Скоростная оптимизация

Без подготовленной инфраструктуры попытка оптимизировать маршрутные сети общественного транспорта в Алматы не принесет должного результата

Скоростная оптимизация

С 15 июня в мегаполисе по проспекту Абая в оба конца будут выделены отдельные полосы для общественного транспорта (ОТ), а также будут упразднены некоторые дублирующие друг друга маршруты и изменены схемы движения подвижного состава, сообщил акимат Алматы.

По словам замруководителя городского управления пассажирского транспорта Ерлана Адилова, спецполосы — часть нововведений, которые были прописаны в проекте по оптимизации маршрутной сети ПРООН «Устойчивый транспорт Алматы». Разработкой этих новшеств занималась французская компания Systra. Проект направлен на улучшение работы общественного транспорта, чтобы алматинцы могли добираться до мест назначения быстрее и комфортнее. «По Абая проходит большое количество маршрутов, которые друг друга дублируют и соревнуются между собой. Поэтому на первом этапе проекта мы решили пересмотреть транспортное движение по этой улице, где будет организована обособленная полоса для общественного транспорта. Эта спецполоса поможет решить проблемы “байгования”, к тому же автобусы, двигаясь по ней, уже не будут простаивать в пробках», — рассказал «Эксперту Казахстан» г-н Адилов.

Ерлан Адилов отметил, что парковку «елочкой» вдоль дороги запретили, и крайний правый ряд освободился для беспрепятственного проезда автобусов. «Конечно, у жителей города первое время возникнет недопонимание, как все это будет на практике работать, и некоторым придется делать пересадки. Но эти моменты мы все прорабатываем, чтобы людям не пришлось долго ждать следующего маршрута. Все это делается для комфортных пассажирских перевозок на общественном транспорте»,— резюмировал представитель управления пассажирского транспорта.

Изменения и закрытие некоторых маршрутов общественного транспорта вызывают недовольство у большинства жителей Алматы. Многие привыкли к существующим маршрутам и системе остановок, к тому же движение с пересадкой будет для них стоить дороже. Поэтому сейчас в соцсетях и комментариях к новостям алматинцы активно обсуждают новость и часто звучит мысль, что оптимизация маршрутных сетей создаст для них огромные неудобства.

Движение по-тихому

Недовольство жителей возникло, вероятно, из-за того, что акимат стал реализовывать проект без знакомства и обсуждения с ними. Специалисты ПРООН также рекомендовали начать проект, лишь создав инфраструктуру. Менеджер проекта ГЭФ-ПРООН «Устойчивый транспорт города Алматы» Елена Ерзакович пояснила, что нужна инфраструктура для пересадок и конечных остановочных комплексов, чтобы люди могли быстро пересаживаться на другой маршрут. Во-вторых, надо вовремя и многократно сообщать жителям города об изменениях маршрутов. В-третьих, специалисты ПРООН предлагали начать реализовывать, когда будет введено электронное билетирование, и быть готовыми к внедрению новой тарифной сетки. Пока же город никак не позаботился об удобстве пассажиров, которым придется пересаживаться с одного маршрута на другой.

«Мы планировали оптимизировать маршрутные сети только тогда, когда будет подготовлена хотя бы в ключевых точках инфраструктура, чтобы люди понимали, что есть конкретное расписание и что общественный транспорт ходит без задержек, есть сеть ночных маршрутов и многое другое. Горожанам нужна понятная транспортная система,— констатировала Елена Ерзакович. — Мы со всеми участниками рынка эти вопросы обсуждали. Все были согласны с тем, что необходимо убрать дублирующие автобусные маршруты, которые соревнуются между собой и конкурируют с метро и троллейбусами, а также сократить длинные маршруты, так как это сказывается на качестве обслуживания пассажиров. Поэтому мы предложили сократить некоторые городские автобусные маршруты и интервал движения. Все это должны были начать внедрять с 2016 года, проведя вначале подготовительную работу».

Принципиальная особенность предложенной ими сети — ее упрощение и переориентация на магистральные коридоры и маршруты (метро, ЛРТ — легкорельсовый транспорт, БРТ — скоростной автобусный транспорт и 24 магистральных маршрута), которые должны перевозить основную массу пассажиров. Еще одна идея — изменить систему пригородных маршрутов, доставляющих население пригородов и городов Каскелена и Талгара до пересадочных терминалов и станций метро.

В сокращении маршрутов есть своя логика: «Маршруты более 20 км — это неправильно с точки зрения безопасности, водители просто устают, выбиваются из графика, — уверена Елена Ерзакович. — Понятно, что у акимата была изначально идея освободить проспект Абая и убрать конкурентов метро. Загружать метро — это нормальная практика: как только вводится новая станция, обычно проводится надземная оптимизация, потому что город должен понимать, какой вид транспорта в приоритете. Другое дело, что все осознавали, когда строили метро, что оно в конечном счете откроется, но оптимизацию сделали только сейчас, хотя ее нужно было планировать и просчитывать заранее. Также возле станций метро изначально нужно было проектировать разворотные площадки и делать удобные остановки. При текущей инфраструктуре оборвать или развернуть там маршруты очень сложно. Это вопрос правильного планирования всей системы и организации работ».

Слабое звено

Темпы модернизации улично-дорожной сети в Алматы сильно отстают от требований времени (по официальным данным, сегодня в городе насчитывается более 800 тысяч автомобилей). Городские власти приобретают новые автобусы, однако инфраструктура по-прежнему неудобна. Уполномоченные органы выступают с разными инициативами по реформированию общественного транспорта, рефреном звучит пожелание акимата о том, чтобы жители пересели с частного транспорта на общественный. Но пока алматинцы следовать этим пожеланиям не торопятся: городской транспорт медленный, грязный и некомфортный.

Другой вопрос, что одной оптимизацией невозможно решить все накопившиеся проблемы в этой сфере. Елена Ерзакович посетовала: «До этого была идея, что власти купят новые автобусы, оденут водителей в форму и от этого улучшится качество обслуживания, однако все попытки были тщетными. Вопрос все-таки комплексный и требует опять же четкого менеджмента и просчета и мониторинга результатов того или иного решения, — поясняет эксперт. — Наши зарубежные эксперты отмечают, что в Алматы бросаются из одной крайности в другую: сначала закупался подвижной состав, при этом не вкладывались деньги в человеческие ресурсы. Вводят электронное билетирование, но при этом не решают вопрос принципов финансирования общественного транспорта и интегрированных тарифов для пассажиров и многие другие вопросы. Все это пока отложено на следующий год».

Сложная система

Директор компании Systra Нил Берч, занимающийся разработкой проекта по оптимизации сети маршрутов общественного транспорта города Алматы, говорит о том, что нужна интеграция системы электронного билетирования, чтобы пассажирам не приходилось платить дважды, если они пересаживаются на другой вид общественного транспорта.

— Как бы вы оценили нынешнее состояние маршрутной сети общественного транспорта в южной столице?

— Сеть ОТ в Алматы достаточно сложная, ее основа — автобусные маршруты. Метро тоже довольно эффективно, но многие по-прежнему ездят только на автобусах. Это и потому, что автобусные маршруты частично дублируют друг друга, к тому же в существующей системе бывает трудно разобраться. Одной из наших основных целей является поощрение людей больше пользоваться общественным транспортом, а для этого нужна единая и понятная система маршрутов.

— Каковы недостатки и преимущества алматинской маршрутной сети общественного транспорта?

— Начнем с плюсов: система метро уже существует, в настоящее время она расширяется, в планах — введение систем БРТ и ЛРТ. Все это жизненно необходимо для обеспечения стабильного внутригородского пассажирского сообщения. Определенные затруднения вызывает то, что перевозчики часто соревнуются друг с другом и с метро. Главная задача на сегодня — оптимизировать непосредственно ситуацию с сетью маршрутов ОТ.

— Над какими подобными проектами вам доводилось работать ранее и насколько сложна поставленная перед вами задача по оптимизации сети маршрутов ОТ в городе Алматы?

— Проект, которым я в настоящее время занимаюсь в Алматы, схож с недавним проектом в Абу-Даби. Это также большой и развивающийся город, где люди ездят на автобусах, но есть планы по метро и ЛРТ. На фоне растущего спроса сеть автобусных маршрутов видится разветвленной и сложной. Карты маршрутов этих двух городов довольно похожи.

— Как скоро может быть реализован проект по оптимизации маршрутных сетей?

— Сроки реализации в данном случае зависят от того, как скоро будут введены новые виды общественного транспорта. Впрочем, ожидания по этому поводу довольно оптимистичные, поэтому мы говорим о нескольких годах. Разработка плана оптимизации сети автобусных маршрутов не занимает слишком много времени. Гораздо больше его может понадобиться на обсуждение с большим числом различных вовлеченных сторон, так как каждая имеет свои собственные ожидания. Нам нужно помочь сторонам договориться, в том числе с городскими властями, которые делают заключение о будущей роли заинтересованных сторон — согласны ли они или, против изменений.

— Какие меры, помимо оптимизации маршрутной сети общественного транспорта, должны стать первоочередными для властей, желающих улучшить условия жизни в городе?

— При применении иерархии (схема № 1), где метро, БРТ и ЛРТ приоритетны, а автобусные маршруты становятся по большей части подвозящими, одним из следствий будет то, что пассажиры должны будут пересесть с автобуса на другой вид транспорта либо на другой автобус. Поэтому важна интеграция системы электронного билетирования, чтобы пассажирам не приходилось платить дважды, если они пересаживаются на другой вид ОТ. Другая важная мера — определение ключевых мест для пересадочных станций — оборудованных, с понятной системой пересадок с одного вида транспорта на другой, например с метро на стыкующийся автобусный маршрут. Должна быть достоверная информация о времени прибытия автобуса. Для сверхзагруженного центра города необходима реорганизация маршрутов. Например, одно из пожеланий — чтобы троллейбусы стали приоритетным видом общественного транспорта в центре города.

— Как управление парковками может помочь установлению приоритета общественного транспорта, БРТ?

— Парковки, конечно, являются врагом успешного развития общественного транспорта. Здесь есть две проблемы. Первая — само существование парковок поощряет людей использовать автомобили для передвижения по центру города. Вторая проблема связана с уменьшением дорожного пространства за счет парковочных мест вдоль дороги, тогда как оно могло бы эффективно использоваться общественным транспортом, едущим по крайней правой полосе. Поэтому мы поддерживаем введение «антипарковочных мер», платы за парковку, уменьшение количества парковочных мест вдоль дороги, используя освободившееся место для общественного транспорта, для автобусных выделенных полос.

 Интервью подготовлено при содействии проекта «Устойчивый транспорт города Алматы».

Статьи по теме:
Спецвыпуск

Бремя управлять деньгами

Замедление экономики разводит все дальше банки и реальный сектор

Бизнес и финансы

Номер с дворецким

Карта столичных гостиниц пополнилась новым объектом

Тема недели

От чуда на Хангане — к чуду на Ишиме

Как корейский опыт повышения производительности может пригодиться Казахстану?

Тема недели

Доктор Производительность

Рост производительности труда — главная цель, вокруг которой можно было бы построить программу роста национальной экономики