Больше, чем просто полеты

Cпектр деятельности казахстанской авиакомпании Air Control — от настройки навигационного оборудования аэропортов до аэрогеофизических исследований в области разведки полезных ископаемых

Свое сегодняшнее имя авиакомпания Air Control обрела в 2008 году. Шестью годами ранее, в 2002 году, предприятие начало свою деятельность как авиакомпания гражданской авиации «Дон Авиа» (региональные авиаперевозки на Як-40, Як-42), в 2006‑м была переименована в IJT-Aviation. Ситуация к моменту уже второй смены названия, как вспоминает первый вице-президент АО «Air Control» и один из акционеров этой компании Олег Лищук, была плачевной: «Ничего не было и ничего не работало. С точки зрения продолжения бизнеса — ужасно, с точки зрения начала бизнеса — замечательно. Не нужно много разрушать. И мы приняли решение о создании авиакомпании специальных полетных миссий, то есть авиакомпании, которая будет заниматься не пассажирами и грузами, а специфическими авиационными работами».

Сейчас парк авиакомпании Air Control состоит из пяти самолетов. Четыре из них в собственности, еще один — в эксплуатации. Компания предлагает комплекс работ, который не выполняет больше никто в Казахстане.

Камертон для аэропорта

Каждый аэродром в Казахстане оборудован наземными навигационными средствами, диспетчерам они помогают управлять воздушным движением и в дополнение обеспечивают самолетам инструментальные системы для выполнения полетов, то есть системы захода на посадку, движения в пространстве воздушных судов и т.д. Самолеты летают по определенным трассам, руководствуясь определенными процедурами. И эти процедуры очень жестко прописаны: любое отклонение считается предпосылкой к летному происшествию. Соответственно, точность выполнения полетов является существенным фактором для обеспечения безопасности. И вот вопрос: как удостовериться в том, что показания наземных систем верны? С этого вопроса Олег Лищук начал разговор о том, что лётные проверки радиотехнических систем аэронавигации и светосигнальных систем аэропортов — первый спецсегмент, в котором стала работать авиакомпания Air Control. На казахстанском рынке на тот момент уже существовала компания, выполнявшая подобные работы, но на старом самолете и старой аппаратуре, показания которой требовали дополнительной обработки человеком, а значит, имели потенциал ошибки. Air Control приобрела современное высокопрофессиональное оборудование — комплекс лётных проверок AD-FIS-111, выпущенный лидером в этой области — немецкой компанией Aerodata AG. Новая аппаратура была более высокоточной и исключала влияние человеческого фактора на результат: отчет о проверке формируется автоматически. Первым самолетом Air Control для спецработ стал Beechcraft Super King Air 350.

Так выглядит консоль бортоператора самолета-облетчика

Серо-оранжевый двухмоторный самолет-калибровщик (на данный момент их у казахстанской компании уже два) можно увидеть в небе практически над каждым аэропортом республики: с 2008 года проверки радиотехнических систем аэронавигации и светосигнальных систем аэропортов в РК выполняет только Air Control. «Мы выиграли конкурс на выполнение этой работы. Мы были лучше с нашей новой аппаратурой и при этом были дешевле. И с тех пор делаем эту работу для Казахстана»,— особо отметил Олег Лищук. С тех пор казахстанский самолет-калибровщик провел множество проверок в аэропортах РК, а также Киргизии, Армении, Азербайджана, Таджикистана. Один из пилотов казахстанской авиакомпании сравнил эту работу с работой музыканта, который настраивает рояль с помощью камертона. Как камертон — эталон звука, так и самолет для летных проверок — эталон для наземных навигационных систем, а пилоты и бортоператоры Air Control — это настройщики со своими приемами работы. Самолет-калибровщик летает нестандартно, чередуя порой в течение пяти часов взлет и снижение.

«В первый год работы мы нашли целую кучу ошибок в работе аэронавигационных средств. Ошибки сразу были исправлены, и начиная с 2009 года мы можем однозначно заявлять, что навигационные наземные средства Республики Казахстан находятся в идеальном состоянии»,— гарантирует первый вице-президент Air Control. Аэропорты Казахстана проходят лётную проверку радиотехнических систем аэронавигации и светосигнальных систем ежегодно — таковы требования ИКАО. Аэропорты Алматы и Астаны, имеющие третью, самую высокую категорию ИКАО, проходят проверки раз в полгода. Напомним, чем выше категория ИКАО, тем хуже могут быть метеоусловия, при которых самолет может приземлиться в аэропорту. Третья категория позволяет аэропортам принимать самолеты при «высоте принятия решения» для категории CAT-III А (аэропорт Астана) — не менее 30 м и для категории CAT-III B (аэропорт Алматы) — не менее 15 м.

Привязать координату

Самолет воздушного лазерного сканирования и цифровой аэрофотосъемки казахстанская компания купила в 2013 году под проект, требующий сканирования аэродромов РК, и «вообще для перспективы». 17 аэродромов РК были отсканированы с помощью нового борта Air Control в рамках программы перевода аэронавигационных и аэродромных систем в систему координат всемирной геодезической сети WGS-84. По факту необходимо было получить геодезические данные аэропортов, представленных в системе координат WGS-84 и отвечающих по полноте, качеству и точности стандартам ИКАО. Точность — ключевое слово. WGS-84 — всемирный открытый формат данных — получает информацию со спутников, но с погрешностью до десяти метров, что для авиации совершенно неприемлемо. К точному формату система координат WGS-84 приводится следующим образом: на аэродромах создаются опорные геодезические пункты. И уже к этим наземным пунктам привязываются все остальные элементы — и навигационные, и аэропортовой инфраструктуры.

3D модель на основе гравиметрической съемки

На каждом из 17 аэродромов сотрудники компании Air Control сделали аэрофотосъемку в радиусе 50 км от аэродрома с точностью 50 см и воздушное лазерное сканирование — в радиусе 15 км с точностью две точки на квадратный метр. Все эти работы проводились в рамках госпрограммы, и теперь авиационные власти РК имеют точную информацию об этих аэродромах: координаты всех объектов — от элементов взлетно-посадочных полос до мест стоянок самолетов, координаты всех высотных объектов, которые могли бы быть препятствием и оказывать влияние на безопасность полетов, и т.д.

«Лазерный сканер стоит на гиростабилизирующей платформе, в днище самолета сделан фотолюк. Он открывается, сканер начинает работать. В результате каждый квадратный метр земли аэродрома в радиусе 15 км получает высокоточную координату x, y, z. Это делается для того, чтобы сформировать рельеф местности, чтобы было понятно, есть ли в траектории, по которой самолет заходит на посадку, какие-то объекты, которые могут повлиять на нее или помешать. Так называемые авиационные препятствия»,— объясняет Олег Лищук, добавляя, что в процессе работы каждое препятствие в радиусе 15 км от каждого из отсканированных аэропортов РК было определено и описано. «Весь этот рельеф, все препятствия, все навигационные элементы координируются с системой опорной геодезической сети и привязываются к всемирной системе геодезических координат WGS-84 с учетом эллипсоида»,— заканчивает мысль собеседник.

Все эти данные затем формируются в электронные навигационные карты, полетные схемы и загружаются в международную аэронавигационную базу данных. Ими может воспользоваться как пилот, который летит в аэропорты РК, так и производители самолетов, которые загружают данные в бортовую навигационную систему воздушного судна. Подобный проект на территории СНГ реализован пока только Казахстаном.

Олег Лищук предлагает и другие варианты использования борта авиакомпании с оборудованием для лазерного сканирования и аэрофотосъемки. Например, с помощью такой технологии недропользователь, который ведет добычу открытым способом — в карьере — может точно определить или спланировать объем выработки. «Нужно только запустить самолет, снять, сформировать рельеф в 3D. Потом через какой-либо период еще раз снимаем — и мы точно скажем, сколько не стало и где»,— говорит собеседник. В Air Control готовы делать рельефы местности: точные 3D-карты дорог и горных массивов, полей и населенных пунктов. Такие карты удобны при планировании и проектировании застройки, инфраструктурных проектов, таких как дороги, трубопроводы, линии электропередачи.

3D модель на основе лазерного сканирования

До чего техника дошла

Парк воздушных судов АО «Air Control» увеличился буквально за день до выхода этой статьи в печать — к двум самолетам-облетчикам и двум самолетам для аэросъемки и лазерного сканирования (3 самолета — Super King Air 350 и 1 — King Air C-90) прибавился Cessna Grand Caravan 208B — самолет для геофизической аэросъёмки. Этот борт будет использоваться для поиска полезных ископаемых c помощью магнитной и радиометрической, электромагнитной, градиентометрической и гравиметрической аэросъемки. Аэрогеофизика используется для того, чтобы сузить район поиска, определить примерные контуры рудных тел, причем даже показать конкретно, где металлосодержащие элементы — марганец, золото, серебро, где — нефть, вода, газ. После того как примерные контуры рудного тела определены с воздуха, данные конкретизируются с помощью сейсмосъемки и бурения, но объем этих дорогих работ существенно уменьшается. «Мы можем сделать для недропользователя 3D-модель, позволяющую с высокой точностью показать, где какие месторождения на участке, в том числе на глубинах до 150–300 метров. Заинтересованность в такой работе со стороны недропользователей уже есть — в Казахстане в пилотном режиме внедряется австралийский метод предоставления права недропользования (принцип “первый обратился — первый получил”. — «ЭК») на слабоизученных участках, и это должно подтолкнуть частных инвесторов к инвестициям в разведку, так что в ближайшее время это будет очень интересный сектор рынка»,— уверен Олег Лищук. Air Control уже работает на двух проектах в области поиска полезных ископаемых, это направление казахстанцы ведут совместно с одним из мировых лидеров в геофизических исследованиях — французской CGG. «Они нас поддерживают, согласились поделиться с Казахстаном своим ноу-хау.

Олег Лищук уверен: выбор специфических авиационных работ как основного вида деятельности Air Control был верным решением (Фото: Вячеслав Фирсов)

Сами знаете, такие вещи получить не так просто даже за большие деньги. Часть оборудования, которое мы будем использовать, французами даже не экспортируется. Оно действительно дорогое, его лишь дают в аренду на время проведения работ. Например, для более точного анализа используется градиентометрическая аэросъемка, она покажет не просто район поиска, но и очень четкие контуры месторождения — например, это актуально для месторождений золота или урана. Но это действительно очень дорого и будет востребовано только ограниченным числом недропользователей».

Ручная работа

Пилоты Air Control много летают на низких высотах и много летают «на руках» (в режиме ручного управления), а не на автопилоте. При проверке систем аэропортов самолет-калибровщик делает множество кругов, неоднократно проходя в 10 метрах над полосой. Это постоянные перегрузки и постоянное внимание. «У наших пилотов работа сложная. Молодежь не выдерживает — не хватает усидчивости, сил, терпения, мотивации»,— посетовал Олег Лищук. По его словам, все командиры авиакомпании имеют тысячи часов налета, но самому молодому из них — 45 лет. Всего в Air Control работает около 35 человек, больше половины — это летный и инженерный состав — пилоты, бортоператоры и инженеры по техническому обслуживанию ВС. Есть группа специалистов по аэросъемке и лазерному сканированию, они обрабатывают полученные аэросъемочные данные, строят карты, рельефы, 3D-модели. Семь лет назад акционеры Air Control рассчитывали, что со временем авиакомпания будет иметь 5–6 собственных самолетов для выполнения авиаспецработ. Пять самолетов уже есть, и, как считают в компании, «для нашего рынка мы хорошо укомплектованы». Можно даже сказать, что технологии, которые предлагает казахстанская авиакомпания, требования рынка несколько опережают. Воздушная техника и оборудование приобреталась за счет займов в казахстанских и зарубежных банках, размер инвестиций в Air Control не разглашают, ссылаясь на коммерческую тайну. Окупаемость каждого воздушного судна рассчитана на 5–7 лет, а доход от текущей деятельности авиакомпании позволяет покрывать операционные расходы. Пока главный потребитель услуг Air Control — государственные компании, но в авиакомпании уверены, что будет расти и число частных клиентов, оценивших быстроту и эффективность авиаспецработ.

Статьи по теме:
Спецвыпуск

Бремя управлять деньгами

Замедление экономики разводит все дальше банки и реальный сектор

Бизнес и финансы

Номер с дворецким

Карта столичных гостиниц пополнилась новым объектом

Тема недели

От чуда на Хангане — к чуду на Ишиме

Как корейский опыт повышения производительности может пригодиться Казахстану?

Тема недели

Доктор Производительность

Рост производительности труда — главная цель, вокруг которой можно было бы построить программу роста национальной экономики