Поддерживай, если хочешь

Развитие рынка внутренних авиасообщений для такой страны, как Казахстан, — необходимость, а не роскошь, и без государственных мер поддержки обойтись не удастся

Поддерживай, если хочешь

Большая территория предполагает важность для страны внутреннего авиасообщения — путешествие наземным транспортом может занять несколько суток. Однако низкая плотность населения и слабая его платежеспособность ведут к снижению пассажиропотока и, следовательно, высокой стоимости авиаперевозок. Высокие цены на билеты по цепочке ведут к еще большему сокращению объемов перевозок, зарабатывать аэропортам становится не на чем, наземная авиатранспортная инфраструктура начинает разваливаться.

Кто летает

Впрочем, практика не катастрофична. Посмотрев на цифры статистики, можно порадоваться — по республике казахстанцы летают, и летают активно. На внутриреспубликанские авиаперевозки приходится на треть пассажиров больше, чем на международные: 2,9 млн человек против 2 млн соответственно. И примерно такое же соотношение, даже с большим преимуществом в пользу внутренних авиалиний, наблюдается все последние годы.

Авиационная подвижность населения в РК заметно выросла с начала 2000‑х. Для примера — данные из годового отчета АО «Международный аэропорт “Актобе”» за 2012 год: «Если в 2002 г. услугами авиационного транспорта пользовалось до 2% населения Актюбинской области, то в 2012 г. — до 40%».

Перевозят авиапассажиров по Казахстану в основном три авиакомпании — «Эйр Астана», SCAT и Bek Air. Остальные участники рынка не обладают более-менее заметным числом рейсов — например, авиакомпания «Жетысу» летает на данный момент только между Талдыкорганом и Астаной.

Редакция «Эксперта Казахстан» не располагает точной статистикой, куда именно и откуда летят почти три миллиона человек, но, проанализировав данные по количеству пассажиров, обслуженных аэропортами Казахстана, и расписание аэропортов Астаны и Алматы, можно примерно предположить, что как минимум треть всех пассажиров внутренних рейсов перевезены на линии Алматы — Астана. Для примера — один день из расписания алматинского аэропорта: 13 рейсов в Астану и 23 — в другие города РК (из них в Актау — пять, Шымкент, Караганду и Усть-Каменогорск — три). Можно сказать, что такая маршрутная сеть довольно четко отражает модель социально-экономического развития страны.

С 2002 года в Казахстане действует государственная программа субсидирования авиаперевозок. Ее главная цель — соединить областные центры РК с Астаной и Алматы. На сегодняшний день субсидируются 8 авиамаршрутов: между Астаной и Петропавловском (с 2002 года), Алматы и Петропавловском (с 2013‑го), Алматы и Кокшетау (с 2009‑го), Алматы и Урджаром (с 2013‑го), Карагандой и Кызылордой (с 2007‑го), Карагандой и Усть-Каменогорском (с 2013 года), Кокшетау и Актау (с 2014 года). В 2015 году был открыт субсидируемый авиамаршрут между Кокшетау и Атырау (авиасообщение между западными регионами и Кокшетау связано с развитием Щучинско-Боровской курортной зоны). Оператор всех субсидируемых маршрутов сейчас — авиакомпания SCAT. Зампредседателя комитета гражданской авиации Министерства транспорта и коммуникаций РК Талгат Ластаев объясняет принцип субсидирования: «Мы субсидируем социально значимые маршруты по принципу конкурса: выставляется маршрут, выставляется требуемое количество рейсов в неделю, выставляется сумма субсидий, которая заложена в бюджете, и любая авиакомпания может подать заявку и выиграть. Повторюсь, что государством субсидируется разница между доходами от продажи билетов и расходами авиакомпании на перевозку, чтобы рейс потихоньку набирал обороты, и после того, как он выйдет на самоокупаемость, мы эти субсидии снимаем и перенаправляем на другие маршруты». С 2002 года были выведены на коммерческую основу и сняты с субсидирования рейсы из Астаны в Кызылорду, Уральск, Усть-Каменогорск, Тараз, Костанай, Талдыкорган, Павлодар, Семей, Жезказган, из Алматы — маршрут в Тараз. В авиакомпании SCAT отметили, что в среднем на «накатку» рейса уходит до пяти лет, но рассчитывать на то, что в ближайшие пять лет все субсидируемые внутриреспубликанские рейсы станут рентабельными, не стоит. «Задача системы субсидирования авиационных маршрутов — не только создание новых внутренних направлений и вывод их на рентабельность, но и поддержание социально значимых рейсов, которые и по истечении срока “накатки” рейса не выходят на коммерческую загрузку и требуют дальнейшего субсидирования государством, так как население отдельных районов не имеет финансовых возможностей оплачивать полную стоимость перелета. В случае прекращения государственного субсидирования таких рейсов они становятся нерентабельными, и авиаперевозчик будет вынужден прекратить их выполнение», — констатирует руководитель PR-службы авиакомпании SCAT Виктория Ульянова. Справедливости ради надо отметить, что стоимость авиаперевозок в РК пока превышает возможности по оплате услуг воздушного транспорта населения не только отдаленных районов. Во всяком случае, сравниться с США, где стоимость поездки на борту региональной авиакомпании не превышает 5% от среднемесячной зарплаты, Казахстан пока не может.

Откуда и куда летим

В республике сейчас действует 20 аэропортов, 11 имеют категорию по стандартам Международной организации гражданской авиации (ИКАО — от International Civil Aviation Organization, ICAO) (см. таблицу). Категория ИКАО, если упростить, определяет метеорологические минимумы, при которых допускается посадка в аэропорту.

Аэропорт Алматы — полностью частная структура, а в Уральске взлетно-посадочная полоса принадлежит государству, а сам аэропорт — частному собственнику. Аэропорт Актау до 2035 года находится в доверительном управлении турецкой компании «ATM Grup Uluslararası Havalimanı Yapım Yatırım ve Işletme limited».

Вывести все региональные аэропорты РК в зону положительной доходности, несмотря на рост пассажиропотока, вряд ли удастся

Несколько аэропортов принадлежит государству, и управление ими было решено передать одному оператору. В структуре АО «НК “Қазақстан темір жолы”» в ноябре 2013 года была создана специализированная компания — ТОО «Airport Management Group» (AMG). В качестве стратегического партнера AMG привлекло швейцарскую компанию Zurich Airport International AG, этот аэропорт уже более десятка лет на лидирующих позициях в Европе по безопасности и качеству. В сентябре 2014 года в доверительное управление AMG сроком на 7 лет были переданы государственные пакеты акций аэропортов городов Астаны, Кокшетау, Петропавловск, Костаная, Шымкента, Кызылорды. Всего же в портфеле управляющей компании предполагается консолидировать 11 аэропортов. Аэропорты городов Актобе, Атырау, Павлодара, которые находятся под управлением ФНБ «Самрук-Казына», планируется передать в текущем году, аэропорты Усть-Каменогорска и Семея, находящиеся в коммунальной собственности Восточно-Казахстанской области, будут переданы в Airport Management Group в 2018 году.

«Несмотря на значительные положительные изменения, которые претерпела авиационная отрасль Казахстана за последние пять лет, проблемы, имеющиеся в сфере гражданской авиации, до сих пор являются критичными и не дают возможности привести ее в соответствие с требованиями ИКАО. Например, более чем в половине отечественных аэропортов изношена инфраструктура, парки спецтехники. Многие региональные аэропорты, спроектированные еще в советское время с целью покрытия союзных потребностей в авиаперевозках, естественно, превышают существующие потребности республики»,— такое мнение высказывает генеральный директор AMG Клод Бадан.

В AMG выделяют следующие основные проблемы отрасли: регулирование большей части тарифов для аэропортов, с одной стороны, и волатильность, связанная с утверждением тарифов, с другой. Из-за слабого развития маршрутной сети региональных аэропортов выручка оказывается на низком уровне. Кроме того, некоторые подразделения силовых органов не платят за выполненные рейсы. «Деградирующая» инфраструктура повышает себестоимость, плюс на финансовые показатели аэропортов давят большие налоговые нагрузки (налог на имущество).

В итоге большинство региональных аэропортов убыточно.

Денежная необходимость

По данным AMG, потребность в инвестициях в государственные аэропорты составляет порядка 167 миллиардов тенге до 2020 года: 62 миллиарда тенге — это инвестиции, необходимые для того, чтобы соответствовать минимальным техническим требованиям. Остальные 105 миллиардов — собственно в развитие аэропортов. На период с 2015 по 2017 год запланированы крупные проекты по реконструкции взлетно-посадочных полос, пассажирских терминалов и аэродромной инфраструктуры в аэропортах Астаны, Петропавловска и Костаная. Кроме того, в аэропортах Астаны, Кызылорды и Шымкента будут построены новые пассажирские терминалы, отвечающие всем международным требованиям.

Реализация проекта «Строительство нового терминала и реконструкция взлетно-посадочной полосы аэропорта города Астаны» уже началась. Площадь терминала должна составить 40 тысяч квадратных метров, пропускная способность — 1775 пассажиров в час. В итоге два терминала позволят ежегодно обслуживать 7,6 млн пассажиров. На следующий год планируется реконструкция аэродромного покрытия, включая взлетно-посадочную полосу, перронов и светосигнального оборудования. В Петропавловске в ожидании запуска находятся два проекта: реконструкция здания пассажирского терминала международного аэропорта и реконструкция искусственного покрытия взлетно-посадочной полосы, рулежной дорожки, перрона и установка светосигнального оборудования. В Костанае проект будет реализован в два этапа: в первую очередь планируется реконструкция искусственной взлетно-посадочной полосы, а затем — строительные работы в аэровокзале аэропорта. Строительство нового международного пассажирского терминала с пропускной способностью 250 пассажиров в час должно в ближайшее время начаться и в Кызылорде. Что касается аэропорта в Шымкенте, то здесь представлена концепция развития аэропорта до 2030 года, включающая двухэтапное строительство нового международного терминала общей площадью 34 тысячи квадратных метров, перрона и привокзальной площади — в перспективе в аэропорту Шымкента будут пересекаться три вида транспорта: авиационный, автомобильный и железнодорожный.

Внутренний комфорт

Структура доходов казахстанских аэропортов такова, что основная ее часть приходится на авиационную деятельность, то есть оказание аэропортовых услуг: обеспечение взлета — посадки, встречи — выпуска, авиационной безопасности и заправки воздушных судов и другие виды наземного обслуживания. Большую часть доходов от основной деятельности аэропорты получают от реализации топлива. Размер доходов казахстанских аэропортов от неавиационной деятельности (рестораны, магазины, такси) до конца 2013 года ограничивался законодательно: доходы аэропортов от неавиационной коммерческой деятельности не могли превышать 5% от авиационной деятельности. При таких условиях развивать неавиационную коммерческую деятельность смысла не было. Как изменились доходы по итогам 2014 года, сказать сложно, так как отчетность аэропортов за прошлый год пока не опубликована. При этом мировой опыт показывает, что доходы от неавиационной деятельности могут составлять до 50% (и даже больше) доходов аэропортов. Повысить доходность аэропортов от непрофильной деятельности — тоже в планах AMG. Управляющая компания при поддержке специалистов аэропорта Цюриха постепенно планирует внедрять лучшую мировую практику коммерческих отношений. В аэропорту Астаны уже внедрена практика концессионного сбора на услуги пунктов общественного питания, определен официальный перевозчик такси. Очевидно, что развитие неавиационной деятельности напрямую зависит от роста пассажиропотока конкретного аэропорта. Да и в целом рост пассажиропотока — конкурентное преимущество аэропорта. Безусловно, планируемые и принимаемые меры по улучшению инфраструктуры аэропортов, уровню их оснащения сыграют роль в росте их привлекательности как для местных авиаперевозчиков, так и для зарубежных авиакомпаний, которые будут осуществлять прямые рейсы в регионы РК. Чем больше пассажиропоток и количество привлеченных рейсов, тем больше заработает аэропорт, это тоже очевидно.

По данным AMG, ряд региональных государственных аэропортов — в Кокшетау, Петропавловске и Семее — находится фактически в состоянии банкротства и не имеет возможности покрывать свои операционные затраты по перевозке существующего объема перевозок пассажиров и грузов. Согласно госпрограмме развития транспортной системы РК, к 2017 году в Казахстане количество внутренних авиарейсов увеличится на 50%, в 2018 году планируется полностью завершить реконструкцию взлетно-посадочных полос в аэропортах всех областных центров, рост пассажиропотока запланирован на уровне 70%. Однако вывести все региональные аэропорты РК в зону положительной доходности, несмотря на рост пассажиропотока, вряд ли удастся: зарубежный опыт показывает, что аэропорты могут покрывать свои операционные затраты, перейдя условный порог в 200 тысяч пассажиров в год. Согласно прогнозу развития сети аэропортов, даже к 2030 году аэропорты Кокшетау, Петропавловска и Семея не достигнут порогового уровня в 200 тысяч пассажиров в год.

В мировой практике вопросы содержания региональных аэропортов в работоспособном состоянии для поддержания социальной мобильности населения, а также вовлечения регионов в экономическую активность страны и глобальную экономику берет на себя государство, так же как и субсидирование авиамаршрутов. Эти меры поддержки практически всегда применяются одновременно. Подобная государственная поддержка аэропортов реализуется в Европейском союзе, в США, Австралии, Канаде (см. «Свое небо ближе к бюджету»). «В настоящее время в законодательстве страны отсутствуют механизмы, предусматривающие полномочия правительства по прямому субсидированию убытков региональных аэропортов. Решение данной проблемы требует внесения изменений в Закон РК “Об использовании воздушного пространства и деятельности авиации” для наделения правительства соответствующими полномочиями, а также разработки соответствующих правил субсидирования отраслевым министерством»,— резюмировал Клод Бадан.

Улучшение инфраструктуры и технического оснащения аэропортов неизбежно потребует массового переобучения и повышения квалификации всего персонала, иначе результаты окажутся скромнее, чем ожидалось. Клод Бадан в своем недавнем интервью «Интерфакс-Казахстан» заметил, что времени на работу с персоналом уйдет больше, чем на работы непосредственно по реконструкции. И рассказал, что его, несмотря на правила, всегда пропускают в аэропорты без проверки. И на вопрос «почему» отвечают: «Вы же босс». Задача AMG — улучшить состояние не только аэропортов, но и изменить менталитет сотрудников.

Свое небо ближе к бюджету

Поддержка региональных перевозок из государственного бюджета работает в разных странах.

Так, в США субсидируется от 5% до 90% стоимости пассажирского тарифа авиаперевозчикам, выполняющим социально значимые региональные и местные авиаперевозки в 32 штатах, а также на Гавайи и Аляску. Гранты на развитие экономически и социально значимых аэропортов, включенных в Национальную систему (сеть) аэропортов.

В Канаде субсидируется операционная деятельность социально и экономически значимых аэропортов (всего 9 аэропортов Канады), а также капитальный ремонт, модернизация, реконструкция и строительство аэропортов с пассажиропотоком от тысячи до 200 тысяч пассажиров в год.

Статьи по теме:
Международный бизнес

Интернет больших вещей

Освоение IoT в промышленности позволит компаниям совершить рывок в производительности

Спецвыпуск

Бремя управлять деньгами

Замедление экономики разводит все дальше банки и реальный сектор

Бизнес и финансы

Номер с дворецким

Карта столичных гостиниц пополнилась новым объектом

Тема недели

От чуда на Хангане — к чуду на Ишиме

Как корейский опыт повышения производительности может пригодиться Казахстану?