Мобильность в третьем поколении

Мир переходит в Digital Age Transportation. Казахстан все еще в раздумьях

Мобильность в третьем поколении

На сегодня более 50% жителей Земли проживают в городах. Через 15 лет этот показатель достигнет 70%, или 5 млрд человек. Одно из решений, позволяющих перемещать одновременно большие массы людей в ограниченном пространстве — повышать значение общественного транспорта.

Урбанизация растет и в Казахстане. Поэтому общественный транспорт станет или возможностью, или бедой — в зависимости от муниципальных управленческих решений.

Пространство для перемещения с ростом автопродаж сокращается. Если в 1988 году в Москве на одну машину приходилось 110 кв. м дорог, сейчас — 28 кв. м. Чтобы машины свободно ездили по городу, на каждую машину должно приходиться 150–200 кв. м дорог. Такой показатель имеют лишь крупные мегаполисы США и новые города, изначально спланированные под высокую автомобилизацию.

С другой стороны, общественный транспорт все больше обретает свойства индивидуальной мобильности, а индивидуальный транспорт, напротив, становится коллективным.

Третья волна

353 года назад Блез Паскаль превратил карету в omnibus — общедоступное многоместное средство передвижения с фиксированными маршрутами и единым тарифом, создав модель общественного транспорта. 18 марта 1662 года стартовал первый маршрут от предместья Сент-Антуан до Люксембургского дворца.

«Эта модель с техническими изменениями существует до сих пор. И будет существовать дальше. Трамваи, автобусы, метро, троллейбусы полностью работают в соответствии с формулой Паскаля. Тем самым он создает коллективную, если угодно, кооперационную мобильность», — говорит Михаил Блинкин, директор Института экономики и транспорта и транспортной политики, профессор Высшей школы экономики.

Следующая трансформация мобильности связана с именами Генри Форда и Роберта Мозеса. Форд дал массовый автомобиль, подарив людям индивидуальную мобильность. «Он дал реальную возможность, потому что индивидуальная мобильность домохозяйств в лошадиную эпоху — это luxury сегмент. Это была грандиозная трансформация, которая поставила под сомнение общественный транспорт. Все думали, что отныне мобильность — дело личное», — подчеркивает г-н Блинкин. С запуском массового автомобиля — модели Ford T — меняется не только понятие мобильности, но и архитектура городов. Уже в 30‑е годы XX века Роберт Мозес — главный транспортник и «главный строитель Нью-Йорка» — создал систему скоростных дорог, перекроив городскую планировку.

Однако великая трансформация мобильности все еще впереди, считают наблюдатели. Сейчас реальный и цифровой миры сливаются. Это явление среди транспортников получило название Digital Age Transportation — перевозки в эпоху цифровых технологий.

Во-первых, это огромная возможность индивидуализации общественного транспорта. «С транспортно-инженерной точки зрения произошла индивидуализация общественного транспорта. На меня произвело огромное впечатление, когда господин Рюдигер Грубе, президент крупного железнодорожного оператора Deutsche Bahn, — вспоминает г-н Блинкин, — держа в руках iPhone, с грустью говорил, что сегодня мальчик, установивший подходящее приложение на этот предмет, обладает большей информацией, чем мой диспетчер пятнадцать лет назад». Активный потребитель общественного транспорта через установленные транспортные приложения на своем смартфоне и планшете может планировать расписание — время посадки, пересадку. Почти так же, как если б он пользовался личным транспортом. «Сейчас во всем мире транспортники стараются, чтобы реальная среда не слишком отставала от цифровой», — говорит Михаил Блинкин.

Во-вторых, происходит кооперация владельцев авто. «Зачем мне иметь автомобиль, когда я могу воспользоваться каршерингом?» — вопрошает г-н Блинкин. Каршеринг — это автоматизированный поминутный или почасовой прокат автомобиля. В 1948 году жилищный кооператив Цюриха приобрел для своих членов несколько автомобилей, которые предоставлялись в аренду. В 1970‑е были попытки запустить коммерческие каршеринговые проекты, но отсутствие технических возможностей не позволило раскрутить проект. Однако с развитием электронных средств защиты, GPS и беспилотных автомобилей этот вид услуг сегодня обрел второе дыхание. Некоторые критики каршеринга полагают, что услуга помешает развитию автомобильной промышленности.

«Каршеринг делает автомобиль из строго индивидуального транспортного средства продуктом массового пользования. Города мира накачали себя автомобилями так, что дальше некуда. Каршеринг позволяет снять эту проблему, — прогнозирует г-н Блинкин. — Зачем людям иметь в собственности автомобиль? Взял в аренду, покатался и поставил на место. Кроме того, сегодня возникают различные форматы, которые расширяют возможности каршеринга. Информационные технологии позволяют оставлять машину не на маркированной парковке, а где захочешь. Потому что каршеринговый автомобиль можно найти через специальное приложение на своем устройстве. Также если у машины есть функция self driver — беспилотный режим, то ее можно оставить возле дома. “Большой брат” подумает и перегонит туда, где есть спрос».

На планшете — Москва

Чтобы поменять отношение горожан к общественному транспорту на евразийском пространстве, необходимо решить две системные проблемы, считает генеральный директор ГУП «Мосгортранс» Евгений Михайлов. Первое — необходимо изменить подход людей, которые относятся к общественному транспорту как к чемодану без ручки. «Одно время доминировала мысль, что общественный транспорт — это транспорт для бедных, который выполняет социальную функцию, но предоставляет минимальное качество и сервис. Это связано с тем, что мы — первое поколение автомобилистов. Для нас автомобиль — член семьи, больше, чем просто кусок железа», — объясняет г-н Михайлов. Поэтому надо повысить эффективность управления общественным транспортом, чтобы он стал действительно удобным. «Понятно, что общественный транспорт никогда не будет конкурировать на равных с частным транспортом с точки зрения комфортабельности, — продолжает глава «Мосгортранса». Но нужно создавать комфортные условия, чтобы пользователь, сопоставив плюсы и минусы, выбрал общественный транспорт в качестве средства для своего постоянного передвижения по городу».

По его словам, в Москве есть несколько проблем, которые присущи почти всем постсоветским городам. И их решение сделает общественный транспорт привлекательным. В российской столице работают 1 094 маршрута, из них четверть пересекаются более чем на 80–90%. «Это автобусы, которые фактически работают на одном и том же маршруте: конкурируют маршруты “Мосгортранса”, которые ходят по расписанию, и частники, которые ходят вне расписания», — подчеркивает г-н Михайлов. В результате городской перевозчик теряет доходы, потому что частники выводят весь парк только в час пик. Это означает, что город тратит дополнительные средства, потому что перевозит горожан с раннего утра и до позднего вечера. А частник снимает все сливки в час пик. Если на одном маршруте находится несколько конкурирующих операторов, это фактически убивает всю экономику и сервис. Ведь частники конкурируют за счет снижения издержек — пренебрегают техосмотром, экономят на водителях. «Единственным мерилом эффективности работы является скорость на дорогах, невзирая на правила дорожного движения», — акцентирует г-н Михайлов.

Учитывая весь комплекс проблем, правительство Москвы решило повышать популярность общественного транспорта. Концептуально общественный транспорт Москвы — это средство передвижения для всех, независимо от достатка. Затем отцифровали процесс контроля за подвижным составом и интегрировали всю информацию на одной платформе. Чтобы пользователь имел доступ практически ко всей информации. «Основные проблемы общественного транспорта: человек не знает, сколько времени ему ехать по пробкам и сколько времени ждать на остановке, — говорит г-н Михайлов. — Когда человек понимает, что ему ждать гарантированные 5–7 минут, то он точно распланирует свой маршрут. Поэтому мы автоматизировали контроль за нашим подвижным составом».

В результате с 2011 года в Москве наблюдается небольшой рост пассажиров общественного транспорта. «Мы за два года смогли увеличить количество людей, которые оплачивают проезд полностью, на четверть. Это успех, учитывая, что рост идет на фоне расширения метрополитена. Тем не менее мы в самом начале пути: мы все еще не достигли уровня 2008 года с точки зрения количества пассажиров, которые пользуются наземным транспортом», — резюмирует г-н Михайлов.

Казахстанский маршрут

Казахстан тоже сталкивается с высокой конкуренцией на маршрутах, с неоправданно быстрой ездой и износом подвижных составов, отсутствием квалифицированных водителей, которые нередко устраивают пассажирам «американские горки». Например, в Астане, где ежедневный пассажиропоток составляет 800 тыс. человек, работают 8 операторов. Из них один — коммунальный, остальные — частники. Власти города двигаются по трем направлениям: приведение в порядок инфраструктуры, автоматизация системы управления подвижным составом и введение линий ЛРТ и BRT.

Чтобы решить проблему с нехваткой квалифицированных водителей, в Астане два года назад был создан центр, в котором не только обучают, но и тестируют кандидата по всему спектру вопросов — от навыков до психологической устойчивости. Обновляется и парк: в этом году в Астане начнут работать порядка 350 автобусов марки IVECO. В октябре планируется внедрить электронную оплату проезда. Кроме того, создается центр управления транспортом, строится депо, обновляются автобусные станции, создается сервисный центр, формируется система паркинга. Последняя сильно влияет на управление транспортными потоками Астаны: сейчас столица требует около 50 тыс. парковочных мест.

Вопрос по созданию новых линий ЛРТ, кажется, сдвинулся с мертвой точки. Проект будет воплощать китайский консорциум в составе China Railway International Group Limited и Beijing State-Owned Assets Management Co., Ltd. Ранее астанинские власти хотели отдать проект французскому Alstom. Однако высокая стоимость проекта охладила пыл местных властей и они решили переориентироваться на BRT. После долгих перипетий вернулись к ЛРТ, но проект отдали китайским компаниям. Как объяснил старший вице-президент Alstom Transport, отвечающей за СНГ, Мартин Вожур, китайцы заходят в проекты со своими деньгами. То есть у заказчиков не болит голова, где взять деньги. Предполагается, что первая очередь ЛРТ будет запущена к 2017 году к открытию ЭКСПО-2017.

Помимо этого, астанинские власти, исследовав трафик, решили создать единую информационную платформу, которая объединит множество подсистем. В настоящее время в Астане тестируется адаптивное управление транспортным потоком, которое увеличило его пропускную способность на 20%. Что касается диспетчеризации и интеграции ее в единую платформу, то в планах объединить мониторинг подвижного состава с информированием пассажиров на остановочных комплексах. Кроме того, интегрированный диспетчер с единой платформой даст возможность обеспечивать приоритетный проезд общественного транспорта (см. подробнее на стр. 43)

Развернуться по дороге

Пока в Казахстане третья трансформация мобильности даже не началась. Однако, по словам Михаила Блинкина, это вопрос времени. «Чтобы переехать из 30 квадратных метров на одну машину в 100, необходимы колоссальные деньги. Поэтому наше движение в сторону преобладания общественного транспорта будет зависеть не от нашего желания, — отмечает собеседник. — Мы просто обречены, потому что наши планировочные условия таковы, что ничего другого у нас нет», — заверил он.

«В 1991 году в итальянском Милане уровень автомобилизации был почти американским: 700 машин на 1000 жителей. Сейчас Милан перешел на отметку 500/1000. Эксперты говорят, что город снизит показатель до 300, — привел пример г-н Блинкин. — По моим подсчетам, Астана находится на рубеже 500 авто на 1000 жителей, Москва почти так же. Мы все на горке, но мир поехал в другую сторону».

Инновация по прихоти

На Всемирном конгрессе Международной ассоциации общественного транспорта 2015 года в Милане Alstom представил SRS — наземное устройство электропитания для трамваев и электробусов, а также объявил о расширении функций APS (наземный источник питания) для гибридных грузовых автомобилей.

Таким образом, инновация, родившаяся из каприза градоначальника Бордо, получила свое развитие: «Через город протекает река Гаронна, в центре Бордо над рекой есть красивый каменный мост. Экс-премьер Франции Ален Жюппе, в то время мэр Бордо (1995–2004 годы), не хотел, чтобы над мостом проходили контактные линии трамвая. И объявил тендер на проект по утоплению контактной линии», — рассказывает историю создания APS директор по поддержке системных проектов и продуктам Attractis Alstom Transport Роже Куррежу.

APS представляет собой наземное питание трамваев через так называемый третий рельс. Третий рельс представляет собой восьмиметровые отдельные секции, которые встраивают в дорожное полотно. Расстояние между ними небольшое. Третий рельс находится под напряжением только тогда, когда над ним проезжает трамвай. Помимо восьмиметровых секций необходимо устанавливать техническое, информативное оборудование и соответствующую электронику, чтобы третий рельс вовремя включался для питания и вовремя отключался в целях безопасности. Дополнительное оборудование делает технологию APS дорогой.

«Эта технология используется только в исторических кварталах. Там, где нужно сохранить облик города. Решение мэра продиктовано на 100 процентов эстетическими соображениями», — смеется Роже Куррежу. Сейчас технология APS применяется в 10 городах, в частности в Реймсе, Анже, Орлеане, Рио-де-Жанейро, Дубае.

Сегодня Alstom расширил инновационный пакет. Последнее пополнение ассортимента — SRS. Если APS подает электричество на трамвай на ходу, то SRS заряжает трамвай на остановках меньше чем за 20 секунд. Трамвай, оснащенный конденсаторами большой емкости, заряжается через наземный токопроводящий рельс и токосъемные башмаки, установленные под корпусом. Между станциями трамвай работает автономно в штатном и замедленном режиме без использования контактной сети, а регенерация энергии происходит во время торможения. Электроэнергия поступает из компактных питающих шкафов, которые легко размещаются на остановках. Кроме того, SRS поставляется для электробусов. Как в случае с трамваями, автобус заряжается через объекты инфраструктуры, размещенные на автобусных остановках.

Alstom также участвует в программе по включению гибридных грузовых автомобилей в область обслуживания APS. Эта программа выполняется совместно с компанией Volvo, которая с 2010 года реализует свой проект «Электрические дорожные системы» для подзарядки электротранспорта в дороге. Был исследован метод работы, в основе которого лежат две линии электропитания, встроенные в дорожное покрытие. Линия электропитания встроена в участки дороги, и каждый такой участок активируется только при прохождении по нему грузового автомобиля. Энергия подается на грузовой автомобиль через токоприемник, размещенный на транспортном средстве. Технология проходит испытания с 2012 года. Испытания продолжатся до окончания программы, которое запланировано на конец 2015 года.

Статьи по теме:
Спецвыпуск

Бремя управлять деньгами

Замедление экономики разводит все дальше банки и реальный сектор

Бизнес и финансы

Номер с дворецким

Карта столичных гостиниц пополнилась новым объектом

Тема недели

От чуда на Хангане — к чуду на Ишиме

Как корейский опыт повышения производительности может пригодиться Казахстану?

Тема недели

Доктор Производительность

Рост производительности труда — главная цель, вокруг которой можно было бы построить программу роста национальной экономики