность российских железных дорог значительна, — комментирует аналитик по транспорту Райффайзенбанка Константин Юминов. — Более того, в России есть новые проекты — вторые очереди БАМа и Транссиба. Не стоит сбрасывать со счетов высокоскоростную магистраль Москва — Казань; проект пока заморожен, но в теории дорога должна быть построена». По его мнению, российская сторона может проявить интерес, если продукция АРБЗ будет соответствовать всем стандартам качества.

Подставить плечо и подтолкнуть

Длина и технологичность казахстанских рельсов не единственные их преимущества. БРК в связке с отечественным бизнесом охотно перенимают зарубежный опыт по стимулированию экспорта. В других странах, чтобы местные компании наращивали экспорт, национальные институты финансируют клиентов отечественного бизнеса, предоставляя выгодные кредиты. Чаще всего этим «грешит» Китай.

БРК, который профинансировал строительство АРБЗ, теперь готов стимулировать экспорт казахстанских товаров обрабатывающей промышленности. Для чего разработал специальную программу. По словам председателя правления БРК Болата Жамишева, программа направлена на поддержку экспорта казахстанских товаров с высокой добавленной стоимостью, а также ряда услуг технического, строительного и транспортного характера. «Иностранная компания, желающая приобрести казахстанские товары или услуги, может получить на эти цели финансирование напрямую в БРК или в зарубежном банке-партнере, если будет соответствовать определенным критериям надежности», — отметил г-н Жамишев.

Для БРК важны наличие рейтинга компании-импортера, взаимоотношения с банком-нерезидентом. Кроме того, может быть задействована гарантия другого государственного института развития — «Казэкспортгаранта». По этой схеме у БРК есть хороший практический опыт. Например, она была отработана при поставке локомотивов в Азербайджан. Как сказал г-н Жамишев, условия «Казэкспортгаранта» достаточно либеральные, но при этом они страхуют как коммерческие риски, так и страновые, политические риски.

«БРК принял участие в финансировании строительства АРБЗ, и теперь мы готовы предоставить финансовое “плечо” для расширения поставок продукции завода зарубежным потребителям», — пояснил Болат Жамишев.

По словам г-на Кузьмина, выпуск на базе нового рельсобалочного завода уникальных длинномерных рельс позволит создать совершенно новый уровень передела в отрасли железнодорожного машиностроения. «Это первое инновационное производство такого профиля не только на территории Казахстана, но и всего ЕАЭС», — подчеркнул он. По его мнению, технологические возможности длинномерных рельс и финансовые инструменты БРК делают продукцию АРБЗ высоко востребованной.

Статьи по теме:
Международный бизнес

Интернет больших вещей

Освоение IoT в промышленности позволит компаниям совершить рывок в производительности

Спецвыпуск

Бремя управлять деньгами

Замедление экономики разводит все дальше банки и реальный сектор

Бизнес и финансы

Номер с дворецким

Карта столичных гостиниц пополнилась новым объектом

Тема недели

От чуда на Хангане — к чуду на Ишиме

Как корейский опыт повышения производительности может пригодиться Казахстану?