Внеплановый пит-стоп

Чтобы минимизировать убытки, казахстанский автопром объединяет усилия

Внеплановый пит-стоп

Времена, когда крупные игроки казахстанского автопрома смотрели друг на друга как на заклятых конкурентов, прошли. Однако кризис в экономике — как казахстанской, так и российской — привел к объединению усилий и более согласованным действиям.

У кого падение, у кого — рост

Данные Ассоциации казахстанского автобизнеса (АКАБ) свидетельствуют, что официальные дилеры в первом полугодии 2015 года реализовали 53 тыс. автомобилей, или на 30% ниже аналогичного периода прошлого года. Поток дешевого параллельного импорта новых и подержанных авто из РФ оттянул на себя значительный спрос. В деньгах за январь-июнь 2015 года было продано автомобилей на сумму 1,1 млрд долларов против 1,7 млрд долларов в первой половине 2014 года.

Более детально оценить масштабы потерь официальных дилеров можно по следующим цифрам. По оценке аналитиков ГК «БИПЭК АВТО-АЗИЯ АВТО», в течение первой половины текущего года в страну по теневым каналам было ввезено и поставлено на учет свыше 150 тыс. автомобилей. Они утверждают, что по итогам июня 2015 года на долю стихийного импорта пришлось 46% легкового авто, поставленных на учет в дорожной полиции. По данным российского аналитического агентства «Автостат», иная картина: в Казахстане в январе-июне 2015 года были зарегистрированы 82,5 тыс. автомобилей (рост на 18,3%).            

Если АКАБ считает данные только официальных дистрибьюторов и дилеров, не беря в расчет так называемый «серый импорт», то аналитики автохолдинга из Усть-Каменогорска учитывают регистрацию подержанных автомобилей. «Автостат» учитывает регистрацию только новых автомобилей, вне зависимости от того, кем был завезен автомобиль — официальным или «серым» дилером или частным лицом.

Официальные дилеры и производители РК пока не готовы сказать, когда закончится негативный мультипликативный эффект перераспределения спроса в пользу России. Люди, не планировавшие покупать авто, увидели возможность купить дешевле благодаря снижению курса рубля.

Считать по складам

В период падения продаж автосборочный завод не может отказаться от заказанных комплектующих и остановить конвейер. Иначе — многомиллионные штрафы. Обязательства по контрактам не позволили производителям автомобилей сократить объемы выпуска в четвертом квартале прошлого года, поэтому показатели производства 2014 года сопоставимы с данными за 2013 год. За первое полугодие 2015 года в стране собрали 7,9 тыс. автомобилей. Для сравнения, в аналогичном периоде прошлого года этот показатель составил 17,6 тыс. авто (падение — 55%).

Стартовавшее в апреле льготное кредитование автомобилей казахстанской сборки помогло уменьшить складские запасы. Если на конец первого квартала на складах стояли 18,3 тыс. автомобилей, то на конец первого полугодия текущего года уже 14,5 тыс.. «По сравнению с месяцами, предшествовавшими запуску программы льготного кредитования, доля продаж автомобилей казахстанского производства увеличилась более чем в 2 раза»,— отмечается в отчете «Автомобильный рынок Казахстана за июнь 2015 года», выпущенном АКАБом.

В итоге за шесть месяцев было реализовано 9 тыс. автомобилей казахстанского производства. Январь-июнь 2014 года были гораздо успешнее для производителей, несмотря на последствия февральской девальвации: за этот период было продано 15,8 тыс. автомобилей.

Программа льготного кредитования была бы более продуктивной, если бы не аналогичные действия автомобильных компаний-импортеров. Так, например, Renault совместно с Евразийским банком предложили клиентам кредит, стоимость которого начинается от 4,6%. Финансовые структуры таких брендов, как Toyota, Subaru, Lexus, запустили специальные программы, согласно которым клиентам доступны кредиты по ставке от 0,1% до 6%.

На пятках иномарок

За шесть месяцев 2015 года произошли качественные изменения в структуре лицензированных продаж. Так, если автомобили, собранные в Казахстане, в феврале занимали 9,3% доли рынка, то к концу июня — 27,3%. Автомобили российской сборки за тот же период уступили свои рыночные позиции с 76,7% в феврале до 56,9% в июне. Незначительное укрепление российского рубля вкупе с инфляцией в РФ в первом квартале, а также запуск льготного кредитования увеличили долю казахстанских авто. Автомобили, собранные в РФ, стремятся к своему историческому значению, тогда как автомашины из других стран медленно, но верно уступают свои позиции «казахстанцам».

«Более чем на 40% упали продажи автомобилей производства Японии, Узбекистана и Турции. Среди импортируемых автомобилей из названных стран наибольшие потери продаж приходятся на долю Mazda, Suzuki, Nissan, Mitsubishi, турецких Toyota Corolla и узбекских Daewoo»,— отмечается в отчете АКАБ.

Согласно данным комитета государственных доходов Минфина РК, в Казахстан было импортировано из Японии 2 тыс. автомобилей (в 3,8 раза меньше, чем за аналогичный период 2014 года), Кореи — 1,1 тыс. (3,6 раза меньше), Китая — 0,8 тыс. (меньше на 16,6%) и США — 0,4 (в 5,3 раза меньше). Узбекистан с одной тысячью завезенных авто поставил антирекорд: продажи снизились в 19,1 раза. Что касается российского импорта, то, как ни странно, он, по сравнению с аналогичными показателями прошлых лет, сокращается. В первом полугодии 2015 года он составил 35,9 тыс. легковых автомобилей.

В своих предпочтениях казахстанцы остаются консервативными. Пятерка популярных брендов выглядит так: Lada, Hyundai, KIA, Toyota и Renault. За шесть месяцев Hyundai опередил своего «земляка» KIA, а «француз» Renault потеснил «американца» Chevrolet.

Единым лобби

Вступление Казахстана в ВТО — ключевое для местного автопрома. Но пока специалисты АКАБ, большинство экспертов и независимые дилеры воздержались от комментариев.

Известно, что импортная пошлина через четыре года будет снижена с нынешних 25–30% до 15–17%. Эта ставка — одна из низких в рамках ВТО. «В большинстве развивающихся стран-членов ВТО действует запрет на импорт подержанных автомобилей и заградительные тарифы для новой техники на уровне до 120 процентов. Тарифы, согласованные для Казахстана, характерны для развитых стран либо государств, не имеющих собственного автопроизводства. Опыт Бразилии, Индии, Китая, Таиланда, Камбоджи, Вьетнама и многих других государств наглядно иллюстрирует полную совместимость жестких мер защиты автопрома с участием страны в ВТО»,— считает директор консалтингового агентства Qncepto Олег Алферов.

Министр по делам экономической интеграции РК Жанар Айтжанова заверила, что политика поддержки отечественных машиностроительных предприятий будет продолжена: «Мы выработаем совместные меры, более углубленные меры для поддержки наших промышленных предприятий. Эта задача актуальна»,— сказала г-жа Айтжанова на брифинге, посвященном вступлению Казахстана в ВТО.

Министерство по инвестициям и развитию ввело еще одну меру поддержки для казахстанских авто: ограничить ввоз автомобилей из стран-членов ЕАЭС, не соответствующих экостандартам Евро-4. Ранее это ограничение распространялось только на авто из третьих стран.

Еще одна мера — введение лицензирования импорта автомобилей с территории стран ЕАЭС. Это решение стало следствием согласованных действий местного автомобильного лобби. Принятие программы льготного кредитования и запрет параллельного импорта показали, что, несмотря на противоречия, крупные игроки казахстанского автопрома могут объединяться перед лицом общей угрозы.

Беззащитные перед ВТО 

Директор консалтинговой компании Qncepto Олег Алферов говорит, что казахстанскому автопрому не хватит четырех лет, чтобы укрепиться и перейти в режим свободной торговли на паритетных началах.

— Инвестклимат, пригодный для развития автопрома, возник в 2011 году с введением единого таможенного тарифа (ЕТТ). Поскольку автомобили из РФ поступают в Казахстан беспошлинно, ЕТТ не сократил импортное давление на казахстанский авторынок. Это не защитный тариф в классическом смысле, способствующий развитию автопрома. Но он переключил потребительский спрос с подержанных на новые автомобили. Поэтому именно 2011 год следует считать фактическим стартом развития автопрома как отрасли.

В первой половине 2010‑х годов в стране формируются новые сборочные мощности. На пике 2013 года их загрузка достигает 50 процентов в случае «АЗИЯ АВТО», 10 процентов проектной мощности в случае «Агромашхолдинга» и «Сарыаркаавтопрома». Жесткое импортное давление (более 80 процентов рынка приходится на ввозимую технику) не позволяет выйти на проектные объемы в режиме сборки. По этой же причине не возникают производства по выпуску автокомпонентов и не растет уровень локализации — при 37 тысячах выпускаемых автомобилей даже выпуск пластиковых деталей кузова нерентабелен.

С 2015 года в рамках программы индустриально-инновационного развития автопром получает статус приоритетной отрасли. Вскоре страна присоединяется к ВТО. Таким образом, Казахстан вступает в ВТО на пятый год развития автопроизводства.

Существуют ли аналогичные прецеденты в истории мирового автопрома? Запуск первого автозавода в Китае и присоединение страны к ВТО разделяют 46 лет. Первые автосборочные линии Ford на территории Мексики появились в 1925 году, в 50‑х свое производство в стране наладили Volkswagen и Nissan, позже — Honda и Scania, но готовность к вступлению в ВТО страна ощутила лишь в 1987‑м.

История современного российского автопрома, как мы знаем, берет начало в 60‑х, а реформирование отрасли стартовало в начале 2000‑х. Таким образом, до вступления России в ВТО в 2012‑м страна имела по меньшей мере десятилетие на формирование нового облика отрасли. Первый «Запорожец» вышел в свет в 1959 году, а опыт лицензионной сборки иномарок украинские заводы приобрели в 1998 году. К ВТО Украина примкнула в 2008‑м. Узбекистан пока не спешит в ВТО, и одна из причин — ставка на дальнейшее развитие автопрома, который остается базисом машиностроения в этой стране на протяжении двух десятилетий.

Все примеры перечислить не удастся. Однако каждый из них свидетельствует об одном: вступлению в ВТО предшествуют десятилетия развития автоиндустрии в условиях защищенного от импорта рынка и широкого инструментария мер господдержки, не одобряемых нормами ВТО. И совершенно точно в истории государств-автопроизводителей вы не найдете примеров присоединения к ВТО на пятый год развития автопрома одновременно с провозглашением его одним из приоритетных векторов индустриальной политики.

Крупнейший из рынков, граничащих с Казахстаном — китайский. Эпоха квот на импорт автомобилей в Китай уже в прошлом. Страна наращивает импорт — только в прошлом году было ввезено 1,4 миллиона легковых автомобилей! Для крупнейшего авторынка планеты это нечувствительные 6 процентов суммарных продаж. Но  для казахстанских 

производителей — невероятный потенциал сбыта. Предложите одному из казахстанских автопроизводителей поставить на рынок КНР свою продукцию. Можно. Но придется заплатить пошлину 25 процентов. Себестоимость производства казахстанского автомобиля значительно выше китайской, и с учетом действующего тарифного барьера вы не конкурентоспособны на этом рынке.

Наш автопром пользуется защитным тарифом 25 процентов, монструозный Китай — тарифом 25 процентов. Но через пять лет мы снизим пошлину до 15 процентов, Китай — нет. Он свои обязательства перед партнерами по ВТО выполнил, уравнивая пошлины со 100 до 25 процентов.

Вот лишь один наглядный пример того, насколько дискриминационный характер носят условия присоединения Казахстана к ВТО. Добавьте сюда тот факт, что страны, имеющие соглашения о свободной торговле, пользуются льготными тарифами при экспорте своей продукции. При этом участники таких зон свободной торговли не всегда члены ВТО.

Значит ли это, что в расчете на новые рынки сбыта для казахстанской продукции республика должна поспешить с заключением соглашения о свободной торговле с Китаем? Вряд ли. Поскольку взаимное ослабление торговых барьеров означало бы только одно: импорт из КНР залил казахстанский рынок, а проекты сборки китайских марок в Казахстане испарились бы так же незаметно, как это произошло с украинским ЗАЗом костанайской сборки.

Но и это не все. Даже справедливый импортный тариф не является залогом конкурентоспособности нашей продукции на зарубежном рынке. Разница в уровне издержек казахстанского и китайского производителей перекрывает «глубину» таможенного тарифа. Более того, зоны свободной торговли, равно как и ВТО, зачастую не оправдывают надежд правительств в силу валютного фактора. Девальвация валюты торгового партнера гасит эффект снятых таможенных барьеров. Как в случае с рухнувшим рублем.

Поэтому либерализация внешней торговли — двусторонняя или в рамках ВТО — гарантий доступа на партнерские рынки не дает.

Свежая иллюстрация чувствительности автопрома к внешнеторговой интеграции — это опыт Австралии. Там импортный тариф давно снижен до 6,1 процента. В результате объемы автопроизводства откатились к уровню 1950‑х годов. В прошлом году Австралия подписала FTA (соглашение о свободной торговле) c Кореей, в текущем — с Китаем. Австралийское правительство рассчитывает увеличить поставки молока в эти страны. Но взамен были снижены таможенные тарифы для корейских и китайских автомобилей. Всего на 5 процентов. Но этот очередной шаг по либерализации импорта станет, вероятнее всего, последним гвоздем в крышке гроба австралийского автопрома.

Здесь уместно вспомнить, что ровно год назад индийское правительство всерьез заинтересовалось перспективой создания зоны свободной торговли с ЕАЭС. Получит ли эта идея продолжение, неизвестно. Но для таких отраслей экономики России, Казахстана и Беларуси, как автопром, эта новость столь же желанна, как для австралийских автопроизводителей.

Здоровая стратегия экспортно ориентированной промышленности выглядит так: создаются условия для привлечения инвестиций и технологий. На базе привлеченных финансовых и технологических ресурсов создается продукт, который замещает импорт — насыщается им внутренний рынок, повышается локализация до 50–100 процентов. При этом рост объемов обеспечивает снижение издержек, а значит, повышает конкурентоспособность продукта. Затем — выход на экспортные рынки. И только в четвертой фазе расширяются уже занятые позиции на внешних рынках за счет взаимного снижения импортных барьеров — в рамках соглашений о свободной торговле, таможенных объединений или ВТО. В какой фазе становления находится казахстанский автопром и большинство других несырьевых отраслей, мы знаем: пока еще только в первой фазе.

Статьи по теме:
Казахстан

От практики к теории

Состоялась презентация книги «Общая теория управления», первого отечественного опыта построения теории менеджмента

Тема недели

Из огня да в колею

Итоги и ключевые тренды 1991–2016‑го, которые будут влиять на Казахстан в 2017–2041‑м

Казахстан

Не победить, а минимизировать

В Казахстане бизнес-сообщество призывают активнее включиться в борьбу с коррупцией, но начать эту борьбу предлагают с самих себя

Международный бизнес

Интернет больших вещей

Освоение IoT в промышленности позволит компаниям совершить рывок в производительности